Του Lorenzo Facchinetti Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος Φωτογραφίες: Wolfango
Η πιο σπορ έκδοση της τελευταίας 911 διαθέτει κορυφαίο πλαίσιο και αεροδυναμική, χάρη σε διάφορες λύσεις προερχόμενες από τις αγωνιστικές εκδόσεις. Στην πίστα είναι το αυτοκίνητο που ονειρεύεται κάθε επαγγελματίας οδηγός αγώνων
Όποιος πιστεύει ότι οι αγώνες είναι απλώς ένα «εργαλείο» του τμήματος μάρκετινγκ, δεν κάνει εντελώς λάθος. Εδώ και πολλές δεκαετίες, πολλοί είναι οι κατασκευαστές που ακολουθούν τη φιλοσοφία «win on Sunday, sell on Monday». Σε ελεύθερη απόδοση, «κέρδισε την Κυριακή για να πουλήσεις τη Δευτέρα». Ακόμα και σήμερα, ο μηχανοκίνητος αθλητισμός θεωρείται μία από τις πιο κερδοφόρες πλατφόρμες για την προώθηση προϊόντων. Γι’ αυτό, πολλοί κατασκευαστές σπεύδουν να τονίσουν τη μεταφορά τεχνολογίας από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα στα αυτοκίνητα παραγωγής. Κάτι που είναι εν μέρει αλήθεια. Ωστόσο, για να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, αυτή η μεταφορά τεχνογνωσίας πραγματοποιείται με επιτυχία μόνο σε σπάνιες περιπτώσεις.
Όπως λογικά μαντέψατε, η 911 GT3 είναι μία από αυτές τις σπάνιες περιπτώσεις. Αυτό εξηγείται εύκολα από ένα και μόνο γεγονός. Το τμήμα εξέλιξης αυτοκινήτων GT έχει την ίδια ακριβώς διεύθυνση με το αγωνιστικό τμήμα της Porsche. Η 992 (τελευταία γενιά της 911) έχει υιοθετήσει αρκετές λύσεις που προέρχονται από τους αγώνες, Η GT3 δεν ωφελείται μόνο από τη μεταφορά αυτής της τεχνολογίας, αλλά γενικότερα από την αγωνιστική φιλοσοφία των εργαζομένων του τμήματος GT. Από τους τεχνικούς που προσπαθούν να μεγιστοποιήσουν την απόδοση του κάθε εξαρτήματος που τοποθετούν στο αυτοκίνητο, έως τους οδηγούς εξέλιξης (οδηγοί αγώνων στην ουσία), που καταθέτουν τις απόψεις τους σχετικά με την επιλογή των ρυθμίσεων. Όταν υπάρχει τόσο στενή σχέση μεταξύ αγώνων και παραγωγής, είναι αναπόφευκτη η δημιουργία ενός εξαιρετικού αυτοκινήτου σαν την 992 GT3. Είναι, δίχως αμφιβολία, το καλύτερο αυτοκίνητο παραγωγής για να ευχαριστηθείς σε μία πίστα. Τόσο απλά.
Ο τίτλος αυτός δεν χρησιμοποιήθηκε ελαφρά τη καρδία. Έχω αναλύσει το θέμα από όλες τις δυνατές πλευρές, πριν καταλήξω σ’ αυτόν. Εάν σας αρέσουν τα track days, πολύ δύσκολα θα βρείτε ιδανικότερο αυτοκίνητο για να μεταβείτε από το σπίτι σας στην πίστα. Στη συνέχεια, να κάνετε όσους περισσότερους γύρους μπορείτε και κατόπιν να επιστρέψετε στο σπίτι ατσαλάκωτοι, με το αυτοκίνητο να μην έχει “σκορπίσει”. Αυτό βέβαια ήταν το ζητούμενο σε όλες τις γενιές της GT3. Επτά συνολικά στον αριθμό, αρχής γενομένης από το 1999, όλες τους δέχτηκαν αποκλειστικά κολακευτικά σχόλια. Όμως αυτή η τελευταία, είναι ό,τι πιο κοντινό σε αγωνιστικό αυτοκίνητο συγκρινόμενη με τις προηγούμενες. Είναι το αγωνιστικό αυτοκίνητο που ονειρεύεται κάθε επαγγελματίας οδηγός αγώνων αντοχής.
Τα θετικά μας σχόλια βασίζονται στη συνέπεια και την επαναληψιμότητα των επιδόσεων. Εξίσου βέβαια και στην εξαιρετική ισορροπία της, η οποία διατηρείται ακόμα και όταν τα ελαστικά πλησιάζουν στο τέλος της ζωής τους. Ο τρόπος με τον οποίο πατάει στην πίστα γεμίζει εμπιστοσύνη τον οδηγό. Στο όριο, είναι σχετικά εύκολη στον έλεγχο, ιδιότητα που πηγάζει από την αγωνιστική φιλοσοφία που προαναφέραμε. Κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, ένας οδηγός δεν θέλει να “παλεύει” με την υποστροφή ή την υπερστροφή, γιατί αυτό του κοστίζει σε χρόνο.
Με αυτή τη GT3, η πρόκληση είναι να καταφέρεις να «κόψεις» τα τελευταία δέκατα του δευτερολέπτου. Με την προϋπόθεση ότι είσαι κυρίαρχος της κατάστασης, με το μυαλό σου απαλλαγμένο από οποιαδήποτε άλλη σκέψη και εστιασμένο σε αυτόν το σκοπό. Το αποτέλεσμα δεν το βλέπεις μόνο από την τηλεμετρία, αλλά και στα χέρια σου, τα οποία ιδρώνουν λιγότερο από το συνηθισμένο.
Αν και ήδη θεωρούσα την 992 GT3 την καλύτερη όλων των εποχών, πριν την οδηγήσω, οφείλω να ομολογήσω ότι τελικά τη βρήκα καλύτερη απ’ ότι περίμενα.
«ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΣ» ΠΙΣΩ ΑΞΟΝΑΣ
Ωστόσο, στην πράξη, ο στόχος ήταν δυσκολότερος από κάθε άλλη φορά. Σημείο εκκίνησης ήταν ένα αμάξωμα μεγαλύτερο και βαρύτερο, από εκείνο των προηγούμενων εκδόσεων. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των τεσσάρων λίτρων προέρχεται από τις αγωνιστικές GT3 Cup. Όμως κάθε φορά αγωνίζεται να επιβιώσει ενάντια στις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων. Επομένως, για τη διατήρηση της ίδιας αναλογίας κιλών ανά ίππο με την 991.2 GT3 δαπανήθηκαν αρκετοί πόροι. Ως αποτέλεσμα, η 992 GT3 «αδυνάτισε» λιγάκι και πήρε 10 ίππους (510 στο σύνολο). Άρα, η μεγάλη διαφορά στην αύξηση της μέσης ταχύτητας κίνησης δεν προήλθε από τον κινητήρα, αλλά από τη μπροστινή ανάρτηση. Την προερχόμενη από τις αγωνιστικές GT3 R και RSR, για να είμαστε ακριβείς. Είναι η πρώτη 911 με διπλά ψαλίδια στον εμπρός άξονα, ενώ παράλληλα διαθέτει ενισχυμένο (με uniball) πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων. Η κάθετη δύναμη στον πίσω άξονα έχει αυξηθεί κατά 150%, πάντα χάρη στη μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αγώνες. Παρατηρείστε την πίσω πτέρυγα. Δείχνει “κρεμασμένη” στα μπράτσα στήριξης, ώστε να μην διαταράσσεται η ροή του αέρα. Επίσης, έχει βελτιστοποιηθεί η αεροδυναμική απόδοση του διαχύτη.
Ως αποτέλεσμα, η νέα GT3 είναι 17,5 δευτερόλεπτα ταχύτερη από την προκάτοχό της στο Nürburgring. Kάτι που επιβεβαίωσε και στη δική μας πίστα στο Βαϊράνο. Η 992 GT3 είναι μόλις 1,4 δευτερόλεπτα πιο αργή συγκριτικά με τη GT2 RS των 700 ίππων και δύο δευτερόλεπτα ταχύτερη από τη GT3 RS των 520 ίππων (και τα δύο αυτά μοντέλα βασίζονται στην 991.2, την προηγούμενη γενιά της 911 δηλαδή).
«ΤΗ ΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΠΕΤΑΣ!»
Εκτός από τη διαφορά στο χρονόμετρο, ακόμα μεγαλύτερη είναι η διαφορά στον τρόπο με τον οποίο επιτυγχάνονται αυτές οι επιδόσεις. Δεν θα το κρύψουμε, η 992 GT3 αγγίζει την τελειότητα. Η νέα διάταξη της εμπρός ανάρτησης χαρίζει στους τροχούς χειρουργική ακρίβεια. Κάτι που αντιλαμβάνεται ο οδηγός μέσω του συστήματος διεύθυνσης, με την ανεπανάληπτη για Porsche αμεσότητα, απόκριση και αίσθηση. Σύμμαχος του οδηγού και το πίσω μέρος, «βιδωμένο» στην άσφαλτο στις γρήγορες στροφές. Εκεί, δεν περνάει ποτέ από το μυαλό του οδηγού η ανάγκη να σηκώσει το πόδι από το γκάζι. Το κυριότερο απ’ όλα είναι, ότι τα πάντα λειτουργούν με απόλυτα συγχρονισμένο και αρμονικό τρόπο. Ένα ενιαίο σύνολο, υπάκουο πιστά στις εντολές του οδηγού, ακόμα και στα όρια της πρόσφυσης. Ακόμα και όταν τα πράγματα δεν εξελίσσονται προβλεπόμενα, επειδή για παράδειγμα έχουν φθαρεί τα ελαστικά. Τότε, η υποστροφή και η υπερστροφή είναι τόσο προβλέψιμες και διαχειρίσιμες, που η αυτοεκτίμηση του οδηγού (για τις ικανότητές του) φτάνει σε πρωτόγνωρα ύψη.
Με τόσο υψηλά επίπεδα μηχανικής και αεροδυναμικής πρόσφυσης, μερικές φορές θέλεις λίγη περισσότερη ιπποδύναμη. Αρκεί να βυθίσεις λίγο περισσότερο το πόδι σου στο γκάζι, ν’ ανεβάσεις τις στροφές στις 9.000 σ.α.λ. Αμέσως θα επιβραβευθείς από έναν κινητήρα που δύσκολα βρίσκεις ισάξιό του σε αυτοκίνητο παραγωγής. Αυτή η τελευταία έκδοσή του, με μία μόνο πεταλούδα γκαζιού, αποκρίνεται άμεσα στο πάτημα του γκαζιού. Θυμίζει δε, αγωνιστικό κινητήρα όταν πλησιάζει στην κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου. Όσο για τον ήχο του, θα έπρεπε να θεωρείται μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς. Ακόμα και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK είναι βελτιωμένο. Είναι ακόμα πιο γρήγορο στις αλλαγές και είναι ακόμα πιο κατάλληλα ρυθμισμένο για οδήγηση σε πίστα. Όταν πιέζεις τη GT3, τα φρένα σου δείχνουν για μία ακόμα φορά ότι είναι κορυφαία. Ταυτόχρονα, το κιβώτιο δεν αρνείται ποτέ να «δεχτεί» το κατέβασμα σχέσης, ακόμα και κοντά στον κόφτη. Μία σημαντική λεπτομέρεια για το τέλος. Εάν κάποιος δεν καίγεται για το «ροκάνισμα» των δευτερολέπτων στην πίστα και προτιμά τις παραδοσιακές (γρήγορες) βόλτες σε επαρχιακές διαδρομές, υπάρχει και η δυνατότητα επιλογής της έκδοσης με το χειροκίνητο κιβώτιο.
