Του Πάνου Ντάνου – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Όπου υπάρχει καπνός, υπάρχει και φωτιά. Ή κάποιος απενεργοποίησε τα «ηλεκτρονικά» σε μια BMW «Μ». Δηλώνουμε εξακολουθητικά ένοχοι.
Δεν πρέπει απ’ ουδενί να ξεχάσουμε να κολλήσουμε τα αυτοκόλλητα «Quattroruote» αμφίπλευρα στις M3 και Μ4· θα είναι το σκόρδο κατά της βασκανίας, το κουκί για τη γλωσσοφαγιά των άλλων εποχούμενων, το φυλαχτό που θα μας προστατεύσει από το μάτι των περαστικών. Ακόμη δε κι αν δεν αναγνωρίσουν το λογότυπο του περιοδικού (κάτι που ασφαλώς απεύχομαι), ελπίζω ότι θα υποψιαστούν πως είμαστε συγκυριακοί οδηγοί και όχι ευτυχείς ιδιοκτήτες. Οπότε, ο φθόνος θα είναι λιγότερος και η ζήλια ελεγχόμενη.
Αυτό ακριβώς ήμασταν, τυχεροί, περιστασιακοί χρήστες. Και, αυτή η τελευταία λέξη κατατίθεται και ως δηλωτική εθισμού, εξάρτησης από αυτό που πρεσβεύουν τα δύο μοντέλα: την ελευθερία ως πεμπτουσία της οδήγησης.
Πολύ πριν τα αυτοκίνητα περικλειστούν σε αστικά κέντρα και ακινητοποιηθούν δημιουργώντας ποταμούς λαμαρίνας, η οδήγηση υπήρξε αυτοσκοπός. Η αυτοτέλεια που παρείχε στη μετακίνηση ήταν πρωτόγνωρη και η σαγήνη της ήταν αρκετή για να σε στείλει για μια βόλτα επί τούτω. Αυτή η ανεξαρτησία δεν έπαψε ποτέ, αλλά τώρα πια είναι δυνητική και καταλήγει πρακτέα σπάνια. Παρά την αποστείρωσή της, δεν φταίει η αυτοκίνηση. Για να είμαστε ειλικρινείς, δεν υπάρχει ατόπημα για να αναζητούμε τον υπαίτιο· η «αυτοκινητάδα» δεν είναι πλέον μια καθαρτική διαδικασία. Αλλά, μέχρι η οδήγηση για την οδήγηση να γίνει αποκλειστικά εικονική, έχουμε ελπίδα.
ΤΑ ΤΡΑΙΝΑ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΦΥΓΗΣ
Ο μεσόκοπος κύριος στις παρυφές του Σοφικού, σφύριξε επιδοκιμαστικά στη θέα της Μ4 που προηγείτο. Τον είδα να σουφρώνει τα χείλη και, αμέσως μετά, πριν καλά καλά προλάβει να συνέλθει από το σοκ, ακολούθησε η επιφωνηματική επικρότηση «πω πω», την ώρα που περνούσα από μπροστά του, με την Μ3 έξω από τα νερά της και περιορισμένη ακόμα στα στενά του οικισμού. Στη θέση του θα έκανα ακριβώς το ίδιο αν περισσότερες από 250.000 διέρχονταν αργά και προκλητικά το χωριό μου (126.650 και 129.500 ευρώ, για τις M3 Competition και Μ4 Competition, αντίστοιχα και, προσοχή: μιλάμε για «βασικές» τιμές).
Το αρχικό κομμάτι της ορεινής διαδρομής που συνδέει το Σοφικό με το Αγγελόκαστρο από τον αυχένα του Αραχναίου, είναι κακοσυντηρημένο, ένας δρόμος της κακιάς ώρας γεμάτος μπαλώματα και λακκούβες, πρόθυμες να εκθέσουν αμετάκλητα τους μεγάλους τροχούς και τα λάστιχα με το ελάχιστο προφίλ. Πλήρης απογοήτευση, κυρίως σε σχέση με την εξαιρετική διαδρομή από τα Λουτρά της Ωραίας Ελένης προς την Επίδαυρο, μέχρι τη διασταύρωση για το Σοφικό. Πριν από αυτό όμως, οι δύο «Μ» είχαν προλάβει να αλώσουν την εθνική οδό μέχρι τον Ισθμό, μια τυπική διαδικασία που κράτησε ελάχιστα, αλλά αρκετά για να πάρω μια γεύση σχετικά με το τι θα επακολουθούσε.
Βρισκόμουν ακόμη στην Αττική Οδό και στην πρώιμη φάση του φλερτ με την Μ3· όλα τα «ηλεκτρονικά» ήταν ενεργοποιημένα, το κιβώτιο με τον μετατροπέα ροπής και τις 8 σχέσεις (που αντικατέστησε το 7άρι διπλού συμπλέκτη) στην αυτόματη λειτουργία, το driving mode «Comfort» επιλεγμένο και τα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο μόλις είχαν γίνει τριψήφια. Όταν πίεσα το γκάζι μέχρι το τέρμα της διαδρομής, το kick down αποφάσισε ότι η πρόσφυση είναι μια υπερτιμημένη αρετή, κατέβασε δυο τρεις ταχύτητες, έφτασε μέχρι την δευτέρα και έως την ακαριαία παρέμβαση του traction control, πρόλαβα να για μερικά εκατοστά του δευτερολέπτου να νιώσω το «τσάμικο» της ουράς στην ευθεία. Φταίμε και ‘μεις, φταίτε και ‘σεις, φταίνε κι οι άλλοι: Ο δρόμος ήταν ακόμη νωπός από την πρωινή βροχή, τα λάστιχα δεν είχαν πολύ ζωή ακόμη και, το σημαντικότερο, αυτά τα 650 Nm ροπής μου έδειξαν ποιος είναι το αφεντικό.
Και κάπως έτσι, επιβεβαίωσα ότι η M3 Competition πέρα από σεβασμό, χρειάζεται και χρόνο.
«Πίσω» στην ορεινή διαδρομή και τον κατ΄ευφημισμό δρόμο, η επιλογή «Comfort» συνέχισε να είναι απολύτως αναγκαία, μέχρι που ο θεός της οδήγησης και ο δήμαρχος της περιοχής μας έκαναν τη χάρη. Το πλάτος ήταν περιορισμένο, αλλά υπεραρκετό με δεδομένη την μηδενική κίνηση, η άσφαλτος απίθανη, η πρόσφυση παρεπόμενη και όσο τα συστήματα ευστάθειας και πρόσφυσης παρέμεναν στο «on», οι δυο «Μ» γιόρταζαν. Μαζί και ‘μεις.
Ό,τι συνέβαινε στο «δικό μου» αυτοκίνητο το παρακολουθούσα «ζωντανά» και στην Μ4 που, προπορευόμενη, έκανε πλάκα με τις στροφές. Εξάλλου, πρόκειται για δύο διαφορετικά αμαξώματα, με τα ίδια μηχανικά μέρη. Τόσο η M3 όσο και η Μ4 ήταν εκδόσεις «Competition», με τον 3λιτρο και εξακύλινδρο σε σειρά που αποδίδει 510 ίππους, στα καλύτερά του. Η ακόλουθη δε, είναι μια υπόθεση που θα συμφωνήσουμε ότι είναι βάσιμη: ως αυτοκινητικό προϊόν, οποιαδήποτε «Μ», εμπεριέχει χιλιάδες εργατώρες εξέλιξης και είναι τόσο προσεγμένη και με τέτοιο τεχνολογικό «βάθος», που θα απαιτούσε ανάλογο χρόνο με αυτόν που χρειάστηκε για να φτάσει σ’ αυτό το σημείο, για να σχολιαστεί εκτενώς. Ή αλλιώς, δικαιούμαστε να μιλάμε για ένα προηγμένο «μηχανολογικά» αυτοκίνητο, μόνον αν α) θέσουμε τον όρο ενός εισαγωγικών και β) συμφωνήσουμε ότι είναι μια επιδερμική προσέγγιση. Και μετά από το disclaimer να υπερθεματίσω σχετικά με το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό -και στις δύο φυσικά περιπτώσεις-, που ήταν η άκοπη δύναμη και η απόκριση που είχε διαρρήξει τη σχέση της με την υστέρηση.
Αλλά, όπως ανέφερε και μια παλιά διαφημιστική καταχώριση της Pirelli, που απεικόνιζε το σπρίντερ Carl Lewis να φοράει κατακόκκινες γόβες, «Power is nothing without control».
Όσο τα «συστήματα» παραμένουν ενεργοποιημένα, αλλά με τις παραμέτρους οδήγησης ευλογημένες πλέον από την επιλογή «Sport», η Μ3 εμπαίζει τις φουρκέτες και περιγελά τις ανοιχτές κάμπες, παραμένει οξυδερκής σε οποιαδήποτε οδική συνθήκη, πειθήνια και σε εγρήγορση. Είπαμε, και η Μ4 το ίδιο.
ΟΔΗΓΙΚΟΣ ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ
Σε μια κοινή παρουσίαση των Μ2, Μ4 και Μ5 στην πίστα των Σερρών πριν από λίγα χρόνια, ο επικεφαλής της εκδήλωσης (καθόλου τυχαία οδηγός αγώνων), είχε επιβάλλει τα ενεργοποιημένα συστήματα πρόσφυσης και ευστάθειας και είχε παραινέσει για την αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου και όχι τις χειροκίνητες επιλογές.
Κάτι ήξερε.
Πέρα από την αίσθηση υπεροχής έναντι του αυτοκινήτου που -και καλά- κατάφερες να υποτάξεις με τις επιλογές σχέσης και στερώντας τη βούληση της μετάδοσης, η χειροκίνητη λειτουργία στην περίπτωση των «Μ», δεν προσφέρει απολύτως τίποτα. Υπερβολή μεν, αλλά το κιβώτιο της ZF και, κυρίως, η διαχείριση των σχέσεων είναι εκπληκτική. Ειδικά στην ακραία επιλογή «Sport+», η «ευφυΐα» του είναι τέτοια που ξέρει καλύτερα από σένα μέχρι και τα «κατεβάσματα», που, παρεμπιπτόντως ακούγονται υπέροχα με το rev match.
H εγκράτεια έχει και ένα όριο, τον Ρουβίκωνα που διαβήκαμε μετά την Παλαιά Επίδαυρο και καθ΄οδόν για το Ναύπλιο. Το Μ Traction Control ασφαλώς απενεργοποιείται, όχι απαραίτητα σε συνάρτηση με τα οδηγικά modes και μάλιστα βαθμηδόν. Όπου δεν πίπτει «γραμμή», πίπτει υπερστροφή ισχύος, ατέλειωτη, αβίαστη πλαγιολίσθηση, που, ακριβώς όπως στις παιχνιδομηχανές, ορίζεις πόσο παρακινδυνευμένη θέλεις να είναι. Η μαγκιά της πλήρους απενεργοποίησης πληρώνεται, το φθηνότερο τίμημα είναι το τετ-α-κε και το ακριβότερο δεν θέλω καν να το σκέφτομαι. Η μεγάλη αλήθεια που συνοδεύει τις «Μ», είναι ότι αν θέλεις να τις μάθεις, χαρείς και να εντρυφήσεις στο μη ευγενές άθλημα της μπάντας, οφείλεις να μαντρωθείς σε μια πίστα και να επενδύσεις σε λάστιχα.
Από το πρωί της ημέρας παίζαμε κρυφτούλι με τον καιρό και κυνηγιόμασταν με σύννεφα. Μέχρι το Ναύπλιο ο ήλιος μας έκανε το χατίρι και έλαμψε μεγαλοπρεπώς, αλλά, στην πρώτη πρωτεύουσα της Ελλάδας κατατροπώθηκε από βροχοφόρα νέφη. Το χαλαρό σεργιάνι υπό βροχή με αυτά τα αυτοκίνητα, στον δρόμο για την Τρίπολη μέσω Αχλαδόκαμπου, έχει βγει από ένα νοσηρό νου και όχι από το δικό μου μυαλό, όταν σχεδιάζαμε τη διαδρομή. Πρόκειται για έναν εξαίσιο δρόμο, γενικά, και ίσως τον καλύτερο, ειδικά, για τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα.
Η καιρική τύχη μου έκλεισε το μάτι την ώρα που άφηνα το στοργικό (προαιρετικό) carbon κάθισμα της Μ3, μαζί και τα κραυγαλέα (επίσης προαιρετικά) αεροδυναμικά βοηθήματα και τα εξίσου φωνακλάδικα αυτοκόλλητα (που ομολογώ ότι δικαίως επιλέχθηκαν για «δημοσιογραφικό» αυτοκίνητο, επικοινωνιακά μιλώντας), για τη διακριτικότητα του ματ αμαξώματος της Μ4. Αμέσως μετά την αυθυποβολή λόγω διαφορετικών σχημάτων, στο μυαλό αποκαθίσταται η πραγματικότητα της ομοιοτυπίας.
Σε αυτόν λοιπόν τον (στεγνό) δρόμο, που η ποιότητα του οδοστρώματος συναγωνίζεται τη ποικιλία των στροφών, και οι υψομετρικές διακυμάνσεις δείχνουν αν τα πάντα δουλεύουν ρολόι, η Μ4 επανέλαβε τους άθλους της Μ3. Το/α πλαίσιό/α προέρχεται από ένα σύμπαν που κατασκευάζονται ακλόνητες πλατφόρμες, η ακρίβεια του τιμονιού είναι τέτοια που ο τροχός «εφαρμόζει» στην κορυφή της στροφής με συνέπεια που σε κάνει να αισθάνεσαι οδηγικά πλήρης κατ΄εξακολούθηση και τα φρένα αποδίδουν αγόγγυστα. Οι παρατεταμένες, κατηφορικές στροφές πριν το υψίπεδο της Τρίπολης, ήταν ίσως το μοναδικό κομμάτι της διαδρομής που η «χειροκίνητες» επιλογές στο κιβώτιο είχαν νόημα, όχι γιατί η αυτόματη λειτουργία υστερούσε, αλλά γιατί προήγαγαν την αλληλεγγύη μεταξύ αυτοκινήτου και οδηγού.
Οι δύο «Μ», και μάλλον οποιαδήποτε «Μ», με διαφορές που είναι ποσοτικές και όχι ποιοτικές, είναι άναρχα αυτοκίνητα. Υπόκεινται σε κανόνες που έχουν καθορίσει τα ίδια, ενώ το overbreeding του M Division (από τις 20.000, περίπου, πωλήσεις της πρώτης Μ3, φτάσαμε να βλέπουμε εκατοντάδα χιλιάδες) δεν έχει επηρεάσει δυσμενώς τη ράτσα. Θα είναι πάντα ελευθεριακά μοντέλα, προκλητικά με χίλιους τρόπους πλην της σχεδίασης, συναρπαστικά κατ’ αναλογία της ιστορίας τους και του κόστους. Και, όσο κι αν η σπανιότητά τους υπονομεύεται από τους εμπορικούς στόχους, είθε να πουληθούν ακόμη περισσότερα και να είναι αυτά τα κύκνεια άσματα της βενζίνης.
Y.Γ. Με τον συνάδελφο Θέμη Θεοδωρόπουλο, όταν πρόκειται για «τέτοια» αυτοκίνητα, παραμιλάμε ως οδηγός-συνοδηγός. Αυτή τη φορά παραμιλούσαμε ταυτόχρονα, μέσω ασυρμάτου. Μία «Μ», είναι τύχη. Δύο «Μ», είναι καλή ζωή. Δύο «Μ» ταυτόχρονα, είναι έκλυτος οδηγικός βίος.
