Αποστολή στην Ιταλία: Δοκιμάζουμε την επική Ferrari Purosangue

H Purosangue είναι η πιο ανατρεπτική στην ιστορία, προορισμένη να ξεπεράσει οτιδήποτε θεωρούσαμε ως δεδομένο και να αμφισβητήσει όλη μας την κοσμοθεωρία. Κι όμως, αυτό το κατακόκκινο θαύμα από το Maranello, που εγκαινίασε μια νέα έννοια, αυτή του υπερυψωμένου supercar, είναι η πιο ξεχωριστή Ferrari απ’ όλες και ίσως μία από τις καλύτερες όλων των εποχών.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Ποιος θα μας πίστευε πριν από κάποια χρονιά εάν του λέγαμε ότι η Ferrari, η μάρκα των θεών, θα παρουσίαζε ένα supercar με τέσσερις πόρτες, τέσσερις κανονικές θέσεις, πολυτέλειες που συνήθως συναντάς σε μια λιμουζίνα, ικανό να πάει εντός και εκτός ασφάλτου, αλλά και με την έννοια της άνεσης ψηλά-ψηλά στο λεξιλόγιό της. Αν κάποιος εργαζόμενος το πρότεινε, το πιθανότερο είναι να μάζευε τα πράγματά του σε μια κούτα και να αποχωρούσε «σπριντάροντας» από το Μαρανέλο. Θα τον έδιωχναν προφανώς, μιας και όλα τα παραπάνω θα ήταν ενάντια σε όσα πρεσβεύει το Cavallino. Κι όμως, το αδύνατο έγινε πραγματικότητα, η Ferrari έβγαλε ένα «SUV» και εμείς ταξιδέψαμε στην Ιταλία για να τη ζήσουμε. Γιατί μια Ferrari δεν τη δοκιμάζεις, ούτε απλά την οδηγείς. Άλλωστε τις πρώτες μας εντυπώσεις τις είχατε ήδη διαβάσει πριν από έναν χρόνο, όταν οι συνάδελφοί μας από την Ιταλία πήραν μια πρώτη γεύση, αλλά και όταν ταξίδεψαν μαζί της με εκλεκτό συνοδοιπόρο τον Giancarlo Fisichella.

Η πύλη των θαυμάτων

Το πρωινό της δεύτερης ημέρας μας στη Modena θα ήταν λίγο πιο ξεχωριστό. Ο καιρός συμφωνούσε με αυτήν τη σκέψη, τις πρώτες ώρες μετά την ανατολή τουλάχιστον. Υγρασία και κρύο, όμως μια απρόσμενη λιακάδα φώτιζε το δωμάτιο του Airbnb μας. Το πρόγραμμα θα ήταν πιο σφιχτό, όμως θα είχαμε την τύχη να μπούμε στη γραμμή παραγωγής της Ferrari, εκεί όπου τα όνειρα παίρνουν μορφή. Εκεί όπου το άψυχο αλουμίνιο ζωντανεύει. Εκεί όπου κατασκευάζεται ο θρυλικός V12 που θα μας ανατρίχιαζε λίγες ώρες αργότερα στο πρώτο μιζάρισμα. Θα μπορούσα να συνεχίσω στο ίδιο μοτίβο για αρκετές γραμμές ακόμα, όμως κάντε λίγο υπομονή μιας και θα σας ταξιδέψουμε στον μαγικό κόσμο που κρύβει η εμβληματική πύλη του Maranello, σε άλλο άρθρο.

Περιμένοντας στην είσοδο για να ξεκινήσουμε την περιήγησή μας στο εργοστάσιο, ένα ουρλιαχτό ακούγεται, που μάλλον απέσπασε μόνο τη δική μου προσοχή, μιας και εκείνη τη στιγμή οι άνθρωποι της Ferrari μας εξηγούσαν τους κανονισμούς και το πρόγραμμα που θα ακολουθούσε τις επόμενες 2 ώρες. «V12 ήταν αυτός», σκέφτηκα και δειλά γύρισα να κοιτάξω ποιο μοντέλο ήταν. Μια Purosangue σε ένα εκθαμβωτικό βαθύ κόκκινο ξεπρόβαλε μέσα από τα κεραμιδί τείχη και κατευθύνθηκε προς τις μπάρες, έστριψε και ξαναούρλιαξε. Σκέφτηκα πως ίσως να υπάρχουν πιθανότητες να μη μας παραχωρήσουν τα κλειδιά από την ασημί Purosangue που όλα τα ευρωπαϊκά μέσα δοκίμασαν, πως ίσως να ήταν σημαδιακό. Εντέλει, το προαίσθημά μου θα έβγαινε σωστό. Τα λεπτά περνούσαν, το μυαλό μου όμως είχε μείνει στο πάρκινγκ.

Μετρούσα αντίστροφα και δεν νομίζω πως ήμουν ο μόνος από την αποστολή μας. Κοίταξα μια τελευταία φορά το ρολόι και η ώρα πλησίαζε. Το αμιγώς ηλεκτρικό λεωφορείο που κάνει διαδρομές εντός του εργοστασίου σιωπηλά μάς άφησε στην είσοδο. Η κόκκινη Purosangue μάς περίμενε εκεί, στην ίδια θέση που την προηγούμενη ημέρα βρισκόταν η υπέροχη 296 GTS. Το χαμόγελο ζωγραφισμένο στο πρόσωπό μου, σαν παιδί που περίμενε να ανοίξει το δώρο του κάτω από το χριστουγεννιάτικο δέντρο. Μπορεί να μην ήταν Χριστούγεννα, όμως για εμένα ήταν η πιο ευτυχισμένη στιγμή της χρονιάς. Όπως κάθε στιγμή που περιλαμβάνει την οδήγηση μιας Ferrari πρέπει να είναι. Αρκετά με τους συναισθηματισμούς.

Τα απαραίτητα έγγραφα υπογράφηκαν. Το κλειδί-κόσμημα, με το ραμμένο δέρμα, πέρασε στα χέρια μου. Η Purosangue είναι διαφορετική από κοντά, ειδικότερα στο εσωτερικό της. Εκεί μέσα είναι διαφορετική από κάθε άλλη Ferrari μέχρι σήμερα, αφού δεν χρειάζεται να σκύψεις για να χωθείς μέσα της. Το κουμπί αφής για το Engine Start είναι το ίδιο με κάθε νέα Ferrari ωστόσο. Ένα απαλό πάτημα και όλες οι αισθήσεις ενεργοποιούνται. Δεν ήθελα να πατήσω εγώ το κουμπί, ήθελα να ακούσω την κρύα της εκκίνηση για να «ξυπνήσω». Δεν χρειάζεσαι καφέ, μα ούτε ενεργειακά ποτά, ο ήχος από τον V12 της Ferrari σε γεμίζει ενέργεια από μόνος του. Το «tutorial» δεν διήρκεσε πολύ, μιας και είχα μάθει κάθε γραμμή από το εγχειρίδιό της. Η μοίρα επιφύλασσε μια συνάντηση έξω από τις μπάρες. Μια F8 Spider και ένα «bambola, bambola» με έκαναν να σκέφτομαι αν ονειρεύομαι. Ο V12 διαφωνεί μαζί μου στην πρώτη γκαζιά. Τελικά είμαι ξύπνιος, όμως ζω το όνειρο! Η πιο ξεχωριστή Ferrari των τελευταίων ετών είναι «δική μας» για τις επόμενες ώρες, επιτέλους.

Pininfarina Pinin: Ποτέ μη λες ποτέ…

Εν έτει 1980, ο οίκος Pininfarina πρότεινε στη Ferrari ένα τετράπορτο πρωτότυπο στην επέτειο των 50 χρόνων του σχεδιαστικού κέντρου. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε με την επίβλεψη του Leonardo Fioravanti και κάτω από το καπό του έκρυβε τον 12κύλινδρο boxer της 512 BB με χειροκίνητο (προφανώς) κιβώτιο 5 σχέσεων. «Η Ferrari δεν θα φτιάξει ποτέ ένα τετράπορτο αυτοκίνητο», αποκρίθηκε ο γερασμένος τότε Enzo και η προφητεία του επαληθεύτηκε μόνο μέχρι να προκύψει η Purosangue. Ή, μάλλον, μέχρι το 2018, που το Μαρανέλο ανακοίνωσε τη δημιουργία της. Δεκαετίες αργότερα, το πνεύμα της σημερινής εποχής μάς χάρισε ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο από την τετράπορτη Pinin. Θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον να γνωρίζαμε τι θα έλεγε σήμερα ο «κομεντατόρε» στη θέα μίας Purosangue.

Σαγηνευτική ομορφιά

Η Purosangue δεν είναι SUV, σε καμία περίπτωση. Ούτε crossover μπορούμε να τη χαρακτηρίσουμε. Μπορεί να έχει θηριώδης τροχούς 22 και 23 ιντσών, μπροστά και πίσω, αντίστοιχα. Μπορεί να έχει τέσσερις πόρτες και πιο ψηλή γραμμή οροφής από τις υπόλοιπες Ferrari που έδιναν την ευκαιρία σε +2 τυχερούς να καθίσουν. Παραμένει όμως ένα μυώδες κουπέ και με συγκλονιστικές μάλιστα αναλογίες. Μακρύ καπό και καμπίνα τραβηγμένη προς τα πίσω, σαν να στηρίζεται στους πίσω τροχούς. Αυτά είναι δύο μόνο από τα στοιχεία αρκούν για να τη διαχωρίσουν από οποιοδήποτε αυτοκίνητο που αυτοπροσδιορίζεται ως sport utility. Σαφώς δεν έχει υπάρξει στην ιστορία άλλη Ferrari όμοιά της. Η Purosangue όμως έσβησε με την πρώτη ματιά από τη συλλογική μας μνήμη τις δύο πιο «οικογενειακές» Ferrari των τελευταίων χρόνων, την FF και την GT4Lusso, τις οποίες λίγα λεπτά πριν είδαμε παρκαρισμένες κάπου μέσα στο Μαρανέλο.

Η αγριεμένη φυσιογνωμία της ορίζεται περισσότερο από τις εισαγωγές αέρα που βρίσκονται πάνω από τα φώτα ημέρας, παρά από τους προβολείς που βρίσκονται πιο χαμηλά. Άλλωστε, η σχεδίασή της είναι το αποτέλεσμα μιας ενδελεχούς αεροδυναμικής μελέτης με στόχο τη συνολική βελτίωση της απόδοσης. Χρειάστηκαν εκατοντάδες ώρες σε Wind Tunnel και χιλιάδες προσομοιώσεις για να πετύχουν την τέλεια ισορροπία. Από τη μία είναι ο θεϊκός V12 χρειάζεται ψύξη και τροφοδοσία με αέρα, από την άλλη το υπερυψωμένο αμάξωμα που πάει κόντρα στη Φυσική. Το κάτω μέρος είναι λες και διαχωρίζεται από το πάνω, σα να αιωρείται πάνω από τους θόλους. Οι αεροδυναμικές λεπτομέρειες θυμίζουν ένα γλυπτό, ενώ όλα έχουν νόημα. Οι αεροκουρτίνες κοντά στους μπροστινούς θόλους, για παράδειγμα, συμβάλλουν στον περιορισμό των εγκάρσιων αναταράξεων που προκαλούνται από τους τροχούς. Γεγονός που μειώνει τον συντελεστή Cd και επιτρέπει στο κάτω μέρος να λειτουργεί πιο αποδοτικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με τα υπόλοιπα νέα supercars δεν χρησιμοποιεί λύσεις ενεργής αεροδυναμικής. Το πίσω μέρος είναι πιο νοσταλγικό, με χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή, ένα έντονο διαχύτη και τις, αγαπημένες, τετραπλές εξατμίσεις.

Καλωσόρισμα… στα πίσω καθίσματα

Πίσω πόρτες σε μια Ferrari. Ακούγεται σαν ιεροσυλία έτσι; Όπως και με τον κινητήρα που της δίνει πνοή, έπρεπε να είναι ξεχωριστή στον τρόπο που οι +2 πόρτες θα άνοιγαν και θα υποδέχονταν τους εκλεκτούς ιδιοκτήτες, αν βέβαια ποτέ είχαν τη θέληση να μην κάτσουν στο μπροστινό μπάκετ.

Οι πίσω πόρτες «αυτοκτονίας» (κατά τους Αγγλοσάξονες) ταιριάζουν στο θηριώδες κουπέρ, διευκολύνοντας την πρόσβαση στα πίσω καθίσματα. Ανοίγουν με ηλεκτρικό τρόπο τραβώντας έναν μικρό λεβιέ στο κέντρο της μεσαίας κολόνας και δεν υπάρχουν πλαίσια στα παράθυρα, προφανώς. Αν καθίσεις μπροστά τους, θα αρνηθούν να σου ανοίξουν, αφού πρέπει να την προστατεύσουν από τυχόν εμπόδια για να μη συμβεί το ατυχές. Δώσ’ της χώρο και το πίσω μέρος θα σε υποδεχτεί. Ομολογώ πως η περιέργειά μου για τα πίσω καθίσματα ήταν εξίσου μεγάλη. Η καμπίνα έχει μαζεμένες διαστάσεις, χωρίς να είναι κλειστοφοβική. Είπαμε, δεν είναι ένα SUV, οπότε δεν έχει τους χώρους των «ανταγωνιστών» (;), όμως οι δύο πίσω επιβάτες μπορούν να κάτσουν με περίσσια άνεση.

Τα καθίσματα είναι ανεξάρτητα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, με τον ίδιο τρόπο που ρυθμίζονται τα μπροστινά, όχι όμως με την ίδια ευελιξία κινήσεων. Αναμενόμενο. Μπορείς να ξαπλώσεις κάπως την πλάτη και να κουμπώσεις ακόμα καλύτερα στο κάθισμα, αφού είναι τύπου μπάκετ. Χωρίς να στηρίζουν και πολύ στα πλευρικά σημεία ωστόσο, λόγω της άνετα φιλοσοφημένη τους σχεδίασης. Δέρμα, αλουμίνιο, ανθρακονήματα και Alcantara, τίποτα άλλο. Το τελευταίο μάλιστα αποτελείται κατά 68% από ανακυκλωμένο πολυεστέρα.

Είναι το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που χρησιμοποιεί τέτοιο υλικό – και δεν είναι το μόνο φιλικό προς το περιβάλλον που έχει στο εσωτερικό της. Είναι όμως και το πρώτο αυτοκίνητο με τέτοια προσέγγιση στον κόσμο, που έχει τόση προσοχή στην ποιότητα και στη λεπτομέρεια, ώστε όλα να είναι άρτια και να προσφέρουν ανεπανάληπτη αίσθηση πολυτέλειας. Φανταστείτε ότι κάθε μοντέλο από το Maranello έχει εκπληκτικά υλικά και χειροποίητο εσωτερικό. Σκεφτείτε τώρα πόσο πιο grande αίσθηση προσφέρει η Purosangue.

Το πίσω σταθερό κεντρικό υποβραχιόνιο είναι ψηλό και χωρίζει τους δύο επιβάτες. Ντυμένο με Alcantara που θέλεις να ακουμπάς σε όλο το ταξίδι, κρύβει μέσα έναν ασύρματο φορτιστή για smartphone. Οι ποτηροθήκες είναι χαμηλά τοποθετημένες, μιας και στην άκρη της κονσόλας υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης με μία οθόνη, όπου με ένα πάτημα αναδύεται και σου επιτρέπει να τον χειριστείς. Από αυτόν ελέγχεις οτιδήποτε αφορά στην άνεση του πίσω μέρους (βλ. τα θερμαινόμενα ή ψυχόμενα καθίσματα, τον κλιματισμό, τη γυάλινη ηλεκτροχρωματική οροφή που σκουραίνει όταν αυτό απαιτείται).

Ο χώρος αποσκευών μετρά 473 λίτρα χωρητικότητας και είναι πράγματι μεγάλος. Καλυμμένος με τα ίδια υλικά της υπόλοιπης καμπίνας, σε κάνει να μη θέλεις να βάλεις ούτε τον φωτογραφικό εξοπλισμό μέσα. Μόνο δερμάτινα weekenders και πάνινες τσάντες έχουν θέση εκεί μέσα. Έχει ακόμη και κρυφό χώρο κάτω από το επίπεδο δάπεδο. Τα καθίσματα αναδιπλώνονται μετά από μια ιεροτελεστία προσεκτικών κινήσεων, από την οποία ένα κομμάτι που διαχωρίζει τα πίσω καθίσματα πρέπει αναγκαστικά να μείνει στην… έπαυλη.

Μη βιάζεστε να προσωρήσετε έχουμε κι άλλα να πούμε για την καμπίνα. Κάτι που δεν θα συνέβαινε με καμία άλλη Ferrari. Ωραία είναι πίσω, όμως ας είμαστε ρεαλιστές. Απειροελάχιστοι είναι αυτοί που θα προτιμούσαν να κάτσουν πίσω σε ένα ταξίδι, αν υπάρχει κάποιος.

Απτή πολυτέλεια

Οι μπροστινοί επιβάτες κάθονται στα «New Style» καθίσματα, τα οποία είναι υπέροχα. Είναι θερμαινόμενα και ψυχόμενα, ενώ έχουν και επιλογές μασάζ για πρώτη φορά σε Ferrari. Προσφέρουν άνεση με μια σπορ νότα και μια εκπληκτική θέση οδήγησης που δεν θυμίζει σε τίποτα ένα υπερυψωμένο μοντέλο. Σε στηρίζουν σωστά, αλλά όχι σφιχτά. Είσαι ένα με το πάτωμα, κι όμως βλέπεις όλο το καπό. Το τιμόνι είναι κάθετα τοποθετημένο μπροστά σου, στην ιδανική θέση.

Flat Bottom με κάρμπον και διάτρητο δέρμα, αλλά και όλα τα περίπλοκα χειριστήρια αφής επάνω του. Είναι το μόνο πταίσμα της. Δυσκολεύεσαι να χειριστείς οτιδήποτε προβάλλει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 16 ιντσών που προέρχεται από την SF90 Stradale και τη Roma. Σίγουρα τα συνηθίζεις με τον καιρό, αφού, σε αντίθεση με την 296, τα ίδια χειριστήρια έχουν αυλάκια για να καθοδηγούν τις κινήσεις των δακτύλων. Σίγουρα της το συγχωρείς ακόμη και αν δεν καταφέρεις ποτέ να βρεις την άκρη. Συνδέεσαι ασύρματα και με το κινητό σου για να έχεις Google Maps από το CarPlay ή το Android Auto, αρκεί να έχεις υπ’ όψιν σου πως έτσι θα χάσεις το τεράστιο, αναλογικό στην όψη, στροφόμετρο, με την επίσης τεράστια ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης.

Το ταμπλό είναι σχεδιασμένο ώστε να προσφέρει ανάλογη αίσθηση σε οδηγό και συνοδηγό. Ο καθένας έχει τον χώρο και την οθόνη του, ενώ στη μέση ο ίδιος περιστροφικός διακόπτης με πίσω, που κάνει την εμφάνιση του εάν τον χρειαστεί και ύστερα χώνεται ξανά στην κυρτή επιφάνειά σας οθόνη, με τα κουμπιά συντομεύσεων που λειτουργούν διά της αφής. Μπορείς όμως να επιλέξεις τις επιθυμητές ρυθμίσεις ακόμα και όταν βρίσκεται μέσα σε αυτό το πάνελ, χάρη στον δακτύλιό του, που παραμένει ελαφρά εκτεθειμένος στην κορυφή.

Με μια γρήγορη ματιά βλέπεις ηχεία τοποθετημένα παντού. Είναι το ειδικά εξελιγμένο για την Purosangue ηχοσύστημα της Burmester. 1.400 watt, 21 ηχεία, συμπεριλαμβανομένου ενός Subwoofer με τον δικό του ενισχυτή 400 watt. Διαθέτει επίσης ribbon tweeters που χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά σε όχημα παραγωγής. Συγκλονιστικός ήχος, που όμως δεν μπορεί να τα βάλει με τη φυσική της «φωνή». Αυτή που τραγουδάει σε κάθε κίνηση του δεξιού πεντάλ.

Νέα ράτσα Ferrari

Η νέα σουπερστάρ του Μαρανέλο διατηρεί μία γνώριμη αρχιτεκτονική για Ferrari, η οποία από μόνη της αρκεί για να την κατατάξει απέναντι στην κατηγορία των sport utility. Το πλαίσιο είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από αλουμίνιο και ο κινητήρας τοποθετημένος κεντρικά μπροστά, δηλαδή πίσω από τον μπροστινό άξονα. Το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται στον πίσω άξονα (διάταξη transaxle) και δεν είναι άλλο από το οκτατάχυτο διπλού συμπλέκτη της Rοma και της 296 GTB. Είναι ενσωματωμένο στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό E-Diff, με αποτέλεσμα μία ιδανική κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες. Το 49% των 2.033 κιλών που ζυγίζει το αυτοκίνητο φορτίζουν τους μπροστινούς τροχούς και το 51% τους πίσω. Για την επίτευξη της τετρακίνησης 4RM-S Evo, ένα ποσοστό της ροπής μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός Power Transfer Unit (PTU). Αυτό περιλαμβάνει ένα δεύτερο αυτόματο κιβώτιο (δύο σχέσεων συν την όπισθεν) και δύο ηλεκτροϋδραυλικούς συμπλέκτες. Οι τελευταίοι μπορούν να μεταδίδουν με ασύμμετρο τρόπο τη ροπή στους μπροστινούς τροχούς, εξασφαλίζοντας ένα προηγμένο torque vectoring. Το μπροστινό κιβώτιο συνεργάζεται με τις τέσσερις πρώτες σχέσεις του πίσω κιβωτίου και αποσυνδέεται πλήρως πάνω από τα 200 χλμ./ώρα. Ο V12 με τους 725 ίππους βρίσκεται κάτω από το καπό χωρίς καμίας μορφής εξηλεκτρισμό. Όμως το ηλεκτρικό κύκλωμα της Purosangue έχει τάση 48 Volt, για να τροφοδοτεί με ρεύμα τα επαναστατικά αμορτισέρ της καναδικής Multimatic.

Τα αμορτισέρ της Purosangue διαθέτουν στο κάτω έδρανο έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα υψηλής τάσης, ο οποίος χάρη σε ένα σύστημα από γρανάζια και έναν ατέρμονα κοχλία (ball screw) μεταβάλλει το μήκος τους. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα ιδέα το να εξασκείται ενέργεια στο σημείο ακριβώς όπου συναντώνται οι αναρτώμενες και μη αναρτώμενες μάζες. Με τον τρόπο αυτόν, επιβραδύνεται η συμπίεση και η επαναφορά της ανάρτησης, ενώ όποτε χρειάζεται μπορεί ακόμη και να επιταχύνεται. Έτσι βοηθιέται, για παράδειγμα, ο τροχός να ξεπεράσει κάποιο εμπόδιο.

Μικρές βελτιώσεις

Ο V12 με τον κωδικό F140IA έχει αναβαθμιστεί σε πολυάριθμες λεπτομέρειες σε σχέση με τον αντίστοιχο της 812 Superfast. Οι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής έχουν επανασχεδιαστεί με γνώμονα την αύξηση της ροπής χαμηλά

Μεταβαλλόμενο ύψος

Ο ηλεκτροκινητήρας ρυθμίζει το μήκος του ατέρμονα κοχλία του αμορτισέρ. Για την εξασφάλιση της απόδοσης σε όλες τις συνθήκες, έχει προβλεφθεί και σύστημα ψύξης

Για πρώτη φορά

Τα ηλεκτρικά αμορτισέρ TASV (True Active Spool Valve) αναλαμβάνουν και ρόλο αντιστρεπτικής ράβδου. Διαθέτουν μάλιστα, μία μπαταρία λιθίου κρυμμένη κάτω από το κάθισμα του οδηγού

Μικρά τεχνάσματα

Στη μπροστινή ανάρτηση, ο κάτω βραχίονας αποτελείται από δύο τμήματα, με τρόπο ώστε ο νοητός άξονας διεύθυνσης να πλησιάζει το κέντρο του τροχού, με αποτέλεσμα των περιορισμό των αντιδράσεων στο τιμόνι, του ονομαζόμενου torque steering

Χωρίς αέρα

Η επιμήκυνση του κοχλία ρυθμίζει και το ύψος της ανάρτησης. Σε κάθε περίπτωση, η Purosangue δε διαθέτει πνευματικές σούστες που θα της επέτρεπαν τη μεταβολή του ύψους από το έδαφος κατά βούληση

Τετραδιεύθυνση

Όπως και στην 812 Competizione, το σύστημα διεύθυνσης στους πίσω τροχούς δίνει τη δυνατότητα στον κάθε τροχό να μεταβάλλει αυτόνομα τη γωνία του.

Μόνο η Ferrari θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα τέτοιο θαύμα

Η Ferrari έχει μια μανία να περιγράφει τα πάντα με τους δικούς της, δύσκολους και τεχνικούς όρους. Όμως, όσοι εργάζονται στο Maranello ξέρουν πολύ καλά τι κάνουν. Αυτός είναι και ο λόγος που κάθε Ferrari είναι ξεχωριστή. Κάτι που αντιλαμβάνεσαι ακόμα περισσότερο με την Purosangue, η οποία είναι πράγματι ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής.

Για αρχή, είναι πολύ πιο μεγάλη απ’ ό,τι δείχνει. Μεγαλύτερη κατά 5 εκ. από την GTC4 Lusso, αισίως αγγίζει οριακά τα 5 μέτρα και έχει 3 μέτρα μεταξόνιο. Μόλις μπεις μέσα όμως και καθίσεις στη θέση του οδηγού, αστραπιαία ξεχνάς το μέγεθός της. Ξυπνάς τον V12 από το απτικό μπουτόν, το οποίο κατά βάθος θα ήθελες να έδινε τη θέση του σε ένα φυσικό, κατακόκκινο κουμπί, όπως κάποτε. Η αρχική έκρηξη από το μιζάρισμα μετατρέπεται σε ένα συνεχόμενο και εκκωφαντικό γουργουρητό, ικανό να αναστατώσει όλους τους γραφιάδες της Ευρώπης και τα αφεντικά αυτών που σπρώχνουν την αυτοκίνηση σε ένα οικολογικό αδιέξοδο.

Της δίνεις τον λίγο χρόνο που χρειάζεται για να «ηρεμήσει» και ξεκινάς επιλέγοντας την πρώτη σχέση από το τεράστιο, ανθρακονημάτινο δεξιό Paddle. Μα τι υπέροχη, μηχανική αίσθηση που έχει. Σε ωθεί να αλλάζεις σχέσεις χωρίς λόγο. Κατεβάσματα εκεί που νόημα δεν υπάρχει, μόνο και μόνο για να ακούσεις τον V12 να αγριεύει. To Manettino, ο εμβληματικός διακόπτης επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης που τα τελευταία χρόνια έχει εκσυγχρονιστεί, εδώ είναι τελείως διαφορετικός. Μα Comfort σε μια Ferrari;

Ναι, η Purosangue έχει ως προεπιλογή το «άνετο» πρόγραμμα οδήγησης αντί για το Sport, σε αντίθεση με την GTC4 Lusso που έχει μόνο το δεύτερο, ενώ, όπως αυτή, δεν έχει ούτε πρόγραμμα Race. Τα Ice και Wet υποδηλώνουν τη φύση της, επομένως αναμενόμενα απουσιάζει το όποιο πρόγραμμα θα μπορούσε να την συνδέσει με το off-road. Μπορείς να πας σε χωματόδρομο, με πολλή προσοχή και μόνο εάν επιλέξεις την ανασήκωση της ανάρτησης από το προαιρετικό Lift System. Η απόσταση από το έδαφος στα 18,5 εκ. σίγουρα δεν την καθιστά χαμηλή, ενώ μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 20,5 εάν κινηθείς μέχρι τα 80 χλμ./ώρα, όμως οι γωνίες προσέγγισης κόβουν κάθε σκέψη για οδήγηση σε δύσκολο τερέν. Από την άλλη, αυτή είναι η πρώτη Ferrari για την οποία δεν φοβάσαι ότι θα ακουμπήσεις το μπροστινό μέρος σε απότομες κατηφόρες ή σε ανωμαλίες στο βουνό. Προσφέρει με άλλα λόγια μια πρωτοφανή ευελιξία και άνεση στην οδήγηση.

Ο καιρός άλλαξε διάθεση μόλις αρχίσαμε να απομακρυνόμαστε από το Maranello και προς τα ορεινά της Modena. Μια ξαφνική μπόρα, σε συνδυασμό με την έντονη υγρασία, θα μπορούσε να μας αποθαρρύνει από το να κινηθούμε γρήγορα με ένα αυτοκίνητο περιορισμένης σχεδόν παραγωγής, οριακά συλλεκτικό, με έναν οργισμένο θερμικό κινητήρα. Αυτή όμως δεν είναι η κλασική, κεντρομήχανη Ferrari που σε τέτοιες συνθήκες καλό θα ήταν να μείνει κλεισμένη στο γκαράζ, αφού δεν θα μπορούσες να την ευχαριστηθείς στο μέγιστο. Η Purosangue δεν «μασάει» ούτε στη βροχή, ακόμη και με τα Michelin Pilot Sport 4S περνάει τη δύναμη με εξωπραγματικό τρόπο, χωρίς να σπινάρει, χωρίς να σου κόβει απότομα το γκάζι. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δουλεύουν συνεχώς, η ενεργή ανάρτηση κάνει τα «δικά της» περί τις 20 φορές το δευτερόλεπτο, ενώ το e-Diff φροντίζει για την κατανομή που χρειάζεται μεταξύ των τροχών στον πίσω άξονα. Σε αυτές τις συνθήκες είναι λες και καταλαβαίνει ότι χρειάζεσαι μόνιμα την έξτρα ώθηση από μπροστά, άλλωστε μέχρι την 4η σχέση το Power Transfer Unit φροντίζει να παραμείνει τετρακίνητη.

Σου δίνει τόση σιγουριά που αρνείσαι να γυρίσεις το Manettino στο Wet, αρνείσαι να το κρατήσεις στο Comfort και κάνεις μια κίνηση προς τα δεξιά. Στο Sport λοιπόν η Purosangue μεταμορφώνεται σε ένα ελεγχόμενο αγρίμι. Αυτό όμως το γνωρίζεις από την πρώτη στιγμή που τη βάζεις μπροστά. Η μεγαλύτερη έκπληξη αφορά στο προεπιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, σε συνδυασμό με τη Soft επιλογή της ανάρτησης. Η ενεργή ανάρτησή της τη φέρνει πάντα σε μια απόλυτη ισορροπία με τον δρόμο, ακολουθώντας το ανάγλυφο, αλλά διατηρώντας την πάντα επίπεδη. Εξαφανίζει τις περισσότερες ανωμαλίες που θα συναντήσεις, με τρόπο που μπερδεύει την ψυχοσύνθεσή σου κοιτώντας το αλογάκι στο τιμόνι παράλληλα.

Άνεση στα επίπεδα μιας πολυτελής λιμουζίνας, σε ένα supercar με mid-front αρχιτεκτονική, κινητήρα V12 και βάρος που ξεπερνά τους 2 τόνους. Φαίνεται σαν άσκηση που σε εξετάσεις του πολυτεχνείου θα έβγαζε την πλειοψηφία των φοιτητών off, όμως η Ferrari βρήκε τη λύση και το έκανε πράξη. Σε αντίθεση λοιπόν με τα υπόλοιπα supercars της, δεν υπάρχει το «Bumpy Road», αλλά το Soft και το Medium για τις επιλογές των «κοινών θνητών» από το Manetinno, με το «Hard» να συνοδεύει εάν το θελήσεις τα άλλα δύο. Η εκπληκτική ηχομόνωση μπορεί να σε ξενίσει εάν θέλεις να ακούσεις τον βρυχηθμό της, όμως είναι κάτι πρωτοφανές για Ferrari. Μπορείς όντως να ταξιδέψεις για πολλά πολλά χιλιόμετρα με απίστευτη άνεση και χαμηλές στροφές στον κινητήρα, χωρίς να συντονίζει η εξάτμιση, χωρίς να βράζει το αίμα σου. Και των υπόλοιπων τεσσάρων επιβατών προφανώς. Όλη την οικογένεια δηλαδή. Σε αυτές τις συνθήκες το τιμόνι είναι απρόσμενα ελαφρύ.

Όλα αλλάζουν στο Sport. Ξαφνικά μεταμορφώνεται όχι απλά σε ένα supercar, αλλά σε μια καθαρόαιμη Ferrari. Ο V12 αφηνιάζει όσο βυθίζει το δεξί αλουμινένιο πεντάλ και αντηχεί σε ολόκληρο το βουνό. Ουρλιάζει κυριολεκτικά. Σε κάνει να θέλεις να βουρκώσεις όσο πλησιάζει τον κόφτη των 8.500 σχεδόν σ.α.λ. και καρφώνεις την επόμενη σχέση. Είναι ασύλληπτα γρήγορη για το μέγεθός της, γρήγορη όσο κανένα άλλο super-οτιδήποτε σε αυτό το μέγεθος. Μπορεί στα 0-100 να υπάρχουν πλέον πιο γρήγορα SUV, όμως κανένα δεν σπάει το φράγμα των 300 χλμ./ώρα με τον ίδιο τρόπο, κανένα δεν έχει αυτή την απόκριση στο γκάζι.

Η απόδοση από τη στιγμή που η βελόνα θα δείξει 5.000 και έως τις 8.500 είναι τρομακτική. Διατηρεί μία αριστουργηματική απόδοση (και ηχητική υπόκρουση). Τέτοια, που τον θέτει στην κορυφή της κατηγορίας, απέναντι στους υπερτροφοδοτούμενους V8 του ανταγωνισμού. Μπορεί εκείνοι να έχουν άφθονη ροπή, ποτέ όμως τέτοια προσωπικότητα. Ο V12 διψάει για υψηλές περιστροφές και το κρεσέντο του είναι απλά εθιστικό, είναι αρρωστημένο! Όχι φυσικά ότι τα 716 Nm ροπής που αποδίδει στις 6.250 σ.α.λ. είναι λίγα. Ίσα ίσα είναι ικανά να ξεκολλήσουν την άσφαλτο από κάτω σου, αφού τα 572 από αυτά είναι διαθέσιμα από τις 2.100 μόλις. Έχει και το καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων στον κόσμο, το ίδιο διπλοσύμπλεκτο 8άρι με την 296, με τις πιο κοντές σχέσεις από το παρελθόν, αλλά πιο αραιά κλιμάκωση για την 7η και την 8η ώστε να ταξιδεύει ήσυχα.

Ακόμη και στην πιο σφιχτή της ρύθμιση, η ανάρτηση επιτρέπει ελάχιστη κλίση, ίσα ίσα ώστε να σου επικοινωνεί τις αντιδράσεις του πλαισίου. Ενώ με το E-Diff, το Side Slip Control 8.0, το ABS Evo, το Grip Estimation 2.0 και το ανεξάρτητο σύστημα τετραδιεύθυνσης, στην ουσία τα κάνει όλα μόνη της, δεν είναι αποστειρωμένη. Έχει μια απόλυτη φυσικότητα και μια τάση περιστροφής, που όμως εμπνέει εμπιστοσύνη γιατί σου προσφέρει πληροφόρηση από τα πάντα. Το τιμόνι της είναι γρήγορο και απίστευτα ακριβές, κοντά στο τέλειο.

Μετά από κάθε δυνατό φρενάρισμα χρειάζεσαι κάποια κλάσματα του δευτερολέπτου για να ανασυγκροτηθείς. Αφενός μένεις έκπληκτος με την αίσθηση από το drive-by-wire πεντάλ, αφετέρου η απόδοσή τους σου κόβει την ανάσα. Ναι, δεν μπορεί να τα βάλει με τους νόμους της Φυσικής, ούτε με την αδράνεια. Είναι βαριά και το νιώθεις σε ορισμένα σημεία, κυρίως στα γλιστερά κατηφορικά, όμως όσο την πιέζεις τόσο ξεχνάς τον όγκο και το βάρος της. Με άλλα λόγια, συμβαίνει κάτι μαγικό, κάτι που μόνο μια καθαρόαιμη Ferrari μπορεί να κάνει!