Δοκιμάζουμε το KGM Torres που έρχεται στην Ελλάδα

Η κορεάτικη SsangYong, επαναλανσάρεται στην Ελλάδα ως KGM από τη Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. με μια ευρεία γκάμα αυτοκινήτων που θα κάνουν το ντεμπούτο τους στην επερχόμενη έκθεση αυτοκινήτων “Auto Athina 2024”. Εμείς δοκιμάζουμε αυτό εδώ το ευρύχωρο και πρακτικό SUV, το οποίο για την ώρα απαρνιέται οποιονδήποτε εξηλεκτρισμό. Μόνο που η κατανάλωσή του δεν είναι καθόλου χαμηλή.

του Andrea Rapelli , Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis, Φωτογραφίες: Gabrielle Galli

Η κορεατική SsangYong αναγεννιέται από τις στάχτες της με ένα sport utility το οποίο ονομάζεται Torres – «Πύργοι» στα ισπανικά. Η ονομασία παραπέμπει στο περίφημο εθνικό πάρκο Torres del Paine που βρίσκεται στη χιλιανή πλευρά της Παταγονίας, έναν από τους σημαντικότερους προορισμούς περιπέτειας στην αμερικανική ήπειρο. Σαφώς το KGM Torres -όπως οποιοδήποτε άλλο SUV- δεν μπορεί να σκαρφαλώσει στους εμβληματικούς πύργους από γρανίτη, κάλλιστα όμως ενδείκνυται για πολυήμερες εξορμήσεις. Από τις πεδιάδες της Αργεντινής προς τη γη της Παταγονίας έως το νοτιότερο άκρο της Γης του Πυρός, το οποίο οι ισπανόφωνοι αποκαλούν «fin del mundo» – «τέλος του κόσμου». Το Torres μοιάζει να εμπνέεται περισσότερο από τα πιο σκληροπυρηνικά 4×4 και υπόσχεται εκτός δρόμου δυνατότητες, απλησίαστες για τα περισσότερα SUV. Κι όλο αυτό χωρίς να το φωνάζει από μακριά με την εμφάνισή του. Όχι, το Torres δεν παριστάνει κάτι το ακραίο. Θέλει να είναι sport utility στην πράξη και όχι μόνο κατ’ όνομα.

Εντυπωσιακό στο μάτι

Παρατηρώντας το αυτοκίνητο από πίσω, η θέση της χειρολαβής δεξιά σού δίνει την εντύπωση ότι η πόρτα ανοίγει προς το πλάι όπως στα παραδοσιακά 4×4. Καθώς και ότι πίσω από το εντυπωσιακό φούσκωμα στην περιοχή της πινακίδας κρύβεται η ρεζέρβα. Δεν ισχύει τίποτε από αυτά. Η πίσω πόρτα ανοίγει εντελώς συμβατικά προς τα επάνω. Από το πλάι, τώρα, τα μαύρα προστατευτικά στα μαρσπιέ που εκτείνονται και στους θόλους των τροχών παραπέμπουν σε Land Rover, όπως βέβαια και τα φωτιστικά σώματα. Όμως οι γραμμές του αμαξώματος είναι εντελώς ξεχωριστές και δημιουργούν φωτοσκιάσεις που δεν συναντώνται σε κανένα άλλο SUV της κατηγορίας. Με μήκος 4,70 μ., το Torres παίζει στη μεγάλη κατηγορία, αλλά με τιμή βάσης C-SUV. Στην Ιταλία, η προσθιοκίνητη έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο κοστίζει από 31.900 ευρώ. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας με τον 1.5 turbo βενζινοκινητήρα, τετρακίνηση και αυτόματο κιβώτιο κοστίζει 43.500 ευρώ στο επίπεδο εξοπλισμού Icon, που είναι και το πλουσιότερο της γκάμας. Όσο για την έκδοση υγραερίου, αυτή κοστίζει 32.900 ευρώ. Όλα τα KGM συνοδεύονται από πενταετή εγγύηση 100.000 χιλιομέτρων, στην οποία περιλαμβάνεται και οδική βοήθεια.

Η εντυπωσιακή εξωτερική εμφάνιση συνοδεύεται από μία ευρύχωρη καμπίνα, η οποία μπορεί να είναι αυστηρά πενταθέσια, όμως προσφέρει άνεση για το κεφάλι, τα πόδια και τους ώμους των επιβατών, όπως ελάχιστα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Μόνο το τούνελ της μετάδοσης είναι κάπως ογκώδες και εμποδίζει τα πόδια του πέμπτου επιβάτη, όμως αυτό ισχύει στα περισσότερα τετρακίνητα SUV. Στο εσωτερικό βρίσκουμε κάποια ευπρόσδεκτα στοιχεία εξοπλισμού, όπως θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι, με τα μπροστινά να είναι και αεριζόμενα. Στα πίσω παράθυρα έχουν τοποθετηθεί συρόμενες κουρτίνες για προστασία από τον ήλιο, όμως σε μεγάλο ταξίδι αντιλαμβάνεσαι ότι τα καθίσματα θα μπορούσαν να είναι πιο μαλακά. Τουλάχιστον, εκείνο του οδηγού διαθέτει ρυθμιζόμενη στήριξη της μέσης.

Τεχνολογία προηγούμενης γενιάς

Στην εποχή των μικροτσίπ, το Torres μοιάζει να υστερεί σε ψηφιακή τεχνολογία απέναντι στον ανταγωνισμό. Το σύστημα infotainment διαθέτει μόνο βασικές λειτουργίες και αποδεικνύεται άβολο στο χειρισμό του, όπως και το σύστημα κλιματισμού, το οποίο ρυθμίζεται από μία δεύτερη οθόνη αφής χαμηλά και δεν έχει άμεση απόκριση. Στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, οι ενδείξεις ταχύτητας και επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο είναι μεγάλες και ευανάγνωστες, όμως κάποιες άλλες, όπως και οι φωτεινές λυχνίες, χρειάζονται αετίσιο μάτι. Επιπλέον, στο αυτοκίνητο δοκιμής δεν ήταν δυνατή η ρύθμιση της φωτεινότητας, μιας και ο ψηφιακός διακόπτης δεν ανταποκρινόταν.

Αντίθετα, η καμπίνα αποδεικνύεται πρακτική, χάρη στις θήκες μικροαντικειμένων καθημερινής χρήσης. Πέρα από τις θήκες στις πόρτες, στην κεντρική κονσόλα υπάρχει χώρος κοντά στον επιλογέα της μετάδοσης για όλα όσα χρειάζεσαι στην καθημερινότητα. Από το πορτοφόλι και τα κλειδιά του σπιτιού μέχρι το κινητό και δύο μπουκαλάκια νερού.

Κάπως αργό κιβώτιο

Από τη στιγμή που αποδεχτείς ότι η σχεδίαση της καμπίνας δεν είναι και η πιο μοντέρνα, προέχουν η πρακτικότητα και η εργονομία. Η θέση οδήγησης είναι ευχάριστα ψηλή και σου χαρίζει μία αίσθηση κυριαρχίας στο δρόμο. Σε αυτό βοηθά και το τετραγωνισμένο σχήμα του αμαξώματος, χάρη στο οποίο μαθαίνεις εύκολα τις γωνίες του στο παρκάρισμα. Αν σας αρέσει να οδηγείτε αναπαυτικά, με την πλάτη του καθίσματος προς τα πίσω, τα γόνατα θα είναι αρκετά λυγισμένα και η θέση του σώματος αρκετά καθιστή, κάτι που ισχύει στα περισσότερα SUV.

Στο δρόμο, τώρα, το Torres είναι μία μικρή μηχανή του χρόνου, καθώς θυμίζει αυτοκίνητα προηγούμενης γενιάς. Ο turbo βενζινοκινητήρας, για παράδειγμα, δεν διαθέτει ουδεμία ηλεκτρική υποβοήθηση και το μόνο σύστημα που παραπέμπει σε υβριδικό είναι το Start & Stop. Αυτό πάλι, όταν τίθεται σε λειτουργία, ενεργοποιεί και το χειρόφρενο με τρόπο διόλου διακριτικό. Στην επανεκκίνηση, δε, το χειρόφρενο λύνεται με κάποια υστέρηση. Όσον αφορά τώρα το αυτόματο κιβώτιο, είναι παλαιάς σχολής, με μετατροπέα ροπής. Κάτι που φαίνεται από την ταχύτητα των αλλαγών και το έντονο πατινάρισμα στις επιταχύνσεις. Κατά συνέπεια, δεν είναι κιβώτιο για χειροκίνητη σπορ χρήση, παρά την ύπαρξη χειριστηρίων στο τιμόνι. Το πλεονέκτημά του είναι η ομαλή λειτουργία. Τα 163 άλογα του κινητήρα κινούν με σχετική άνεση το SUV των 1.700 κιλών, παρότι οι τιμές που μετρήσαμε στην επιτάχυνση δεν περιγράφουν ένα ιδιαίτερα γρήγορο αυτοκίνητο. Ο βενζινοκινητήρας, εξάλλου, δεν λάμπει στο υψηλό φάσμα περιστροφής.

Σε τουριστικούς ρυθμούς πάντα, εκτιμάς την καλή ηχομόνωση της καμπίνας, η οποία δεν αφήνει να περνούν στο εσωτερικό ενοχλητικοί θόρυβοι κύλισης και αεροδυναμικοί. Σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου βέβαια, κάποια θροΐσματα από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες είναι αισθητά. Τέλος, να σημειώσουμε ότι η πίσω ανάρτηση δεν απορροφά απότομες ανωμαλίες του δρόμου, όπως σκαλοπάτια και υδρορροές.

Υπερστροφικό στο όριο

Το Torres είναι αναμφίβολα ένα γερό και τίμιο αυτοκίνητο, που ανταποκρίνεται καλά σε όλες τις συνθήκες. «Καταπίνει» χιλιόμετρα σε μεγάλα ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, ενώ τα καταφέρνει καλά και σε δρόμους με στροφές, όπου βέβαια δεν πρέπει να περιμένετε τρομερό κράτημα και αίσθηση σπορ αυτοκινήτου. Το θέμα δεν είναι εκεί, αλλά σε ελιγμούς στο όριο, όπου το κορεατικό sport utility δεν είναι εύκολο. Γι’ αυτό ευθύνεται κυρίως το τιμόνι, το οποίο είναι ανακριβές και ελάχιστα προοδευτικό, ενώ βαραίνει αισθητά σε γρήγορες περιστροφές, δυσκολεύοντας τον οδηγό. Προσθέστε σε αυτό τις έντονες υπερστροφικές τάσεις σε απότομους ελιγμούς, οι οποίες απαιτούν ανάποδο τιμόνι, και θα αντιληφθείτε ότι μιλάμε για ένα δύστροπο αυτοκίνητο στο όριο. Το ESP επεμβαίνει, αλλά όχι πάντα με την απαιτούμενη συνέπεια και μάλιστα με απότομο τρόπο, οπότε δεν βελτιώνει ιδιαίτερα την κατάσταση. Όσο για τα φρένα, μπορεί να είναι αρκετά ανθεκτικά στην καταπόνηση, όμως η αίσθηση του πεντάλ είναι κάπως σπογγώδης ακόμη κι όταν είναι κρύα.

Η κατανάλωση

Τα νέα δεν είναι ευχάριστα ούτε από το μέτωπο της οικονομίας καυσίμου. Αυτό οφείλεται εν μέρει στον 1.5 turbo βενζίνης, ο οποίος είναι κινητήρας προηγούμενης γενιάς χωρίς εξηλεκτρισμό. Από την άλλη, ευθύνεται εν μέρει και το αυτόματο κιβώτιο που πατινάρει έντονα. Προσθέστε σε αυτά το σύστημα τετρακίνησης, το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος και βέβαια τη μέτρια αεροδυναμική του αμαξώματος. Να μιλήσουμε με αριθμούς; Στην εθνική, να υπολογίζετε μέση κατανάλωση 8,1 λίτρα/100 χιλιόμετρα, η οποία όμως ανεβαίνει αισθητά στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο, φτάνοντας τα 9,9 και 10,0 λίτρα αντίστοιχα. Να το πούμε απλά; Αν κάνετε μεγάλα ταξίδια, προτιμήστε την έκδοση LPG.

Υπέρ

Οι εσωτερικοί χώροι είναι αναμφίβολα το δυνατό σημείο του Torres. Και η χρηστικότητα του αυτοκινήτου επίσης, χάρη και στη μόνιμη τετρακίνηση.

Κατά

Οι υπερστροφικές τάσεις του πίσω άξονα και το μέτριο ESP συνεπάγονται κάποια θέματα ευστάθειας, ενώ η κατανάλωση είναι υψηλή σε όλα τα σενάρια οδήγησης.

KGM

Ζητήματα νεότητας

Στο ταμπλό βρίσκονται τρεις οθόνες, δύο στο κέντρο και αυτή των οργάνων. Στα όργανα, οι ενδείξεις ταχύτητας και επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο είναι ευανάγνωστες, όχι όμως και οι υπόλοιπες. Θεωρητικά, από τις δύο κεντρικές οθόνες, η επάνω είναι αφιερωμένη στο infotainment. Η δε κάτω στον κλιματισμό και σε βασικές λειτουργίες, όπως ο χειρισμός του Start & Stop, της εμπλοκής τετρακίνησης και του κεντρικού κλειδώματος. Όμως οι δύο οθόνες συνδέονται μεταξύ τους. Όταν για παράδειγμα ρυθμίζεις τη θερμοκρασία, στη μεγάλη οθόνη εμφανίζεται το μενού του κλιματισμού και αυτό μπερδεύει κάπως τον οδηγό. Επίσης, ενώ οδηγείς είναι δύσκολο να βρεις το κατάλληλο ψηφιακό πλήκτρο. Δεδομένου ότι δεν μπορείς να ρυθμίσεις τη θερμοκρασία με φωνητικές εντολές, το σύστημα θα χρειαζόταν κάποιους φυσικούς διακόπτες για άμεση πρόσβαση σε κάθε μενού.

Η οθόνη του infotainment είναι 9,0 ιντσών και τα γραφικά της δεν εντυπωσιάζουν. Διαθέτει πρακτικούς διακόπτες, όμως λείπουν κάποιες λειτουργίες που θα βρείτε και σε αυτοκίνητα μικρότερης κατηγορίας πλέον. Το σύστημα διαθέτει ραδιόφωνο, ανοικτή ακρόαση Bluetooth, σύστημα πλοήγησης με χάρτες TomTom και διασύνδεση με Android Auto και Apple CarPlay (μόνο με καλώδιο, παρότι υπάρχει βάση επαγωγικής φόρτισης κινητού). Στο ταμπλό θα βρείτε επίσης υποδοχή για κάρτες miniSD με τραγούδια και σύστημα ηχογράφησης φωνής ή ραδιοφωνικών προγραμμάτων. Μάλλον τους δαιμόνιους δημοσιογράφους είχαν στο μυαλό τους οι Κορεάτες.

Η καμπίνα είναι κάπως σκοτεινή λόγω των σκούρων χρωμάτων στις επενδύσεις, ενώ δεν διατίθεται πανοραμική οροφή, η οποία θα την καθιστούσε πιο ευήλια. Υπάρχει όμως ένα σύστημα εσωτερικού φωτισμού LED με 32 χρώματα και δυνατότητα ρύθμισης της έντασης.

Περίεργα μηνύματα

Οι Ιταλοί συνάδελφοι παρατήρησαν κάποια περίεργα μηνύματα στην κεντρική οθόνη, την οποία ελέγχεις και από τη δεξιά πλευρά του τιμονιού. Τουλάχιστον στα ιταλικά, η μετάφραση κάποιων μηνυμάτων είναι χαριτωμένη. Για παράδειγμα, το καλωσόρισμα κάθε φορά που ανοίγει μία πόρτα έχει μεταφραστεί σε «καλωσόρισμα στην προσέγγιση» (benvenuto all’approccio), ενώ το άνοιγμα της πίσω πόρτας από μέσα είναι «έξυπνο». Όσο για τη λειτουργία αποθάμπωσης του παρμπρίζ, στα ιταλικά έχει μεταφραστεί ως «αποσυμφόρηση». Δεν θα θέλαμε να δούμε κάτι αντίστοιχο στα ελληνικά…

Μόνο στα πιο δύσκολα περάσματα υποφέρει

H light εκτός δρόμου οδήγηση είναι περασμένη στο γονιδίωμα του Torres, τουλάχιστον όταν μιλάμε για την τετρακίνητη έκδοση. Το «Quattroruote» δοκίμασε το αυτοκίνητο στην πίστα off-road του Βαϊράνο, όπου είχε τη δυνατότητα να προσομοιάσει με απόλυτη ασφάλεια εκτός δρόμου συνθήκες οδήγησης. Και το κορεατικό SUV αποκρίθηκε αρκετά καλά. Να σημειώσουμε εδώ ότι δεν πρέπει να περιμένουμε επιδόσεις αυθεντικού 4×4. Όμως χάρη στα ελαστικά «τεσσάρων εποχών» που αποτελούν βασικό εξοπλισμό, αλλά και στη δυνατότητα εμπλοκής του συνεκτικού συμπλέκτη στο κέντρο, ώστε να μεταδίδει ισόποσα τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες (50/50), το Torres σκαρφάλωσε σε εντυπωσιακές κλίσεις έως 60%. Το έκανε χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία και μάλιστα με μεγάλα σκαλοπάτια στο οδόστρωμα. Σε απαιτητικές ασκήσεις όπως η twist, ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν τα πήγε το ίδιο καλά, λόγω των μέτριων γωνιών προσβολής, προσπέλασης και διαφυγής, οι οποίες είναι αντίστοιχα 18,2°, 17,6° και 21,7°. Μεταξύ άλλων, ένα θέμα που περιορίζει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου είναι η αδυναμία του να μεταφέρει την κίνηση στον τροχό που πατάει στο έδαφος, όταν ο απέναντι έχει σηκωθεί στον αέρα. Και στα υδάτινα περάσματα; Η KGM δηλώνει δυνατότητα διέλευσης από ποτάμι με βάθος έως 30 εκατοστά με ταχύτητες έως 30 χλμ./ώρα. Στη δοκιμή μας, το αυτοκίνητο ξεπέρασε άνετα τα 40 εκατοστά, κάτι που το καθιστά χρήσιμο εργαλείο σε περίπτωση νεροποντής, ακόμη και μέσα στην πόλη. Κρίμα που το κορεατικό SUV δεν διαθέτει μπροστινή κάμερα, ώστε να μπορεί ο οδηγός να εντοπίζει πιθανά εμπόδια.

Η μέτα Ssang-Yong εποχή

Μπορεί στην Ευρώπη να τη γνωρίσαμε τη δεκαετία του ’90, όμως η SsangYong είχε ιδρυθεί το 1954 ως Ha Dong-Hwan Motor για να μετονομαστεί τελικά το 1986. Η κορεατική μάρκα συστήθηκε στη «γηραιά ήπειρο» με δύο μοντέλα, τα Musso και Korando, αλλά σύντομα αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες. Έτσι, το 1997 εξαγοράστηκε από την Daewoo, η οποία χρεοκόπησε με τη σειρά της μετά από μερικά χρόνια. Η SsangYong κατέληξε τότε στα χέρια πιστωτών και τελικά εξαγοράστηκε από τους Κινέζους της SAIC το 2004. Το 2008, στο εταιρικό σχήμα μπήκε η ινδική Mahindra, η οποία το 2020 άρχισε να ψάχνει πιθανό αγοραστή. Τελικά βρέθηκε η KG Group, κορεατικός όμιλος του τομέα μεταλλευμάτων και χημικών, η οποία εξαγόρασε την εταιρεία και τη μετονόμασε σε KGM – δηλαδή KG Mobility. Το Torres είναι το πρώτο μοντέλο της νέας προσπάθειας, η οποία διατηρεί αρκετούς δεσμούς με το παρελθόν της μάρκας. Στους τροχούς, για παράδειγμα, υπάρχει ακόμη το γνωστό λογότυπο με τα δύο φτερά, τα οποία συμβολίζουν έναν δράκο. Εισαγωγέας των KGM στην Ιταλία είναι η εταιρεία Symi S.p.A. που ανήκει στον όμιλο Koeliker, ο οποίος διαθέτει μία σειρά από ονομαστές αντιπροσωπείες. Στην Ελλάδα, ακόμα δεν έχουμε ακόμη νέα γύρω από την πιθανή αντιπροσώπευση της κορεατικής εταιρείας.

Γερό σασί

Παρότι εξωτερικά το Torres δείχνει να βασίζεται σε πλαίσιο τύπου σκάλας, είναι χτισμένο σε ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο (κάτω), το οποίο αποτελείται από χάλυβα υψηλής αντοχής πρεσαρισμένο εν θερμώ, σε ποσοστό 78%. Αντίστοιχα συμβατικά είναι τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Ο τετρακύλινδρος turbo βενζινοκινητήρας των 163 ίππων διαθέτει άμεσο ψεκασμό βενζίνης και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής/εξαγωγής. Το Torres διατίθεται βέβαια και ως προσθιοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο. Στην τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής μας, η ισχύς μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων με μετατροπέα ροπής. Το σύστημα τετρακίνησης είναι της αμερικανικής BorgWarner και περιλαμβάνει κυτίο μεταφοράς στο κέντρο με δυνατότητα χειροκίνητης εμπλοκής. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατή η κατανομή της ροπής σε αναλογία 50:50 ανάμεσα στους δύο άξονες, ιδανική δηλαδή για ολισθηρά εδάφη, όπως η λάσπη και το χιόνι. Το κυτίο μεταφοράς απεμπλέκεται αυτόματα σε ταχύτητες άνω των 40 χλμ./ώρα.

Αυτό το άγριο βλέμμα

To αμάξωμα παραπέμπει σε κάποια ονομαστά 4×4, ξεκινώντας από λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα το κόκκινο χρώμα του γάντζου ρυμούλκησης. Ιδιαίτερα μοντέρνα η σχεδίαση των εξωτερικών καθρεπτών με τα ενσωματωμένα φλας, ενώ πολύ έξυπνες είναι οι πλαστικές χειρολαβές στο καπό. Αν και βρίσκονται εκεί για αισθητικούς σκοπούς, θα μπορούσαν να χρησιμεύουν ως στηρίγματα για ένα ανθεκτικό δίκτυ μεταφοράς αντικειμένων. Όσο για το μπροστινό τμήμα, μαντέψτε σε ποια μάρκα παραπέμπει η μάσκα και σε ποια τα φωτιστικά σώματα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Τιμές κατασκευαστή αυτοκινήτου δοκιμής

Κινητήρας

Τετρακύλινδρος σε σειρά

Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης

Χωρητικότητα 1.497 κ.εκ.

Iσχύς

Μέγιστη ισχύς: 163 ίπποι / 5.000 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 280 Nm / 1.500-4.000 σ.α.λ.

Μετάδοση

Τετρακίνηση με αυτόματη εμπλοκή

Αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής 6 σχέσεων

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα: 191 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 11,0 δλ.

Κατανάλωση καυσίμου

Κατασκευαστή (WLTP): 9,1 λίτρα/100 χλμ.

Δοκιμής: 9,3 λίτρα/100 χλμ

Εκπομπές CO₂: 207 γρ./χλμ.

Pεζερβουάρ

50 λίτρα

Αμάξωμα

Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χιλ.: 4.700 x 1.890 x 1.720

Μεταξόνιο 2.680 χιλ.

Βάρος 1.618 κιλά, μέγιστο επιτρεπόμενο/ρυμουλκούμενο 2.170/1.500 κιλά

Χώρος αποσκευών

703-1.181 λίτρα

Τιμή αγοράς

Βασική έκδοση: 31.500 € (Ιταλία)

Μας αρέσει

Οι τσιμούχες είναι βαμμένες και τοποθετημένες σωστά. Στις πόρτες διαθέτουν τον κλασικό διπλό βολβό και ένα μικρό χείλος στο επάνω μέρος για τις σταγόνες της βροχής.

Οι σιδηρόδρομοι των μπροστινών καθισμάτων είναι άψογα καλυμμένοι με πλαστικό. Και σαν να μην έφτανε αυτό, είναι και αρκετά υπερυψωμένοι από το δάπεδο.

Δεν μας αρέσει

Η μοκέτα στο χώρο αποσκευών είναι μεν καλής ποιότητας, δεν φτάνει όμως μέχρι τα πλάγια, με αποτέλεσμα μετά από αλλεπάλληλες φορτώσεις να φθείρονται τα πλαστικά.

Στο ντουλαπάκι του συνοδηγού και στις θήκες στις πόρτες δεν έχουν προβλεφθεί ελαστικά πατάκια. Στο δρόμο, τα αντικείμενα που βρίσκονται εκεί κάνουν θόρυβο και μακροπρόθεσμα φθείρονται.