Cupra Formentor με semi-slick ελαστικά Cup 2 R: Άλλο αυτοκίνητο

Από τη μία τα άλογα, το σασί και η ανάρτηση και από την άλλη τα ελαστικά. Τι γίνεται όταν φορέσεις ημιαγωνιστικά σε ένα σπορ αυτοκίνητο; Οδηγούμε το Cupra Formentor VZ5 με τους 390 ίππους στην πίστα του Quattroruote με τα semi-slick της Michelin. Το αποτέλεσμα στο χρονόμετρο και σε αίσθηση; Τουλάχιστον εντυπωσιακό..

του Marco Perucca Orfei, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis φωτογραφίες: Alejandro Gil Delgado

Αν δείτε τους χρόνους στο Vairanoring, το Formentor VZ5 ρίχνει δύο δέκατα στο Audi RS3 Sportback – με το οποίο μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και μετάδοση – και πάνω από ένα δευτερόλεπτο στη Mercedes-AMG A 45 S, ένα από τα πιο καυτά hatchback της αγοράς, με αντίστοιχα τεχνικά χαρακτηριστικά. Το ισπανικό αυτοκίνητο, μάλιστα, υπερέχει ενός εκτός ανταγωνισμού αυτοκινήτου 500 ίππων, όπως η Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, δηλαδή το κατ’ εξοχήν σπορ SUV της μεσαίας κατηγορίας. Και όλα αυτά με εργοστασιακό σετ ελαστικών. Τι γίνεται όμως αν στη θέση τους φορέσουμε τα semi-slick (πείτε τα και ημιαγωνιστικά) Michelin Pilot Cup 2 R που βλέπετε στη διπλανή σελίδα; Μιλάμε για ελαστικά με πιστοποίηση για χρήση δρόμου, σχεδιασμένα όμως κυρίως για την πίστα. Ε λοιπόν, χάρη σε αυτά, το VZ5 κατέβασε τον χρόνο του κατά 1,5 δευτερόλεπτο, γυρίζοντας σε ρυθμό αρκετών supercar. Για να είμαστε συγκεκριμένοι, χρειάζεται μία Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ένα Audi R8 ή μία Aston Martin V8 Vantage για να περάσεις το Cupra. Απίστευτο; Όχι. Απλά αυτή είναι η συμβολή των ελαστικών στις επιδόσεις ενός αυτοκινήτου. Αυτά κάνουν τη διαφορά. Με τα Cup 2 R, το VZ5 κερδίζει 0,66 δευτερόλεπτα σε κάθε χιλιόμετρο πίστας, κάτι που οφείλεται σε μία μέση αύξηση της πλευρικής επιτάχυνσης στις στροφές – του κρατήματος δηλαδή – της τάξης του 5-6%. Προσθέστε σε αυτό αντίστοιχα αυξημένη ελκτική πρόσφυση στις εξόδους και το αποτέλεσμα είναι μεγαλύτερες ταχύτητες σε όλες τις ευθείες, όπως έδειξαν οι αισθητήρες μας στην πίστα. Τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής είναι, όπως αντιλαμβάνεστε, πραγματικά ενδιαφέροντα.

Όμως μη νομίζετε ότι όλα είναι τόσο απλά. Με τα συγκεκριμένα, ειδικής χρήσης ελαστικά, το VZ5 γίνεται και πιο δύστροπο στην οδήγηση. Η πρόσφυση αυξάνεται δραματικά και αυτό το καταλαβαίνεις αμέσως, όμως αυτό αποβαίνει σε βάρος της όλης ισορροπίας του αυτοκινήτου. Ο μπροστινός άξονας, ο οποίος είναι ήδη “ξυραφένιος” με τα στάνταρ ελαστικά, κυριολεκτικά δαγκώνει την άσφαλτο. Έτσι, το τιμόνι χάνει μέρος της παροιμιώδους προοδευτικότητάς του, οπότε αν δεν το χειρίζεσαι με τη μέγιστη προσοχή, το αποτέλεσμα είναι ότι ελαφρώνει υπερβολικά ο πίσω άξονας στην είσοδο της στροφής, με όλα τα συνεπακόλουθα – δηλαδή έντονες υπερστροφικές τάσεις. Χρειάζεται λοιπόν ιδιαίτερη τεχνική για να επιτύχεις τους εντυπωσιακούς χρόνους που βλέπετε εδώ. Από την άλλη, το σίγουρο είναι ότι με την πρόσφυση που εξασφαλίζουν τα ελαστικά, χρειάζεται ακόμη πιο σφιχτή ανάρτηση, την οποία αν διέθετε το Formentor, θα κατέβαζε ακόμη περισσότερο το γυρολόγιό του.

Όπως πάντα, το ζητούμενο είναι η βέλτιστη ισορροπία ανάμεσα σε σασί, ανάρτηση και ελαστικά και η απόλαυση στην οδήγηση εξαρτάται από αυτό ακριβώς. Στην προκειμένη περίπτωση, χρειάζονται ειδικές ρυθμίσεις για να επαναφέρεις την άψογη ισορροπία που είχαν επιτύχει με πολλή δουλειά οι Ισπανοί τεχνικοί, έχοντας στη διάθεσή τους ένα εξαιρετικό – αλλά και δύσκολα διαχειρίσιμο – κινητήριο σύνολο.

ΤΕΧΝΗΤΗ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑ

Ο κινητήρας βρίσκεται μπροστά, σε εγκάρσια διάταξη, με αποτέλεσμα το 58% των 1.739 κιλών που ζυγίζει το αυτοκίνητο σε συνθήκες δοκιμής, να φορτίζει τον μπροστινό άξονα. Αυτό είναι ένα σημαντικό μειονέκτημα, μόνο που το κρύβει εν μέρει η τετρακίνηση και το ενεργό torque vectoring του VZ5, όσον αφορά τουλάχιστον την ελκτική πρόσφυση. Δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι, ηλεκτροϋδραυλικοί συμπλέκτες τοποθετημένοι στα πίσω ημιαξόνια, εξασφαλίζουν ανεξάρτητη διαχείριση της ροπής που μεταδίδεται σε κάθε πίσω τροχό. Με αυτόν τον τρόπο μπορεί να δημιουργείται μία στρεπτική τάση γύρω από τον κατακόρυφο άξονα περιστροφής, η οποία υποβοηθά το αυτοκίνητο στην έξοδο της στροφής με μία ελαφριά, υγιή υπερστροφή ισχύος. Τα ηλεκτρονικά συστήματα καταφέρνουν λοιπόν να εξουδετερώνουν τεχνητά μία μηχανική διάταξη που σχεδιάστηκε για άλλους σκοπούς, η οποία στη βάση της δεν ενδείκνυται για πραγματικά σπορ οδήγηση.

Κατά τ’ άλλα έχουμε τον πεντακύλινδρο κινητήρα της Audi με την άφθονη ροπή και την άγρια απόκριση ψηλά. Έχει επανασχεδιαστεί από την αρχή τα τελευταία χρόνια, διατηρώντας πάντα τον μονό στροβιλοσυμπιεστή μεγάλων διαστάσεων. Αν σου αρέσει η οδήγηση μίας άλλης εποχής, αυτός είναι ο κινητήρας που χρειάζεσαι. Μην παρασυρθείς όμως από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κατασκευαστή, στα οποία η μέγιστη ροπή παρουσιάζεται στις 2.250 μόλις στροφές. Στην πράξη, το turbo δεν περιστρέφεται ποτέ στο μέγιστο πριν από τις 3.500-4.000 σ.α.λ., άρα από εκεί και πάνω έρχονται τα άλογα. Αυτό σημαίνει ότι αν θέλεις να έχεις δύναμη τη σωστή στιγμή, πρέπει να μάθεις να πατάς γκάζι προκαταβολικά, ειδάλλως κινδυνεύεις να μείνεις χωρίς δύναμη στο μέσο της στροφής, όσο αναμένεις το turbo να ξυπνήσει. Και να ήταν μόνο αυτό; Ενώ το VZ5 είναι ταχύτατο στην πίστα, δεν παύει να είναι μέγας χιλιομετροφάγος σε καθημερινή χρήση. Ένα αυτοκίνητο που σου επιτρέπει να κινείσαι με άνεση σε γρήγορους ρυθμούς, χωρίς καμία προσπάθεια, φιλοξενώντας τέσσερις ενήλικες σε ένα σπορτίφ και εκλεπτυσμένο περιβάλλον. Τι άλλο να ζητήσει κανείς;