Εξωτερικά την ξεχωρίζεις από τις θερμικές αδερφές της μόνο από το μπλε φινίρισμα του αμαξώματος. Όμως στον δρόμο, η ηλεκτρική BMW iX1 αποπνέει μία εντελώς δική της προσωπικότητα, όπως αποδείχτηκε σε αυτή την πρώτη μας επαφή. Χάρη στην τετρακίνηση και την άφθονη ροπή, μπορεί να κινηθεί οπουδήποτε.
Tου Lorenzo Facchinetti, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Wolfango
Η τρίτη γενιά της X1 με τον εσωτερικό κωδικό U11 ενσαρκώνει στο έπακρο το πνεύμα μίας εποχής που σπρώχνει την αυτοκινητοβιομηχανία να προσεγγίζει διαφορετικές πηγές ενέργειας, ώστε να μην εξαρτάται μόνο από μία. Διαφοροποίηση είναι η λέξη - κλειδί στην προκειμένη περίπτωση. Το νέο αυτό δόγμα ασπάστηκε τα τελευταία χρόνια η BMW, εφοδιάζοντας όλα τα μοντέλα της με κάθε είδους κινητήρια σύνολα. Η νέα X1, για παράδειγμα, βγήκε στην αγορά με κινητήρες βενζίνης και turbodiesel, αλλά και με μία σειρά από υβριδικά σύνολα, mild και επαναφορτιζόμενα. Και τώρα οι Βαυαροί προσφέρουν για πρώτη φορά το μικρότερο SUV της γκάμας τους σε μία αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, η οποία λες και θέλει να κρύψει το ποιόν της εξωτερικά. Θα τη βρείτε όμως στον τιμοκατάλογο με την προσθήκη ενός i μπροστά από τον κωδικό X1.
Σήμερα έχουμε δύο ειδών κατασκευαστές. Όσους κατασκευάζουν ηλεκτρικά βασισμένα σε εξειδικευμένες EV πλατφόρμες και όσους αναπτύσσουν “πολυενεργειακές” - αν μας επιτρέπετε το νεολογισμό - αρχιτεκτονικές, οι οποίες φιλοξενούν θερμικά, εξηλεκτρισμένα και αμιγώς ηλεκτρικά κινητήρια σύνολα. Η BMW μπορεί να έκανε την αρχή ακολουθώντας την πρώτη φιλοσοφία με το i3, αλλά πλέον έχει ασπαστεί τη δεύτερη, που είναι και πιο ολιστική. Δίπλα στα μοντέλα εσωτερικής καύσης, δηλαδή, προσθέτει μία ηλεκτρική έκδοση i.
Πρώτη ήταν η iX3, μετά η i4, ακολούθησε η ναυαρχίδα i7, τώρα η μικρή iX1, ενώ του χρόνου αναμένεται η i5. Η συγκεκριμένη φιλοσοφία εμπνέει και ένα αίσθημα συνέπειας απέναντι στον δύσκολο πελάτη της BMW, ο οποίος μπορεί να είναι ανοιχτός πλέον στην ιδέα ενός ηλεκτρικού, αρκεί αυτό να παραμένει μία αυθεντική BMW σε περιεχόμενο και εμπειρία χρήσης.
Δεν είναι τυχαίο ότι η iX1 ξεχωρίζει εξωτερικά από τις υπόλοιπες X1 μόνο χάρη στο ανοιχτό μπλε φινίρισμα, το χρώμα που επέλεξε ο Γερμανός κατασκευαστής ως σύμβολο του εξηλεκτρισμού. Σε σημεία όπως οι αεραγωγοί στους προφυλακτήρες και ως περίγραμμα στα λογότυπα BMW, στα μαρσπιέ και στη μάσκα, η οποία είναι εντελώς διακοσμητική, μιας και ένας ηλεκτροκινητήρας δεν χρειάζεται αναπνοή όπως ένας εσωτερικής καύσης. Κατά τ’ άλλα, το αυτοκίνητο είναι μία X1 με υποδοχή καλωδίου φόρτισης αντί για τάπα καυσίμου πίσω δεξιά.
ΔΙΚΙΝΗΤΗΡΙΑ ΚΑΙ 4Χ4
Ο φορτιστής τροφοδοτεί με ενέργεια μία μπαταρία 64,7 καθαρών kWh. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες - ένας σε κάθε άξονα - εξασφαλίζουν τετρακίνηση και έχουν συνολική απόδοση 313 ίππων και 494 Nm ροπής. Από τη θέση οδήγησης, πατώντας το πλήκτρο Start, το μόνο που αντιλαμβάνεσαι από το κινητήριο σύνολο είναι η απόλυτη ησυχία. Η καμπίνα, πέρα από τις μπλε πινελιές, δε διαφέρει από εκείνη της Σειράς 2 Active Tourer ή των άλλων εκδόσεων της νέας X1, των πρώτων μοντέλων δηλαδή που υιοθέτησαν το νέο πιλοτήριο της BMW. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά X1, έχουμε λοιπόν μία σημαντική αναβάθμιση σε επίπεδο ψηφιακής τεχνολογίας και λειτουργικότητας. Καλοσχεδιασμένη είναι και η αιωρούμενη κεντρική κονσόλα. Πέρα από εντυπωσιακή, αποδεικνύεται μία έξυπνη λύση, καθώς αφήνει χώρο από κάτω για δύο μεγάλες θήκες μικροαντικειμένων με ελαστικό δάπεδο. Άψογη η εργονομία των διακοπτών μετάδοσης, επιλογής προγραμμάτων οδήγησης και πρόσβασης στις λειτουργίες ADAS. Μόνο σε αίσθηση θα μπορούσαν να είναι καλύτεροι. Από τεχνική άποψη, δεν πρόκειται για φυσικούς διακόπτες, αλλά για ψηφιακούς σε μία ενιαία κονσόλα αφής, η οποία δεν εξασφαλίζει την απαιτούμενη ακρίβεια στο χειρισμό. Όσον αφορά την ψηφιακή πλευρά του ταμπλό, η BMW, όπως και άλλοι κατασκευαστές, έχει υιοθετήσει τη λύση της διπλής ενιαίας οθόνης για τα όργανα και το infotainment.
Πρόκειται για τη λεγόμενη Curved Display, μία κοίλη οθόνη δηλαδή που εξασφαλίζει καλύτερη ορατότητα, ακόμη και σε αντίξοες συνθήκες φωτισμού. Οι απεικονίσεις των ψηφιακών οργάνων αλλάζουν εύκολα από ένα διακόπτη στο τιμόνι, ενώ το περιβάλλον χρήστη της κεντρικής οθόνης χρησιμοποιεί διαμορφώσιμα γραφικά εργαλεία - τα λεγόμενα widget - χάρη στα οποία εξασφαλίζεται εύκολη περιήγηση στα διάφορα μενού. Ο χειρισμός του συστήματος, όμως, γίνεται αποκλειστικά από την οθόνη αφής, καθώς δεν υπάρχει η εναλλακτική του περιστροφικού διακόπτη iDrive που διαθέτουν τα μεγαλύτερα μοντέλα, ο οποίος είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά 22 χρόνια πριν στην “επτάρα” της εποχής. Το πίσω κάθισμα δεν διαφέρει από των υπόλοιπων X1. Είναι πάντα διαιρούμενο σε τρία μέρη - 40/20/40 - αλλά δεν είναι συρόμενο. Όσο για το χώρο αποσκευών, είναι πιο ρηχός και με μικρότερο βάθος, λόγω των ηλεκτρικών εξαρτημάτων που κρύβονται από κάτω. Αυτό μεταφράζεται σε μικρότερη χωρητικότητα κατά 100 λίτρα συνολικά. Από τα 443 λίτρα της X1 18d, η iX1 χωρά μόνο 334, όμως είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμα και τελικά επαρκούν με το παραπάνω. Ο χώρος διαθέτει διπλό δάπεδο για την τοποθέτηση του καλωδίου φόρτισης, κάτι ιδιαίτερα πρακτικό σε ταξίδι που χρειάζεται να μεταφέρεις και αποσκευές.
Στο δρόμο, τώρα, η αίσθηση δεν διαφέρει από των άλλων X1. Η ηχομόνωση της καμπίνας είναι υποδειγματική και η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου, αν εξαιρέσουμε βέβαια κάποιες ξερές λακούβες. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πόσο άνετη είναι η iX1 σε ελληνικό οδόστρωμα. Πάντως μιλάμε για ένα ευέλικτο αυτοκίνητο. Με τιμόνι κάπως πιο ελαφρύ απ΄όσο μας έχει συνηθίσει η BMW και με λιγότερη αίσθηση στα χέρια. Η διάμετρος στροφής είναι λίγο μεγαλύτερη από της turbodiesel - 11,9 μέτρα αντί για 11,5.
Στην ηλεκτρική όμως έκδοση, όταν μιλάμε για ευελιξία, εννοούμε κυρίως την απαράμιλλη απόκριση των δύο ηλεκτροκινητήρων στο δεξί πεντάλ. Η οποία οφείλεται στη ροπή τους, φυσικά, που δε συγκρίνεται με καμίας άλλης έκδοσης της X1. Το αποτέλεσμα, όπως στα περισσότερα ηλεκτρικά, είναι εντυπωσιακές επιδόσεις, κάτι που διαφαίνεται από την εργοστασιακή τιμή των 5,6” στην επιτάχυνση από 0-100 χλμ./ώρα. Ωστόσο, εκεί που εντυπωσιάζει περισσότερο η iX1 είναι στα προσπεράσματα, όπου διαθέτει ανά πάσα στιγμή 500 Nm ροπής, ανεξαρτήτως ρυθμού περιστροφής των κινητήρων της.
ΚΑΛΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗ
Το ηλεκτρικό SUV από το Μόναχο τιμά τη βαυαρική καταγωγή του και σε δρόμο με στροφές. Δεν χρειάζεται προσευχές για να αλλάξει αστραπιαία κατεύθυνση, κάτι που οφείλεται σε έναν ακριβέστατο και σβέλτο μπροστινό άξονα, που σου δίνει τη δυνατότητα να στοχεύεις με αυτοπεποίθηση στη στροφή. Κανένα πρόβλημα ευστάθειας και στην έξοδο, χάρη στους δύο ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι κατανέμουν ιδανικά τη ροπή ανάμεσα στους άξονες, εξασφαλίζοντας υποδειγματική ελκτική πρόσφυση, περιορίζοντας στο ελάχιστο το σπινάρισμα κάποιου τροχού. Η διαχείριση της κατανομής ισχύος μπροστά - πίσω εξαρτάται και από το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Στο βασικό πρόγραμμα, το αυτοκίνητο έχει υποστροφικές τάσεις, όμως στο πρόγραμμα Sport μεταδίδεται περισσότερη ροπή πίσω, με αποτέλεσμα να κλείνει καλύτερα την τροχιά της. Ίσως και με μία υποψία υπερστροφής. Ανεβάζοντας ρυθμό, βέβαια, αρχίζουν να εμφανίζονται οι περιορισμοί του μεγάλου βάρους, το οποίο φτάνει τα 2.100 κιλά, 390 περισσότερα δηλαδή από της προσθιοκίνητης 18d. Όμως χάρη στην ύπαρξη του πίσω ηλεκτροκινητήρα, η κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες είναι ιδανική στην (50:50), ενώ στην προσθιοκίνητη, θερμική X1, 58-42%. Όπως σε όλα τα ηλεκτρικά, τα πλεονάζοντα κιλά φαίνονται κυρίως στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης και στις μεταφορές φορτίου. Όπως και στην X1 18d, οι κλίσεις στις στροφές είναι έντονες, ενώ παρατηρήσαμε και μία τάση του πίσω άξονα να ανοίγει την τροχιά του. Με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα δεν τίθεται θέμα ασφάλειας, απλά το ESP παρεμβαίνει έντονα. Αν το απενεργοποιήσεις, όμως, χρειάζεσαι γρήγορα και έμπειρα χέρια για να ελέγξεις το αυτοκίνητο με ανάποδο τιμόνι.
Όμως όλα αυτά ισχύουν σε οριακές μόνο καταστάσεις. Στο δρόμο, η iX1 αποδεικνύεται ένας ιδανικός σύντροφος και δείχνει να έχει καλή αυτονομία, χάρη στη μεγάλη μπαταρία λιθίου. Σε αυτή τη φάση, δε μετρήσαμε με ακρίβεια την πραγματική κατανάλωση, καθώς το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε ήταν προπαραγωγής, οπότε ας περιοριστούμε στις τιμές που δίνει ο κατασκευαστής. Η iX1 καλύπτει 415-440 χιλιόμετρα με πλήρη φόρτιση στον κύκλο WLTP, οπότε αφαιρώντας ένα 20% σύμφωνα με τη μέχρι τώρα εμπειρία μας στο Quattroruote, θα έχετε μία ιδέα της πραγματικής αυτονομίας του αυτοκινήτου.
Όσον αφορά τη διαδικασία φόρτισης, στον κλασικό εσωτερικό φορτιστή των 11 kW υπάρχει η εναλλακτική ενός φορτιστή 22 kW, ο οποίος εξασφαλίζει διπλάσια ταχύτητα φόρτισης σε σταθμό εναλλασσόμενου ρεύματος. Έτσι, από τις εξήμισι ώρες που απαιτεί μία πλήρης φόρτιση στα 11kW, θα χρειαστείτε μόνο 3ω45’ στα 22 kW. Όσο για τη σύνδεση με συνεχές ρεύμα, θα περιμέναμε κάτι παραπάνω από τα 130 kW, τα οποία εξασφαλίζουν φόρτιση από 10-80% σε μισή ώρα. Κάποια EV τα καταφέρνουν καλύτερα εδώ.
