Την πρώτη γεύση από το μεταμορφωμένο Citroen C3 πήραμε στην Βιέννη. Πόσο έχει αλλάξει το πλέον ηλεκτρικό μικρό της Citroen;
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου – Quattroruote, Φωτογραφίες: Τ.Α., Citroen
Ανανεωμένο και μεταλλαγμένο εντός και εκτός το νέο μικρό της Citroën, παραμένει «funky» και άνετο. Είναι επίσης το πρώτο ηλεκτρικό του ομίλου Stellantis με τιμή κάτω των 25.000 ευρώ. Την πρώτη οδηγική γεύση πήραμε στα προάστια της Βιέννης και συγκεκριμένα κοντά στη Λίμνη Νόιζιντλ, τόσο από το θερμικό, αλλά κυρίως από το αμιγώς ηλεκτρικό ë-C3.
Τι είναι αυτό που συνδέει το τελευταίο C3 με το μακρινό 2CV, αλλά και με τα Dyane και Visa που μεσολάβησαν; Ήταν μικρά αυτοκίνητα όλα, που φτιάχτηκαν για να έιναι προσιτά. Μεταπολεμικά, το στοίχημα ήταν να πιάσει τιμόνι στα χέρια της η μεσαία τάξη. Με έναν κινητήρα και μία καμπίνα για τέσσερις, τίποτα παραπάνω, χωρίς περιττές πολυτέλειες. Στη συνέχεια, το αρχέτυπο του μικρού προσιτού Citroën άρχισε να μεταλάσσεται, να υιοθετεί πιο μοντέρνο και ελκυστικό design και καλύτερους χώρους σε ένα αξιόπιστο πακέτο μικρών διαστάσεων. Από τις αρχές του αιώνα, το C3 ανέλαβε αυτόν το ρόλο, στα πλαίσια της κάποτε ρηξικέλευθης μάρκας.
Παραμένοντας πάντα πιστό στην υπέρτατη αποστολή, δηλαδή μία τιμή αγοράς για κάθε πορτοφόλι. Και η πορεία του στην Ευρώπη το δικαίωσε. Παρότι το C3 τρίτης γενιάς έκλεισε σχεδόν οχτώ χρόνια στην αγορά, οι πωλήσεις του παραμένουν αξιοπρεπέστατες. Στους τρεις πρώτους μήνες του 2024 ήταν μάλιστα το πιο εμπορικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα (σε συνδυασμό με το “αδελφό” DS).
Αυτό είναι ένα επίτευγμα, ακόμη και για ένα μοντέλο που πούλησε συνολικά πάνω από 5,6 εκατομμύρια μονάδες μέχρι σήμερα και θεωρείται πλέον το πιο επιτυχημένο Citroën όλων των εποχών. Και το κατάφερε αυτό μέσα από διαρκή εξέλιξη από γενιά σε γενιά, μέχρι την νέα, η οποία έρχεται να επωμιστεί έναν ακόμη ρόλο. Να συμπιέσει την τιμή αγοράς όσο πιο κάτω γίνεται, ακόμη και τώρα που είναι κατά βάση αμιγώς ηλεκτρικό. Ας υποδεχτούμε λοιπόν το ë-C3, το πρώτο μοντέλο της Stellantis «για το λαό».
Λιτό και απέριττο
Το ηλεκτρικό C3 έπρεπε πάνω απ’ όλα να είναι προσιτό και αυτό δεν καθόρισε μόνο τις τεχνολογικές επιλογές, αλλά και την όλη φιλοσοφία πίσω από το πρόγραμμα, την οποία η Citroën είχε επικοινωνήσει κωδικοποιημένα με το πρωτότυπο Oli του ’22. Το Oli ήταν ένα μέρος μόνο της εξέλιξης του C3 τέταρτης γενιάς, αποκαλύπτοντας στο σωστό χρόνο κάποια στοιχεία μίας νέας σχεδιαστικής γλώσσας, όπως οι φωτεινές υπογραφές και το κοφτό εμπρός μέρος. Το τελικό προϊόν μοιάζει στο σύνολό του να βγήκε από το καλούπι ενός SUV και δεν έχει καμία άλλη σχέση με το αιχμηρό πρωτότυπο, ενώ ξεστρατίζει σχεδιαστικά και από όλα τα προηγούμενα C3. Είναι, θα λέγαμε, το λιγότερο Citroën από όλα.
Παρά τις αναλογίες SUV σε μικρογραφία, το C3 διατηρεί τις εξωτερικές διαστάσεις του προκατόχου του. Μήκος και πλάτος έχουν παραμείνει πρακτικά αμετάβλητα, όμως το ύψος έχει αυξηθεί κατά 11 εκατοστά.
Μπορεί το C3 να εγκατέλειψε τα airbumps – τα χαρακτηριστικά προστατευτικά στις πόρτες – τα οποία είχαν αισθητικό όσο και πρακτικό σκοπό, διατηρεί ωστόσο στα σημεία έναν προβοκατόρικο χαρακτήρα. Προσέξτε τις χρωματιστές λωρίδες που διακοσμούν την πίσω κολώνα και τον μπροστινό προφυλακτήρα. Πλαστικές και εύκολα αφαιρούμενες, ίσως να αποτελέσουν φετίχ για ερασιτέχνες κλέφτες, όπως παλαιότερα με τα σήματα της Alfa Romeo 33. Στα καθίσματα, βρίσκεις ετικέτες σε κόκκινο χρώμα με ενθαρρυντικά μηνύματα τύπου «have fun», τα οποία κλείνουν το μάτι στη μόδα των «easter eggs» – των κρυμμένων μηνυμάτων που συναντάμε σε διάφορα μοντέλα τελευταία, από τα Tesla μέχρι το Jeep Avenger.
Στην καμπίνα, έχουμε ένα ταμπλό με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία, χωρισμένο σε δύο τμήματα. Το επάνω μέρος περιλαμβάνει τεχνικά στοιχεία, όπως τα ψηφιακά όργανα, την κεντρική οθόνη και τους αεραγωγούς και έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την ελάχιστη δυνατή επιβάρυνση του οπτικού πεδίου του παρμπρίζ. Το κάτω μέρος, δίνει τον τόνο του εσωτερικού χώρου με επένδυση από συνθετικό δέρμα που παραπέμπει σε σαλόνι ΙΚΕΑ.
Ακόμη και το infotainment είναι στον τρόπο σκέψης της Citroën. Στόχος περισσότερο από ποτέ είναι να προσφέρει στον πελάτη μόνο όσα έχουν πραγματικά αξία, αποφεύγοντας υπερβολές που σε τελική ανάλυση κοστίζουν και το καθιστούν στην τελική δύσχρηστο. Ενώ η έκδοση Max περιλαμβάνει οθόνη 10 ιντσών, στη βασική υπάρχει μόνο μία βάση κινητού, ώστε να το κουμπώνεις και να το χρησιμοποιείς ως οθόνη infotainment. Χάρη στην τεχνολογία NFC και σε μία εφαρμογή, η συσκευή μπορεί να επικοινωνεί με το αυτοκίνητο εύκολα. Αν σας θυμίζει κάτι, είναι γιατί κάτι ανάλογο είχε πρώτη η Dacia επινοήσει με το τελευταίας γενιάς Sandero.
Ο πίνακας οργάνων του νέου C3 ξεφεύγει από την πεπατημένη, παραπέμποντας όμως και σ’ εκείνον της πρώτης Xsara Picasso. Βρίσκεται στη βάση του παρμπρίζ και οι ενδείξεις του προβάλλονται από τη βάση του ταμπλό στο επάνω μέρος, σε μία μαύρη, γυαλιστερή λωρίδα ειδικά σχεδιασμένη για να αντανακλά φωτεινές ενδείξεις.
Πιο κλασική η σχεδίαση του infotainment, το οποίο επικεντρώνεται σε μία οθόνη αφής με γραφικά βασισμένα σε πρακτικά widget. Η ρύθμιση του κλιματισμού δε γίνεται πλέον εικονικά, όπως στο C3 προηγούμενης γενιάς, αλλά από μία κονσόλα φυσικών διακοπτών τοποθετημένη κάτω από τους κεντρικούς αεραγωγούς. Για τους πίσω επιβάτες, τέλος, έχουν προβλεφθεί δύο θύρες USB-C για τη φόρτιση κινητών και tablet.
Ίδιες διαστάσεις με πριν
Σε αυτό το πλαίσιο, το C3 δεν παύει να είναι ένα Citroën. Παρότι όλα πάνω του στοχεύουν στην οικονομία, δε στερείται κάποιων τυπικά γαλλικών στοιχείων, τόσο στη σχεδίαση, όσο και στο περιεχόμενο. Στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται λοιπόν η ανάρτηση Advanced Comfort, με υδραυλικά – αντί μηχανικά – stop, τα οποία γλυκαίνουν τις αντιδράσεις σε έντονες ανωμαλίες του δρόμου. Επίσης, μπορεί οι αναλογίες του αμαξώματος να έχουν αλλάξει ριζικά, όμως οι συνολικές διαστάσεις παραμένουν παραπλήσιες. Το νέο C3 είναι κάποια χιλιοστά μόνο πιο μακρύ και φαρδύ από το προηγούμενο.
Με αυτό το δεδομένο, το μεγαλύτερο ύψος ακολουθεί τη μόδα των crossover, με την πρόθεση να χαρίσει πιο επιβλητική εμφάνιση στο αυτοκίνητο. Οι νέες αναλογίες συνεπάγεται διαφορετική εκμετάλλευση χώρων. Για παράδειγμα, ο αέρας για τα πόδια στο πίσω κάθισμα έχει αυξηθεί.
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι και η μικρή αύξηση του χώρου αποσκευών, ο οποίος παρότι τώρα είναι πιο ρηχός κατά 10 εκατοστά, χωρά συνολικά 310 λίτρα. Κρίμα που το πίσω κάθισμα είναι διαιρούμενο μόνο στην πιο πλούσια και ακριβή έκδοση Max, την οποία οδηγήσαμε εμείς. Σε αναλογία με το ύψος που έχει πάρει το νέο C3, έχει μεγαλώσει και η απόσταση από το έδαφος, στα 16,5 εκ. από το έδαφος, με αποτέλεσμα μία αισθητά διαφορετική εργονομία της θέσης οδήγησης, που θυμίζει crossover προσφέροντας πολύ καλή περιμετρική ορατότητα. Παράλληλα, θυμίζει έντονα και τα μικρά μοντέλα της Peugeot, χάρη στο επίπεδο πάνω-κάτω τιμόνι, αλλά και την θέση οδήγησης όπου ο οδηγός βλέπει τον πίνακα πάνω από την οθόνη. Όσοι είναι κάτω από το μέσο όρο ύψους βέβαια θα δυσκολευτούν να βρουν τη θέση οδήγησης που τους βολεύει, ώστε να βλέπουν ταυτόχρονα τον πίνακα καλά.
Οικουμενική πλατφόρμα
Αν δεν τα καταφέρει το ë-C3, προφανώς θα είναι δύσκολα τα πράγματα για οποιοδήποτε άλλο μικρό κι αυτό διότι γεννήθηκε ακριβώς γι’ αυτόν το σκοπό. Είναι το πρώτο ηλεκτρικό κατηγορίας Β που καταφέρνει να ρίξει τον πήχη στις 25.000 ευρώ. Όχι ότι αυτή είναι τιμή για όλους, όμως στον χώρο της βιομηχανίας θεωρείται εδώ και καιρό το κατώφλι στο οποίο στοχεύουν όλοι οι κατασκευαστές. Ώστε να καταστήσουν προσιτά τα ηλεκτρικά στο ευρύ κοινό, διατηρώντας ταυτόχρονα βιώσιμη κερδοφορία. Περιττό να πούμε ότι η Citroën φρόντισε να εντάξει στην γκάμα και θερμικές εκδόσεις, αφού επιβάλλεται αυτό στη μεταβατική φάση που διανύουμε και μάλιστα για ένα μοντέλο σαν το γαλλικό μικρό.
Κάτω από το C3 κρύβεται η πλατφόρμα Smart Car, η οποία για διάφορους – τεχνολογικούς κυρίως – λόγους, αποτελεί επτασφράγιστο μυστικό για τον όμιλο που ηγείται ο Carlos Tavares. Μιλάμε για μία οικουμενική πλατφόρμα, στην οποία δεν θα βασίζονται μόνο ευρωπαϊκά μοντέλα – όπως το νέο C3 που κατασκευάζεται στη Σλοβακία – αλλά και μικρά αυτοκίνητα που θα προκύψουν από γραμμές παραγωγής της Ινδίας και της νότιας Αμερικής, με ιδιαίτερα βέβαια χαρακτηριστικά για κάθε γεωγραφική περιοχή.
Η αρχιτεκτονική Smart Car είναι το νέο δυνατό χαρτί της Stellantis, καθώς εξασφαλίζει μεγάλες οικονομίες κλίμακας χάρη στο ευρύ πεδίο χρήσης της. Μπορεί να στηρίξει ηλεκτρικά και θερμικά κινητήρια σύνολα στο ίδιο μοντέλο, αλλά και να μας δώσει διαφορετικά αυτοκίνητα σε είδος και τοποθέτηση στην αγορά.
Εμβαθύνοντας σε τεχνικό επίπεδο, η αρχιτεκτονική Smart Car δεν είναι εκλεπτυσμένη όσο η STLA Small που θα στηρίξει το επόμενο Peugeot 208, ούτε όσο η e-CMP, πάνω στην οποία έχουν χτιστεί τα ηλεκτρικά Jeep Avenger, Fiat 600 και Alfa Romeo Junior. Στοιχείο-κλειδί της πλατφόρμας Smart Car είναι η μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου (NFC) των 44 ονομαστικών kWh. Με χημική σύσταση δηλαδή που για πρώτη φορά βλέπουμε σε ηλεκτρικό της Stellantis, η οποία μέχρι πρότινος είχε ασπαστεί την μπαταρία NMC (νικελίου-μαγκανίου-κοβαλτίου). Σε σχέση με αυτή, η LiFePO4 έχει μικρότερη μεν ενεργειακή πυκνότητα, χαμηλότερο δε κόστος παραγωγής και κατά συνέπεια μπορεί να υποστηρίξει πιο οικονομικά μοντέλα. Σε πρακτικό επίπεδο, η συγκεκριμένη επιλογή έχει διπλό τίμημα: περιορισμένη αυτονομία και πιο αργή φόρτιση.
Το ë-C3 – όπως ονομάζεται το μικρό ηλεκτρικό της Citroën – έχει ονομαστική αυτονομία 320 χιλιομέτρων, ενώ δέχεται εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) ισχύος μέχρι 11 kW και συνεχές (DC) μέχρι 100 kW. Αυτό μεταφράζεται σε μία φόρτιση 4 ωρών και 45 λεπτών από wallbox και 32 λεπτών σε ταχυφορτιστή, αντίστοιχα. Το τελευταίο επιβεβαιώσαμε και εμείς στα χιλιόμετρα που γράψαμε, με κατανάλωση που περιορίστηκε στις 12.1 kWh/100 χλμ., στον περιαστικό μας κύκλο, όταν στον μικτό κύκλο WLTP ανακοινώνονται 16 περίπου.
Και οι επιδόσεις; Στα χαρτιά, οι 113 ίπποι του κινητήριου συνόλου μπορεί να φαίνονται κάπως λίγοι, ειδικότερα σε σχέση με τα όσα ακούμε για τα ηλεκτρικά μοντέλα, αλλά και με το μεγάλο βάρος στο μυαλό μας.
Από τη μία πρέπει να εξασφαλίζουν ζωντανή αίσθηση στην πόλη, κάτι που πρέπει να επαληθεύσουμε από την πρώτη επαφή μαζί του στα στενά της Βιέννης. Από την άλλη, ο κινητήρας πρέπει να είναι και οικονομικός, ώστε να εξασφαλίζεται αξιοπρεπής αυτονομία με κάθε φόρτιση. Διόλου τυχαία, η τελική ταχύτητα είναι περιορισμένη στα 135 χλμ./ώρα (λίγο πάνω από το ευρωπαϊκό όριο) και το 0-100 επιτυγχάνεται σε 11 δευτερόλεπτα. Καμία σχέση με το e-208 των 156 ίππων δηλαδή.
Εδώ λοιπόν η προσέγγιση είναι ξεκάθαρα αστική, άντε και για εξορμήσεις εκτός αυτής. Η ροπή των 120 Nm το κινεί ικανοποιητικά, αλλά μέχρις εκεί, αφού μετά τα 100 χλμ./ώρα και με την μικρή του τελική, μια προσπέραση είναι μια διαδικασία που θέλει χρόνο και χώρο. Στον αντίποδα, βρίσκεται η μικρή κατανάλωση που αναφέραμε προηγουμένως.
Εκτός απ αυτά, απρόσμενα εντυπωσιακή είναι η ποιότητα κύλισης – πέραν της απόσβεσης της ανάρτησης, αλλά και οι καλή ηχομόνωση. Ο κύκλος στροφής είναι μικρός, με το τιμόνι να μεταφέρει καλή πληροφορία και να είναι άμεσο εκτός της πόλης. Τα φρένα είναι αρκουντως καλά και η αίσθηση στο πεντάλ απέχει από το σπογγώδες.
Άμεσα το βενζινοκίνητο, προσεχώς το υβριδικό
Το όριο των 25.000 ευρώ θεωρείται από τους κατασκευαστές – ακόμη και από την Tesla – ένα κατώφλι κάτω από το οποίο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο γίνεται προσιτό για το ευρύ κοινό. Όσο για τον κινεζικό ανταγωνισμό, έχει βάλει τον πήχη ακόμη χαμηλότερα. Γι’ αυτό, ο τιμοκατάλογος του ë-C3 είναι καταδικασμένος να πέσει και μάλιστα κατά πολύ. Αυτό θα συμβεί το 2025, όταν θα παρουσιαστεί μία έκδοση με μικρότερη μπαταρία και εργοστασιακή αυτονομία όχι πάνω από 200 χιλιόμετρα με τιμή 19.900 ευρώ παρακαλώ.
Οι πρώτες παραδόσεις αναμένονται μετά το καλοκαίρι. Μέσα στο 2024, στην γκάμα θα προστεθεί η έκδοση Hybrid με τον 1.2 με ηλεκτροκινητήρα. Στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται προβολείς LED, ανάρτηση Advanced Comfort, cruise control, χειροκίνητος κλιματισμός, σταθμός κινητού για χρήση infotainment, αισθητήρας φώτων και παρκαρίσματος στο πίσω μέρος.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Τιμές κατασκευαστή
Ηλεκτροκινητήρας
Εμπρός, σύγχρονος ηλεκτρικός
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 113 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 260 Nm
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Μειωτήρας σταθερής σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 135 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 11,0 δλ.
Κατανάλωση ενέργειας
Κατασκευαστή (WLTP): 17,4 kWh/100 χλμ.
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου 44 kWh (συνολικά)
Αυτονομία
321 χλμ.
Φόρτιση
Τριφασικός φορτιστής AC 11 kW
100 kW σε DC
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.020 x 1.760 x 1.580 mm
Μεταξόνιο 2.540 χιλ.
Βάρος 1.450 κιλά
Χώρος αποσκευών
310 λ.
Τιμή Αγοράς
–
Όλες οι ειδήσεις
Η νέα Porsche 911 είναι υβριδική, με όσο πιο «911» τρόπο γίνεται!
Επίσημο: Η Lancia επιστρέφει στο WRC με την Ypsilon Rally 4 HF
8+1 αυτοκινητιστικές έννοιες που αποτελούν άγνωστες λέξεις για τους νέους
Αυτά είναι τα 16 (υπέρ)αυτοκίνητα του Δημήτρη Γιαννακόπουλου
