Οι οφθαλμοφανείς διαφορές στα αμαξώματα των Clio και Captur εκτοξεύουν βέλη και οι αφανείς ομοιότητες των κοινών μηχανικών μερών υψώνουν την ασπίδα τους.
Του Πάνου Ντάνου – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος 
Ποιος είδε τα supermini και δεν τα φοβήθηκε;
Τα SUV της ίδια κατηγορίας.
Προσώρας και για την τρέχουσα χρονιά, τα μεν πρώτα τρώνε την μερίδα του λέοντος της αγοράς με 29,7% και τα ημίψηλα δεύτερα, ακολουθούν κατά πόδας με 21,45%. Η στατιστική είναι μια μπαγαπόντισσα επιστήμη, αλλά η απολυτότητα του αθροίσματος (51,15%) δεν σηκώνει παρερμηνείες: Περισσότερα από ένα στα δύο αυτοκίνητα που έχουν πουληθεί φέτος στην Ελλάδα, ανήκει -διασταλτικά- στο Β segment.
Στην ερώτηση της Χήρας Μήτση «Παράλογο;», μερικές χιλιάδες αγοραστών που επέλεξαν την κατηγορία για να στεγάσουν τα εποχούμενα όνειρά τους, απαντούν «Κάθε άλλο». Και έχουν δίκιο.
Σε μια βολική γενίκευση, τα supermini και τα συν αυτοίς SUV και crossover, είναι ό,τι πιο «ολοκληρωμένο», χρηστικό και οικονομικό υπάρχει με τέσσερις ρόδες. Το ολιστικό μοντέλο τους για την επίλυση των προβλημάτων της αυτοκίνησης, είναι απλό (τουλάχιστον στην σύλληψή του): Μπορούν να κάνουν τα πάντα, ακόμη κι αν χρειαστεί να υστερήσουν σε κάτι. Φανταστείτε τα σαν ένα πολυκατάστημα με shop-in-shop, όπου μπορείς να βρεις ό,τι θελήσεις, άλλα όχι ό,τι εξειδικευμένο ψάχνεις.
ΤΟ ΜΕΤΕΩΡΟ ΒΗΜΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ
Τα Renault Clio και Captur, είναι παραλλαγές του ίδιου θέματος ή, για την ακρίβεια, του ίδιου πατώματος. Είναι, επίσης, όπως και πάμπολλα ανάλογα ζεύγη της αυτοκινητοβιομηχανίας, το παρεπόμενο του παραγωγικού μοντέλου των κοινών «πλατφορμών» και μηχανικών μερών. Έτι περαιτέρω, εδικά το Captur είναι η τροφή στην ακόρεστη όρεξη της αγοράς για SUV.
Το ζήτημα όμως με τα «ζεύγη» και την οικονομία κλίμακας, είναι η ομοιοτυπία.
Το πρόβλημα είναι το οδηγικό καρμπόν, που δεν διασκεδάζεται από τα διαφορετικά αμαξώματα.
Το θέμα είναι ότι οι -περισσότερες- εταιρίες, προήγαγαν την ξεπατικωτούρα και υποβάθμισαν την «διαφορετικότητα» των δυναμικών χαρακτηριστικών.
Η Renault, δεν ήταν μια από αυτές.
Οδηγοκεντρικά ορμώμενη ανέκαθεν, αριστούχος της «γαλλικής σχολής», που ήθελε την άνεση και την ασφάλεια να συνδυάζεται με τέρψη και συμετοχικότητα, με μακρά ιστορία στους αγώνες ράλι και στη Formula 1 και με νωπή ακόμη την αναβάθμιση της μάρκας Alpine, η Renault δικαιούται να μιλάει για απόλαυση, ακόμη κι αν πρόκειται για μοντέλα που μπορούν «να κάνουν τα πάντα» και πωλούνται σε εκατομμύρια μονάδες.
Η πέμπτη γενιά του Clio, δεν θυμίζει κανένα άλλο αυτοκίνητο, εκτός από την ίδια του την τέταρτη γενιά. Και σ’ αυτό, κρύβεται η επιτυχία ενός εξαιρετικά δημοφιλούς μοντέλου: ενώ επρόκειτο για μια ολοκαίνουργια γκάμα, το αμάξωμα άλλαξε όσο ακριβώς έπρεπε για να επικαιροποιηθεί, αλλά μέχρις εκεί, το αντίθετο που συνέβη με τα ενδότερα. Το Clio δεν βασίστηκε απλώς σε ένα καινούργιο πάτωμα, αλλά αποτέλεσε μέλος ενός κατασκευαστικού σογιού, του CMF–B (Common Module Family–B). Πρόκειται για μια «αρχιτεκτονική» που επιτρέπει τη χρήση κοινών μερών σε αρκετά μοντέλα, μέρη που δεν είναι μόνο μηχανικά αλλά και δομικά. Μάλιστα, πολλά από αυτά είναι συμβατά με διαφορετικές πλατφόρμες, γεγονός που εξασφαλίζει σχεδιαστική ευχέρεια, και όχι μόνο.
Το Captur είναι μέλος της ίδιας οικογένειας και η σχέση πρώτου βαθμού με το Clio, δεν κρύβεται. Τα εσωτερικά μοιάζουν (αλλά δεν είναι ίδια), η γκάμα των κινητήρων το ίδιο, η ανάρτηση επίσης. Κι όμως, σε δύο μοντέλα των οποίων τα κοινά δυναμικά χαρακτηριστικά θα ήταν νομότυπα, γιατί η γειτνίασή τους φτάνει το overlapping, υπάρχουν διάφορες. Και είναι περισσότερες απ’ όσες προλέγουν οι αποκλίσεις στο βάρος και τις διαστάσεις.
QUE SERA, SERA
Το οδηγικό πεπρωμένο φύγειν αδύνατο.
Η Renault δεν είναι η εταιρία του 5 Turbo, του 6κύλινδρου Clio, του Espace F1. Αλλά ούτε και ο αυτοκινητικός κόσμος είναι ο ίδιος. Και, αντίθετα με άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, η Renault άλλαξε και εξελίχθηκε μεν, κατ’ αναλογία δε. Έχω την αίσθηση ότι δεν υπήρξε ρίψασπις, δεν φυγομαχεί όσο η σύρραξη μεταξύ κερδοφορίας και οδηγικής διασκέδασης καλά κρατεί. Η στάση της έναντι της ηλεκτρικής καταιγίδας είναι υγιής, η εμπλοκή της με τη Formula 1 αδιάκοπη και τα μοντέλα της δεν εκθέτουν το παρελθόν της.
Ακόμη και στη σεμνή κατηγορία B, τα Clio και Captur, όχι μόνο έχουν οδηγική άποψη, είναι και διαφορετική.
Ολωσδιόλου;
Όχι, σαν να έχει ειπωθεί την 28η Οκτωβρίου.
Εντούτοις, το άνετο και αρκετά μαλακό Clio, που γέρνει κατάτι, βρίσκεται σε δημιουργικό διάλογο με το Captur, που, σφιχτό ων για να διαχειρίζεται αποτελεσματικά το παραπάνω ύψος και βάρος, στρίβει εξαιρετικά, και όχι με το ζύγι των όμορων SUV. Αμφότερα τα τιμόνια έχουν πάντα κατά νου το αστικό περιβάλλον, αλλά άπαξ και εξοικειωθείς με την -βασταχτή- ελαφρότητά τους, βρίσκονται σε ανοιχτή γραμμή μαζί σου και σε ενημερώνουν ζωντανά για τα καθέκαστα στο δρόμο. Στο Captur, οι τροχιές είναι αδιατάραχτες, τη στιγμή που εύχεσαι το Clio να ήταν μια χρονομηχανή, για να σε μεταφέρει μερικά χρόνια πίσω, στην εποχή που το ESP δεν ήταν υποχρεωτικό (που πολύ καλά κάνει και είναι, λέω ειλικρινώς, χωρίς ψήγμα διαλλακτικότητας).
Ωστόσο, το μείζον στην ιστορία μας, δεν είναι το οδηγικό βιογραφικό των δύο αυτοκινήτων, αλλά το διαφορετικό βιογραφικό των δύο αυτοκινήτων. Το γεγονός ότι όταν τα οδηγείς διαδοχικά, δεν καταριέσαι το cost cutting.
Και η αίσθηση ότι η Renault σε βλέπει σαν οδηγικό πελάτη. Όχι σαν πελατάκο.
