Τι γίνεται όταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο βγαίνει από τη ζώνη άνεσης της καθημερινότητας και βρίσκεται σε πολικό ψύχος; Το Quattroruote πήρε τα βουνά με το Audi Q4 e-tron Sportback για να δοκιμάσει σε συνθήκες υπό το μηδέν, αυτονομία, ταχύτητα φόρτισης και σύστημα κλιματισμού.
Tου Alessio Viola, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Massimiliano Serra Θερμοκρασίες αρκετά κάτω από το μηδέν, ορεινοί δρόμοι με μεγάλες κλίσεις και χαμηλή – μηδενική ενίοτε – πρόσφυση. Το βουνό είναι ιδανικό περιβάλλον για μία δοκιμή πέρα από τα καθιερωμένα και απόλυτα ουσιαστική, καθώς πολλοί άνθρωποι παίρνουν τα αυτοκίνητά τους για ένα Σαββατοκύριακο σε κάποιο χιονοδρομικό κέντρο. Επίσης, αρκετοί πλέον διαθέτουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και προφανώς ανησυχούν αν αυτό θα τους επιστρέψει χωρίς ταλαιπωρία από το βουνό. Αν κάτω από το καπό κρύβεται ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, οι αντιξοότητες των ορεινών περιοχών δε συνιστούν κανένα πρόβλημα. Τι γίνεται όμως όταν εκεί κρύβεται ένας ή περισσότεροι ηλεκτροκινητήρες;
Αυτό ακριβώς εξετάζουμε σε αυτό το άρθρο. Στόχος μας είναι να καταλάβουμε ποια είναι η εμβέλεια ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε αρκτικό περιβάλλον σε σχέση με εκείνη που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Με σύντροφο ένα Audi Q4 e-tron Sportback, πήραμε κυριολεκτικά τα βουνά. Για τις ημέρες της δοκιμής, οι μετεωρολογικές προβλέψεις έδιναν κατώτατες θερμοκρασίες από -9 έως -12°C και ανώτατες οριακά πάνω από το μηδέν. Ιδανικές συνθήκες δηλαδή για να μετρήσουμε την αντοχή της μπαταρίας και την ικανότητα του κλιματισμού να θερμάνει την καμπίνα. Είναι λογικό να αναρωτιέται κάποιος αν το Q4 e-tron μπορεί να ζεστάνει το εσωτερικό του χωρίς τη θερμότητα που παράγει ένας μεγάλος κινητήρας εσωτερικής καύσης κάτω από το καπό.
ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ
Πριν ξεκινήσουμε για τον προορισμό μας, το υπ’ αριθμόν ένα ερωτηματικό ήταν η αυτονομία. Ο τελικός προορισμός μας απέχει 220 χιλιόμετρα από τα γραφεία του περιοδικού και – το κυριότερο – βρίσκεται σε υψόμετρο 1.576 μέτρων. Για να προσομοιάσουμε καλύτερα τις πραγματικές συνθήκες, φύγαμε επί τούτου από το γραφείο, με την μπαταρία όπως ήταν φορτισμένη στο 74% και με υπολειπόμενη αυτονομία 227 χιλιομέτρων. Κάπως έτσι δεν θα συνέβαινε στους περισσότερους οδηγούς που ξεκινούν Παρασκευή βράδυ για εκδρομή, μετά από μία μέρα στη δουλειά; Στη θεωρία, η αυτονομία επαρκούσε για να φτάσουμε στον προορισμό μας, όμως το σύστημα πλοήγησης του Q4, που βλέπει πιο μακριά, υπολόγισε ότι έπρεπε να κάνουμε μία στάση για φόρτιση στον δρόμο. Αρχικά, μας πρότεινε να σταματήσουμε σε ένα πρατήριο 180 χιλιόμετρα μακριά από το γραφείο, τα οποία στην πράξη αποδείχτηκαν πολλά με το ρυθμό που πηγαίναμε και το σύστημα πρότεινε ως εναλλακτική λύση μία στάση σε έναν ταχυφορτιστή ισχύος 60 kW. Μετά από 156 χιλιόμετρα φτάσαμε εκεί με ένδειξη αυτονομίας μόλις 20 χιλιομέτρων στα όργανα, το οποίο σημαίνει ότι η αρχική ένδειξη των 227 χιλιομέτρων ήταν μόλις 176 στη συγκεκριμένη διαδρομή. 20% λιγότερη αυτονομία δηλαδή.
Στο ορεινό κομμάτι της διαδρομής, χρειάστηκε να ανεβούμε άλλα 1.000 μέτρα υψόμετρο και η θερμοκρασία έπεσε σταθερά κάτω από το μηδέν. Όταν φτάσαμε στην κορυφή, η ένδειξη αυτονομίας ήταν 56 χιλιόμετρα. Είχαμε αφήσει τον σταθμό φόρτισης με ένδειξη 156 χιλιόμετρα και διανύσαμε 64 χιλιόμετρα. Και αυτή τη φορά λοιπόν, η πραγματική αυτονομία ήταν 20% μικρότερη από εκείνη που είχε προβλέψει το σύστημα. Η συμβουλή μας, λοιπόν εδώ είναι ξεκάθαρη: μην εμπιστεύεστε απόλυτα τις ενδείξεις αυτονομίας, ειδικά όταν πρόκειται να ανεβείτε σε βουνό.
ΟΛΑ ΚΑΛΑ ΜΕ ΤΗ ΦΟΡΤΙΣΗ
Η διαδικασία της φόρτισης σε μεγάλο υψόμετρο, αντίθετα, δε μας επιφύλαξε κάποια δυσάρεστη έκπληξη. Θα θέλαμε να εξακριβώσουμε κατά πόσο το Audi αυτό μπορεί να φορτιστεί με ισχύ 125 kW ακόμη και με θερμοκρασία -10°C. Άλλο θέμα όμως η ικανότητα του Audi και άλλο η εξεύρεση ταχυφορτιστή 150 kW στα ορεινά χωριά. Στο χωριό φορτίσαμε λοιπόν το αυτοκίνητο σε φορτιστή 60 kW, ο οποίος εξασφαλίζει αρκετά γρήγορη φόρτιση σε κάθε περίπτωση. Όλα κύλισαν ομαλά. Ρίξτε μια ματιά στο γράφημα της επόμενης σελίδας: με μέση ταχύτητα φόρτισης πάνω από 40 kW, η μπαταρία φορτίστηκε από 28-72% σε 47 μόνο λεπτά. Δε χρειαζόταν να επιμείνουμε παραπάνω και να φορτίσουμε στο 100%, καθώς έτσι δεν θα είχαμε δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας στην κατηφόρα. Κάτι που κάναμε τελικά όχι μία, αλλά δύο φορές. Την πρώτη φορά με την μπαταρία παγωμένη μετά από ολόκληρη νύχτα στο ξενοδοχείο, ενώ τη δεύτερη με την μπαταρία σε θερμοκρασία λειτουργίας, για να δούμε πόσο ρόλο παίζει η θερμοκρασία της στην απόδοση. Τη διαφορά μπορείτε να τη δείτε στις προηγούμενες σελίδες. Ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, πάντως, για άλλη μία φορά αποδείχτηκε ότι η ανάκτηση ενέργειας είναι πολύ μικρότερη από την κατανάλωση.
Αναφερθήκαμε σε παγωμένη μπαταρία, όμως στην πράξη παγωμένο ήταν όλο το αυτοκίνητο. Μετά από δύο νύχτες στους -12°C, η θερμοκρασία της μπαταρίας έπεσε στους -8°C και της καμπίνας στους -9°C. Αυτή ήταν η κατάλληλη στιγμή να δούμε αν η διαφορετική τεχνολογία του αυτοκινήτου συνεπάγεται μία εντελώς νέα εμπειρία στην πράξη. Με άλλα λόγια, μπορεί το ηλεκτρικό Q4 να ζεστάνει το εσωτερικό του στον ίδιο χρόνο που θα το έκανε με έναν οποιοδήποτε κινητήρα εσωτερικής καύσης; Την απάντηση θα τη βρείτε στο διπλανό γράφημα. Σε ένα τέταρτο της ώρας, το Audi της δοκιμής ήταν πανέτοιμο για να ξεκινήσει με 22°C στο επάνω μέρος της καμπίνας και λίγο χαμηλότερη θερμοκρασία στα χαμηλά, η οποία ανέβαινε. Με συνολικό ενεργειακό κόστος 2 kWh, το οποίο μεταφράζεται σε λιγότερα από 10 χιλιόμετρα αυτονομίας με χαμηλή ταχύτητα. Αυτή η κατανάλωση ενέργειας, μπορεί σε μεγάλο βαθμό να ανακτηθεί στην κατηφόρα, καθ' οδόν προς τον αυτοκινητόδρομο της επιστροφής. Οπότε, μετά από αυτή την εμπειρία, μπορούμε να πούμε ότι τα ηλεκτρικά δεν φοβούνται το ψύχος. Ούτε λοιπόν κι εσείς, όταν πρόκειται να τα οδηγήσετε στο βουνό.
