Δοκιμάζουμε το Value For Money νέο, υβριδικό Suzuki Vitara

Tην εποχή που για να αποκτήσεις ένα ήπια υβριδικό B-SUV πρέπει να δαπανήσεις κοντά στα 30 χιλιάρικα, η Suzuki παρουσιάζει το ανανεωμένο Vitara με τιμή εκκίνησης τις 20.000 ευρώ. Όσα δηλαδή κοστίζει το μέσο supermini, χωρίς εκπτώσεις στον εξοπλισμό ή τις επιδόσεις, με χώρους για την οικογένεια και μεγάλη απόσταση από το έδαφος. Φέρει επίσης βελτιώσεις που το καθιστούν το πιο ολοκληρωμένο μέχρι σήμερα.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου

Το όνομα Vitara είναι συνυφασμένο με την περιπέτεια, το off-road και την αξιοπιστία. Μπορεί το πάλαι ποτέ «off-road animal» που μετρά 4 γενιές να έχει μεταμορφωθεί σε ένα πιο πολιτισμένο και καθημερινό αυτοκίνητο, δεν παύει όμως να είναι ένα από τα λιγοστά της κατηγορίας που διατίθεται σε τετρακίνητες εκδόσεις. Μην κοροϊδευόμαστε όμως, αυτοί που θα αγοράσουν ένα B-SUV και θα ψάξουν βουνό για να το σκαρφαλώσουν μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Οπότε είναι οι δικίνητες εκδόσεις που κεντρίζουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον και με τον τρόπο που έχει εξελιχθεί η αγορά, μάλιστα, οι πιο προσιτές.

Το ανανεωμένο για δεύτερη φορά Vitara -μιας και από το 2015 που κυκλοφόρησε η τέταρτη γενιά του δέχθηκε ένα πρώτο facelift τέσσερα χρόνια αργότερα (αυτό που το εξηλέκτρισε σε όλες τις εκδόσεις)- έρχεται με πιο μοντέρνα εικόνα στο εξωτερικό, νέο σύστημα πολυμέσων, περισσότερα συστήματα ασφάλειας και υποβοήθησης. Συνεχίζει να προσφέρεται με τους ίδιους κινητήρες, σε ήπια ή πλήρως υβριδική μορφή, με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο αντίστοιχα, αλλά και την επιλογή για τετρακίνηση. Εμείς δοκιμάζουμε την ήπια υβριδική και δικίνητη εκδοχή του, στην πλούσια έκδοση GLX.

Εντός-εκτός και επί της ουσίας

Με το μπροστινό μέρος η Suzuki έκανε ένα μπρος-πίσω ως προς τη φιλοσοφία των γραμμών της μάσκας και δανείστηκε στοιχεία από την πρώτη εκδοχή του 2015. Χωρίς χρωμιωμένα ένθετα στη βάση του προφυλακτήρα, με μία μαύρη επένδυση στη μάσκα και τη γρίλια, η οποία με τη σειρά της έχει οριζόντιο μοτίβο και μια μπάρα χρωμίου στo κάτω μέρος του εμβλήματος, το μπροστινό μέρος είναι σαφώς πιο νεανικό και δυναμικό.

Στο προφίλ με τις γωνίες και την κυματοειδή ακμή στις πόρτες μην ψάχνετε αλλαγές, αφού μόνο τα σχέδια των τροχών αλουμινίου έχουν αλλάξει. 17 ίντσες ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με τη δική μας κορυφαία να φοράει δίχρωμες diamond-cut. Το πίσω μέρος είναι επίσης ίδιο και απαράλλαχτο, με εξαίρεση την αφαίρεση του περιττού ολογράφως λογότυπου Suzuki στη δεξιά πλευρά και την προσθήκη μιας μεγαλύτερης αεροτομής στην οροφή. Διαθέσιμα είναι 10 χρώματα με επιλογές διχρωμίας που του πηγαίνουν πολύ. Αν θα θέλαμε μια αλλαγή ακόμα, αυτή θα ήταν στα πίσω φώτα που δείχνουν την ηλικία τους αρκετά όταν δεν είναι αναμμένα.

Καμία σχεδιαστική αλλαγή δεν έχει γίνει ούτε στο εσωτερικό. Οι πολύ παρατηρητικοί ίσως προσέξουν ότι στο κέντρο του ταμπλό, το μεσαίο στρογγυλό μεταξύ των αεραγωγών που στο παρελθόν ήταν κλειστό με ένα λογότυπο πλέον έχει δώσει τη θέση του σε έναν αισθητήρα που «σκανάρει» τον οδηγό και τις κινήσεις του συνέχεια. Αν είστε «ντροπαλοί», τότε θα πρέπει να ρίξετε μια ματιά στην ευρωπαϊκή οδηγία GSR2 (Γενικός Κανονισμός Ασφάλειας), η οποία θέλει κάθε νέο αυτοκίνητο να έχει ως στάνταρ συγκεκριμένα συστήματα ασφάλειας, μεταξύ άλλων και αυτό που τσεκάρει τον οδηγό και επεμβαίνει σε περίπτωση αφηρημάδας, υπνηλίας ή ύπνου.

Η ποιότητα κατασκευής είναι ίδια, οπότε με εξαίρεση το μαλακό πλαστικό στο πάνω μέρος του ταμπλό, όλα τα υπόλοιπα υλικά έχουν «σκληρή» προσέγγιση. Θετικά τα σχόλια για τη συναρμογή, ενώ συνολικά δείχνει στιβαρή και ανθεκτική η κατασκευή του. Όπως και στο νέο Swift, έτσι και το Vitara δανείστηκε την οθόνη του S-Cross. Πρόκειται για μια οθόνη αφής 9 ιντσών που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με ασύρματη σύνδεση Android Auto/Apple Car Play και πλοήγηση. Δεν διακρίνεται για τις λειτουργίες της, μιας και το infotainment είναι πολύ βασικό και δεν έχει διαμορφώσιμα widget, όμως προβάλλει όλη την απαραίτητη πληροφορία. Ψηφιακός πίνακας δεν υπάρχει, παρά μόνο μια μικρή οθόνη πληροφοριών στο κέντρο με διάφορα γραφικά και ενδείξεις.

Σίγουρα πάντως ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό με την εργονομία που προσφέρει. Αφού, εκτός από τα απτικά κουμπιά συντομεύσεων κάτω από την οθόνη, όλα τα υπόλοιπα είναι φυσικά κουμπιά. Ακόμη και για τον στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις αυτόματο κλιματισμό. Η πρακτικότητα είναι αρκετά καλή, με θήκες για μικρά και μεγάλα αντικείμενα.

Εφόσον δεν υπάρχουν αλλαγές στις διαστάσεις (το +1 εκ. οφείλεται στον προφυλακτήρα) ή στην εσωτερική διάταξη, δεν υπάρχουν και αλλαγές στα χωροταξικά δεδομένα. Δύο ενήλικες θα κάτσουν πίσω με σχετική άνεση, αν και το έδρανο είναι λίγο κοντό σε προέκταση. Το άνοιγμα της πόρτας είναι ικανοποιητικό, οπότε μπορούν με ευκολία να τοποθετηθούν και δύο παιδικά καθίσματα στις σχετικές θύρες ISOFIX. Στο άκουσμα των 362 λίτρων σίγουρα δεν εντυπωσιάζεσαι, όμως ο χώρος αποσκευών λόγω της τετραγωνισμένης του σχεδίασης αποδεικνύεται αρκετά χρηστικός, με θήκες και διπλό πάτωμα για επίπεδο σημείο φόρτωσης. Με την αναδίπλωση φτάνει τα 1.119 λίτρα.

Ο εξοπλισμός είναι πλήρης ακόμα και στη βασική έκδοση, με μοναδική μας παραφωνία τη μη ύπαρξη ηλεκτρικών παραθύρων πίσω – περίεργο εν έτει 2024. Έχει όμως όλο το πακέτο πολυμέσων και συνδεσιμότητας, Full Led αυτόματα φώτα, κάμερα οπισθοπορείας, τα βασικά και υποχρεωτικά συστήματα ασφάλειας, αλλά και Keyless σύστημα. Η έκδοση GL+ πρακτικά περαιτέρω ανέσεις και δερμάτινο τιμόνι, ενώ η GLX της δοκιμής όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και ένα πιο ποιoτικό σαλόνι, χάρη στα καθίσματα. Τα τελευταία καλύπτονται από συνθετικό δέρμα και σουέντ και έχουν πολύ ωραία υφή και αίσθηση, ενώ αντίστοιχα υλικά ντύνουν και το εσωτερικό των θυρών.

Ραφιναρισμένο

Ένα από τα δυνατά του σημεία είναι αναμφίβολα ο κινητήρας της έκδοσης αυτής. Το ήπια υβριδικό σύνολο έχει τοποθετηθεί αυτούσιο από το μοντέλο που αντικαθιστά, οπότε και ακούει στο όνομα BOOSTERJET με το 48V SHVS σύστημα. Η βάση είναι ένας 1.400άρης τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος κινητήρας βενζίνης άμεσου ψεκασμού με τούρμπο. Αποδίδει 129 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. με 235 Nm ροπής από τις 2.000-3.000 στροφές. Μαζί με τη στιγμιαία απόδοση της ηλεκτρογεννήτριας (17 ίππους και 50 Nm) ο κινητήρας είναι ευχάριστος, γραμμικός και ελαστικός από χαμηλά με προθυμία να αγγίξει η βελόνα τον κόφτη, ο οποίος βέβαια δεν είναι και πολύ ψηλά.

Για την ακρίβεια, είναι πολύ πιο δυνατός απ’ ό,τι περιμένεις, πράγμα που εξυπηρετεί πολύ στις προσπεράσεις, με δεδομένο ότι τα 9,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 και τα 195 της τελικής ακούγονται απλά ικανοποιητικά σαν νούμερα (ελαφρά καλύτερα από τον ανταγωνισμό). Βέβαια, σε αυτή τη δικίνητη βερσιόν με το χειροκίνητο κιβώτιο, το Vitara είναι ιδιαίτερα ελαφρύ, στα 1.227 κιλά αυτής της «φορτωμένης» με εξοπλισμό έκδοσης GLX, πράγμα που το καθιστά και αρκετά ανάλαφρο στη συμπεριφορά του. Αν και η ανάρτηση είναι αρκετά μαλακά ρυθμισμένη, δεν παίρνει μεγάλες κλίσεις, με το καλύτερο της υπόθεσης όμως να είναι η απόσβεση. Δεν κοπανάει εύκολα ακόμα και στις εγκάρσιες, με τη διάταξη των αναρτήσεων να περιλαμβάνει γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω.

Το κιβώτιο είναι 6άρι με μια σχετικά κοντή κλιμάκωση, εξαιρουμένης της πιο μακριάς 6ης για οικονομία στο ταξίδι. Ο επιλογέας έχει ωραίο, σφιχτό κούμπωμα, με το συμπλέκτη να είναι εύκολος, μα αρκετά ελαφρύς. Κάτι που εξυπηρετεί πάντα στις πολύωρες καθημερινές μετακινήσεις.

Το τιμόνι του έχει ισορροπημένο βάρος και μεταφέρει αρκούντως καλή πληροφορία, ενώ κόβει αρκετά, με τον κύκλο στροφής στα 10,4 μέτρα να το καθιστά εξαιρετικά ευέλικτο εντός πόλης, σε μανούβρες και παρκαρίσματα. Στο ταξίδι είναι σταθερό και άνετο, με την ηχομόνωση να αποτελεί έναν από τους τομείς που φαίνεται ότι βελτιώθηκαν και την ποιότητα κύλισης να βρίσκεται σε καλά επίπεδα για την κατηγορία και την τάξη τιμής. Δεν έχει σίγουρα σπορτίφ προσανατολισμό, μα ούτε και σκληροτράχηλο πλέον (σε αυτή την έκδοση). Τα φρένα είναι καλά, αν και θα θέλαμε λίγη περισσότερη αίσθηση από το πεντάλ. Υπάρχει και μία ελαφριά αίσθηση επιβράδυνσης στο άφημα του γκαζιού, λόγω της ανάκτησης ενέργειας.

Είναι πιο ασφάλτινο και καθημερινό, φιλικό στην οδήγηση σε κάθε τερέν. Αν και το DNA του φαίνεται μόλις πατήσει χώμα, με τα 17,5 εκ. της απόστασης από το έδαφος να του επιτρέπουν να περάσει από εμπόδια και τη συμπεριφορά του να προσφέρει από σιγουριά έως και χαμόγελα. Στην άσφαλτο τα ηλεκτρονικά συστήματα και η πλήρης σουίτα υποβοήθησης βοηθούν στην ασφάλεια και την ευκολία της οδήγησης, όμως απουσιάζει το κεντράρισμα στη λωρίδα κατά τη λειτουργία του ACC (το μικρότερο Swift π.χ. το υποστηρίζει).

Τέλος, η κατανάλωση που είδαμε είναι και αυτή καλύτερη απ’ το μοντέλο που αντικαθιστά. Αυτό μάλιστα με καύσωνα και με ένα ολοκαίνουριο, οριακά στρωμένο, αυτοκίνητο. Μας ζήτησε λοιπόν 6,5 λ./100 χλμ. στον μικτό κύκλο των διαδρομών μας, με συνεχόμενη χρήση κλιματισμού. Υπολογίστε σίγουρα μισή μονάδα κάτω χωρίς αυτόν. Σε συνδυασμό επίσης με το 47 ντεπόζιτο, μπορεί να καλύψει ταξίδια μεγάλων αποστάσεων χωρίς στάση για ανεφοδιασμό.

Θα σπάσει ταμεία;

Ψηλή θέση οδήγησης, SUV στοιχεία, πληρέστατο εξοπλισμό, ήπια υβριδικό κινητήρα που συνδυάζει οικονομία και επιδόσεις, αλλά κυρίως ένα όνομα εμπιστοσύνης. Όλα αυτά με τιμή που θα σε κάνει πας στον οφθαλμίατρο για να τσεκάρεις τη μυωπία σου ή να δεις το ημερολόγιό σου αν ξύπνησες σε εποχές προ Covid. Δεν βλέπουμε λόγο να μην αγοράσετε το νέο Vitara, ειδικότερα σε αυτή την εκδοχή, αλλά με τον μεσαίο εξοπλισμό.