του Gian Luca Pellegrini, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Τα ηλεκτρικά εισβάλλουν στους αγώνες. Μετά τη Formula E, ήρθε και η στιγμή του πρώτου πρωταθλήματος Τουρισμού για EV, με πέντε αγώνες στο φετινό ημερολόγιο. Το Quattroruote οδήγησε το αυτοκίνητο που υπερασπίζεται τα χρώματα της κορεατικής εταιρίας.
Δεν μπορείς να κάνεις κάτι. Όταν μιλήσεις σε ένα λάτρη του motorsport για αγώνες με ηλεκτρικά ή θα γελάσει δυνατά ή θα εξαπολύσει λεκτικό bullying. Δε χρειάζεται παρά να ρίξουμε μία ματιά στην πορεία της Formula E. Πακτωλός χρημάτων, απευθείας μεταδόσεις σε μεγάλα κανάλια όλου του κόσμου. Κορυφαίοι οδηγοί, εργοστασιακές ομάδες και ένα συναρπαστικό ημερολόγιο που περιλαμβάνει τη διεξαγωγή αγώνων στις ωραιότερες πόλεις του κόσμου. Παρά ταύτα, η «Formula 1 των ηλεκτρικών» σνομπάρεται συστηματικά από τους παραδοσιακούς λάτρεις των αγώνων. Κι αυτό, επειδή απλά δεν έχει καταφέρει να τους κερδίσει. Ίσως να οφείλεται σε προκατάληψη αυτό το γεγονός και μάλιστα αβάσιμη. Μιας και οι αγώνες είναι συναρπαστικοί και το επίπεδο των οδηγών υψηλό. Από τη στιγμή δε, που η τεχνολογία των μπαταριών εξελίχτηκε, καταργήθηκε και η ενοχλητική αλλαγή μονοθεσίου στο μέσον του αγώνα. Κι όμως, οι αγώνες με ηλεκτρικά αντικατοπτρίζουν αυτό που συμβαίνει στον κόσμο σήμερα. Οι κατασκευαστές από τη μία επενδύουν τρομακτικά ποσά, προκειμένου να πείσουν τον κόσμο για τις εξαιρετικές προοπτικές μετακίνησης με μηδενικούς ρύπους.
Από την άλλη, οι λάτρεις του αυτοκινήτου, υπερήφανα αντιστέκονται στην ιδέα ότι το πάθος μπορεί να σιγοκαίει και σε έναν ηλεκτροκινητήρα. Η αντίδραση αυτή είναι ευνόητη και ενίοτε συγκινητική, να το πούμε αυτό. Καταλαβαίνουμε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει κάποιος συνήθειες. Το σίγουρο είναι πάντως ότι, στο σύνολό της, η βιομηχανία έχει κάνει μία μεταστροφή χωρίς επιστροφή. Σίγουρα δεν θα την είχε επιχειρήσει αν πολιτικές αποφάσεις δεν την είχαν σπρώξει προς τα εκεί. Κάτι που φαίνεται από το ότι η ζήτηση παραμένει χαμηλή, ενώ αυτή που υπάρχει, οφείλεται κυρίως σε κρατικές επιδοτήσεις. Αν δεχτούμε το παλιό αφήγημα, ότι οι αγώνες βελτιώνουν το είδος, αποτελώντας δηλαδή πεδίο ανάπτυξης νέων τεχνολογιών, ήταν αναπόφευκτο και αυτοί να στραφούν στα ηλεκτρικά. Αφού αυτά είναι η απόλυτη τεχνολογική τάση της εποχής. Διόλου τυχαία, νέα πρωταθλήματα φυτρώνουν σαν τα μανιτάρια μετά το κορυφαίο της Formula E. Ένα από αυτά είναι το Pure ETCR, το «παγκόσμιο» πρωτάθλημα που εμπνεύστηκε ο promoter του κλασικού TCR Marcello Lotti. Στην πρώτη του χρονιά, συμμετέχουν τρεις μόνο ομάδες με διαφορετικά αυτοκίνητα και το ημερολόγιο περιλαμβάνει μόλις πέντε αγώνες. Η μία ομάδα είναι ιδιωτική, η Romeo Ferraris και οι άλλες δύο εργοστασιακές, της Cupra και της Hyundai. Όλα αυτά είναι για πολύ λίγους, θα πείτε και δεν θα έχετε άδικο. Όμως, το ETCR έχει ήδη κινήσει το ενδιαφέρον αρκετών κατασκευαστών και το μέλλον του είναι ήδη προδιαγεγραμμένο. Αυτό, χάρη στην υποστήριξη του Eurosport και στην ολιστική προσέγγιση που έχει στο θέμα του περιβαλλοντικού αποτυπώματος (οι μπαταρίες φορτίζονται με γεννήτριες υδρογόνου, όπως μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω). Το 2022, το Pure ETCR θα αναγνωριστεί από τη FIA και θα μετονομαστεί σε FIA eTouring Car World Cup.
ΠΕΡΙΠΛΟΚΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ
Εν αναμονή νέων κατασκευαστών, λοιπόν, το ETCR κάνει τα πρώτα του βήματα. Εισάγει μία καινοτόμα μορφή διεξαγωγής αγώνων, στο βωμό της θεαματικότητας που χρειάζεται για να μεταπείσει τους προκατειλημμένους θεατές και τηλεθεατές. Ξεχάστε το κλασικό σαββατοκύριακο, με τις ελεύθερες και τις κατατακτήριες δοκιμές και τον μονό ή διπλό αγώνα την Κυριακή. Στο ETCR, καταρχήν, δεν υπάρχουν κατατακτήριες δοκιμές. Μετά τις ελεύθερες της Παρασκευής, το πρόγραμμα του σαββατοκύριακου ορίζεται από τυχαία κλήρωση. Οι 12 συμμετέχοντες κατανέμονται σε δύο ομάδες των έξι και οι οδηγοί της ομάδας Α δεν θα συναντήσουν ποτέ τους οδηγούς της ομάδας Β. Το κάθε αυτοκίνητο μοιράζονται δύο οδηγοί, οι οποίοι προφανώς δεν μπορούν να ανήκουν στην ίδια ομάδα. Η κάθε ομάδα στη συνέχεια, χωρίζεται σε υποομάδες τριών αυτοκινήτων, με τις θέσεις τους στην εκκίνηση προκαθορισμένες. Από τη στιγμή που οι ομάδες έχουν οριστεί, ακολουθεί η επιλογή του οδηγού, δίνοντας τη δυνατότητα να ανταλλάξουν θέσεις στη σειρά εκκίνησης με έναν αντίπαλο. Αν σας φαίνεται ήδη περίπλοκο όλο αυτό, πού να διαβάσετε τι γίνεται στη συνέχεια. Σε κάποια φάση εκδίδεται και ένα Golden Ticket, εμπνευσμένο προφανώς από το βιβλίο «Ο Τσάρλι και το Εργοστάσιο Σοκολάτας». Η ομάδα που το κερδίζει, μπορεί να αλλάξει τη θέση στη σειρά εκκίνησης κάποιου από τους οδηγούς της ή να αλλάξει μπαταρία με ενός ομόσταυλου. Και τότε, τα αυτοκίνητα κατεβαίνουν στην πίστα για τον 1ο γύρο (Round 1).
Υπάρχουν δύο «μάχες» (Battles τις λένε) ανά τριάδα αυτοκινήτων, διάρκειας 15 λεπτών. Κάθε οδηγός έχει στη διάθεσή του σταθερή ισχύ 300 kW συν μία ένεση ισχύος (Power-Up) διάρκειας 20 έως 60 δευτερολέπτων – η οποία ανεβάζει την απόδοση στα 500 kW. Κάτι σαν το DRS της Formula 1; Και ναι και όχι. Ναι, διότι το boost μπορεί να χρησιμοποιηθεί για προσπέρασμα. Όχι, διότι αυτός που προηγείται δεν μπορεί να το χρησιμοποιήσει. Μετά, περνάμε στον 2ο γύρο (Round 2). Πάντα με μάχες στα πλαίσια κάθε ομάδας, αλλά μεταξύ δύο μόνο αυτοκινήτων αντί τριών. Οι νικητές του 1ου γύρου μεταξύ τους, ο δεύτερος με τον δεύτερο και ο τρίτος με τον τρίτο, σε έναν αγώνα διάρκειας 12 λεπτών. Σε αυτή τη φάση η ισχύς των ηλεκτροκινητήρων ορίζεται στα 450 kW χωρίς Power-Up. Ο 3ος γύρος αποτελείται από μία χρονομέτρηση με ισχύ 500 kW συνεχώς διαθέσιμη. Ανάλογα με το μήκος της πίστας, η χρονομέτρηση διαρκεί έναν ή δύο γύρους. Ο ταχύτερος οδηγός κάθε σειράς παίρνει την pole position για τον αγώνα DHL SuperFinal, που είναι και το αποκορύφωμα ενός σαββατοκύριακου ETCR. Αποτελείται από δύο σκέλη των 20 λεπτών, με έξι αυτοκίνητα στη μάχη, σταθερή ισχύ 300 kW με Power-Up στα 500 kW. Δεν προκύπτει όμως ξεκάθαρος νικητής. Ο οδηγός που θα συγκεντρώσει περισσότερους βαθμούς στους διάφορους γύρους του σαββατοκύριακου θα αναδειχτεί «Βασιλιάς (ή «βασίλισσα» εφόσον πρόκειται για γυναίκα) του σαββατοκύριακου». Κατακτώντας έτσι, το βραβείο TAG Heuer Most Valuable Driver Award, στα πρότυπα του NBA. Μπορεί το πρόγραμμα του σαββατοκύριακου να αποτελεί βυζαντινισμό (ως προς την περιπλοκότητα), όμως αποσκοπεί στο θέαμα, βάζοντας στο επίκεντρο της διαδικασίας την απευθείας αντιπαράθεση στην πίστα. Την κόντρα δηλαδή, το στοιχείο που τελικά εξάπτει το ενδιαφέρον του κοινού. Γι’ αυτό και τα αυτοκίνητα εκκινούν το ένα δίπλα στο άλλο, όχι με το πράσινο φως (ή το σβήσιμο των κόκκινων φώτων), αλλά με θύρες που ανοίγουν σε στιλ rallycross. Και η μάχη φουντώνει από την πρώτη στροφή.
Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς έγινε στη Βαλελούνγκα της Ιταλίας τον Ιούνιο και ο τελευταίος, θα γίνει μέσα στο Σεπτέμβριο στο Ίντζε της νότιας Κορέας. Με την ευκαιρία της παρουσίας της στη Ρώμη, η Hyundai είχε το θάρρος να εμπιστευτεί στον συντάκτη του Quattroruote το Veloster N ETCR. Αυτοκίνητο που οδηγούν οι εργοστασιακοί οδηγοί Augusto Farfus και Karl Vernay. Αυτοί που είχαν αναλάβει και την εξέλιξη του αυτοκινήτου, μαζί με τους Tom Chilton και John Filippi. Και μιλάω για θάρρος εκ μέρους της κορεατικής εταιρίας, διότι τα συγκεκριμένα δεν είναι απλά αγωνιστικά αυτοκίνητα.
ΠΡΟΣΟΧΗ ΣΤΑ ΓΚΕΜΙΑ
Από το Veloster μπορεί να απουσιάζει ο στριγγλός αγωνιστικός ήχος, όχι όμως και τα άλογα. Με ισχύ από 408 – 680 ίππους, ανάλογα με τη φάση του αγώνα (συγκριτικά, μία 911 του Carrera Cup φτάνει τoυς 485) και ροπή 900 Nm, είναι ίσως τα πιο δυνατά αυτοκίνητα τουρισμού στον κόσμο σήμερα. Η απόδοση αυτή μπορεί να αντισταθμίζεται από το επιπλέον βάρος των μπαταριών, όμως είναι ακαριαία διαθέσιμη με το παραμικρό πάτημα του δεξιού πεντάλ. Το οποίο κακώς ονομάζουμε ακόμη γκάζι. Με το πακέτο συσσωρευτών των 65 kW, ένα αγωνιστικό του ETCR ζυγίζει 1.800 κιλά, δηλαδή 50% περισσότερο από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο. Η μέγιστη ισχύς στις 1.200 μόλις στροφές, το μεγάλο βάρος, η κίνηση πίσω μέσα από τέσσερις ηλεκτροκινητήρες (δύο ανά τροχό) και τα ενδιάμεσα ελαστικά, είναι προδιαγραφές που σε τρομάζουν όταν πρόκειται να καθίσεις πίσω από το τιμόνι.
Χρειάζεται προσοχή λοιπόν στην έξοδο της στροφής, όπως και στην περίπτωση της Formula E. Διότι το δεξί πεντάλ λειτουργεί σαν διακόπτης on-off, με μικρά περιθώρια διαχείρισης της ισχύος. Το υπερβολικό ή πρόωρο πάτημα μπορεί να αποβεί μοιραίο. Όμως και η είσοδος στη στροφή είναι σπαζοκεφαλιά, λόγω της ιδιαίτερης κατανομής του βάρους. Στην πράξη, δεν ήταν αυτό που περίμενα πάντως από ένα αγωνιστικό TCR, έστω και ηλεκτρικό.
Διασκεδαστική εμπειρία; Αναμφισβήτητα ναι λόγω των επιδόσεων και μόνο. Εύκολο αυτοκίνητο; Απολύτως όχι. Και δεν μιλώ για μένα με τις ανεπαρκείς οδηγικές ικανότητες, αλλά για τους ίδιους τους επαγγελματίες οδηγούς αγώνων της Hyundai. Μίλησα μαζί τους και μου εξομολογήθηκαν ότι χρειάστηκαν να αλλάξουν εντελώς τρόπο οδήγησης για να βρουν τα όρια ενός τέτοιου αυτοκινήτου.
Στο τέλος της δοκιμής – που είχε και τις ατυχίες της (περιέργως το pit limiter ενεργοποιούνταν στην ευθεία εκκίνησης), έκανα και μερικούς γύρους με το RM 20e. Πρόκειται για ένα κινητό εργαστήριο 810 ίππων –νευρικό σαν ποδοσφαιριστή που ετοιμάζεται να χτυπήσει πέναλτι σε τελικό του μουντιάλ– το οποίο θα ανοίξει το δρόμο στην αγωνιστική εξέλιξη άλλων ηλεκτρικών. Είτε μας αρέσει είτε όχι, τα ηλεκτρικά φέρνουν την επανάσταση και στις πίστες. Εντελώς αθόρυβα στην κυριολεξία.
