Tου Lorenzo Facchinetti, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Roberto Carrer & Lorenzo Marcinnò
Η Maserati επανέρχεται δριμύτερη και αντεπιτίθεται στις Ferrari και Lamborghini. Οδηγήσαμε την MC20 στο δρόμο και στην πίστα και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας.
Αυτή τη φορά, εγώ έπαιξα το ρόλο του περίεργου γέρου που παρατηρεί από μία γωνιά τα πάντα και κριτικάρει. Δεν θα με βρείτε στις φωτογραφίες με τραγιάσκα, σακάκι και τα χέρια σταυρωμένα πίσω. Όμως ήμουν εκεί, στην κεντρική πλατεία του Σασουόλο – γειτονική πόλη του Μαρανέλο – παρατηρώντας τον κόσμο να περιεργάζεται την MC20. Ήταν η δεύτερη φορά που ερχόμουν σε επαφή με τη νέα Maserati, μετά τον Ιανουάριο που την είχα γνωρίσει σε πρωτότυπη μορφή στην πίστα της Μόντενα. Τώρα, στο δρόμο προς την ίδια πίστα με μία κατακίτρινη MC20 (το χρώμα της γενέτειράς της) έκανα μία άτυπη έρευνα αγοράς. Μια ψυχογραφική έρευνα, καλύτερα. Και ήταν όμορφο, για να μην πω συγκινητικό, να ακούω τα ενθουσιώδη σχόλια των περαστικών, ειδικά των πιο ηλικιωμένων. Ιταλών, που τα έχουν δει όλα εδώ και χρόνια, ζώντας στον τόπο μου συχνά αποκαλούμε “Μέκκα της αυτοκίνησης”. Το κοινό της επαρχίας Εμίλια-Ρομάνια ζει με τις Ferrari και τις Maserati και οι καρδιές των περισσότερων χτυπάνε πολύ δυνατά. Είτε πρόκειται για τα supercars που περνούν από μπροστά τους στο δρόμο, είτε σε μορφή μονοθεσίων στην τηλεόραση. Περιττό να πούμε ότι η Ferrari κλέβει τις καρδιές της συντριπτικής πλειοψηφίας. Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια, το κίτρινο έδειχνε να τραβά τον κόσμο όπως η γύρη τις μέλισσες. Αυτό που κατάλαβα μέσα σε λίγη ώρα είναι ότι και η παρουσία ενός αυτοκινήτου με το σήμα της τρίαινας προσφέρει χαρά στον καθένα. Και εθνική υπερηφάνεια, υποθέτω.
Επιτέλους, στην ευρύτερη περιοχή της Μοντένα δε γεννιούνται μόνο ονειρικές Ferrari και Lamborghini. Αλλά και μία supersport Maserati με τον κινητήρα στο κέντρο μετά από πολλά χρόνια. Ας με συγχωρήσει ο Horacio Pagani που τον παρέλειψα, παρότι εδώ και χρόνια κοσμεί την περιοχή με τα δικά του εποχούμενα έργα τέχνης. Όμως αυτά είναι για λίγους, πάρα πολύ λίγους. Θέλετε να θυμηθούμε ποια ήταν η τελευταία κεντρομήχανη Maserati; H Merak (1972-1983), την οποία οι νεότεροι δεν θα γνωρίζουν και οι παλιοί ίσως έχουν ξεχάσει. Σύμφωνοι, οι μύστες ξέρουν ότι στα μέσα της δεκαετίας του 2000 υπήρξε και η εξωτική MC12. Ήταν όμως μία ειδική περίπτωση – μία Enzo με άλλο φόρεμα, προορισμένη για αγωνιστική χρήση. Γι’ αυτό και κατασκευάστηκε σε 50 μόνο μονάδες, όσες δηλαδή όριζε η πιστοποίηση της FIA. Τελικά, όχι μόνο επανέφερε τη Maserati στους αγώνες, αλλά της χάρισε και 14 συνολικά τίτλους στα πρωταθλήματα GT.
Αντίθετα, η MC20 είναι μια αυθεντική Maserati και μάλιστα, η πρώτη με κινητήρα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο στη Μόντενα μετά από πολλά χρόνια. Ασφαλώς πρόκειται για ένα αυτοκίνητο για λίγους, με δεδομένη την τιμή της (216.000 στην Ιταλία), όχι όμως «από άλλο κόσμο». Θα μπορούσαμε κάλλιστα να τη βάλουμε σε μία συγκριτική δοκιμή δίπλα στις «ταπεινές» Ferrari F8 Tributo και Lamborghini Huracán. Ακόμα και απέναντι σε μία McLaren 600LT, με κάποια διάθεση εξωστρέφειας. Είναι όμως πάνω απ’ όλα, το αυτοκίνητο με το οποίο η Maserati εφευρίσκει και πάλι τον εαυτό της, κάτι που θέλει να διαλαλήσει περήφανα. Και καλά κάνει, καθώς η MC20 έχει όλα όσα χρειάζονται για να βάλει ξανά την «Τρίαινα» στο παιχνίδι. Πέρα από το όνομα (που είναι διάσημο σε κάθε γωνιά του πλανήτη, παρά τις αλλεπάλληλες εποχές κρίσης ταυτότητας) η MC20 διαθέτει και την τεχνολογία για να αντιπαρατεθεί στα πιο ονομαστά supercar της εποχής μας. Στην καρδιά της πάλλεται ο “Ποσειδώνας” (Nettuno στα ιταλικά). Ένας προηγμένος V6 κινητήρας τριών λίτρων, με δύο turbo και ισχύ 630 ίππων που μεταφέρει στο δρόμο τεχνολογίες της Formula 1. Είναι μάλιστα κρυμμένος σε ένα αμάξωμα σχεδιασμένο στο Τορίνο (βλ. Centro Stile Maserati) σε συνεργασία με την Dallara, χωρίς έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα. Μια ατόφια berlinetta που συνδυάζει στιλ και λειτουργικότητα.
ΣΠΟΡ ΚΑΙ ΧΡΗΣΤΙΚΗ
Μία από τις αρετές της MC20, αν όχι η πιο σημαντική, δεν είναι άλλη από τη χρηστικότητά της. Μία ίσως άχαρη λέξη, αλλά με μεγάλη σημασία. Υποδηλώνει τη δυνατότητα να οδηγείς καθημερινά χωρίς θυσίες στην άνεση και στην πρακτικότητα. Μοναδική παραχώρηση είναι η ιδιωτικότητα, καθώς όλα τα βλέμματα θα πέφτουν πάνω σου σε καθημερινή βάση. Όμως, όταν απομονωθείς στην ευάερη καμπίνα, το περιβάλλον δεν σου δημιουργεί άγχος όπως σε άλλα αυτοκίνητα αντίστοιχης φιλοσοφίας. Πως είναι, για παράδειγμα, η ορατότητα προς τα πίσω; Οι Ιταλοί φρόντισαν να εξοπλίσουν την MC20 με μία κάμερα στο κέντρο, η οποία μεταδίδει εικόνα σε μία ψηφιακή οθόνη που βρίσκεται στη θέση του κλασικού καθρέπτη. Όσο για την ορατότητα προς τα μπροστά, είναι εξαιρετική. Ένα μόνιμο άγχος με τέτοια αυτοκίνητα, είναι να μην γρατζουνίσεις το μπροστινό splitter σε κάποιο επιβραδυντικό εμπόδιο, λόγω της μικρής απόστασής του από το έδαφος. Η Maserati το πρόβλεψε κι αυτό και εφοδιάζει την MC20 με ένα σύστημα ανύψωσης της μπροστινής ανάρτησης. Πέντε εκατοστά είναι αρκετά. Τρίτον, η άνεση. Όπως είδαμε, είναι εξαιρετική για τέτοιου είδους αυτοκίνητο. Χάρη στην άψογη λειτουργία των αμορτισέρ, φιλτράρονται οι έντονες ανωμαλίες, ακόμη και στα καλντερίμια που συχνά βρίσκουμε στο ιστορικό κέντρο των ιταλικών πόλεων. Ο κινητήρας και το κιβώτιο έχουν καταρχάς βελούδινη λειτουργία. Στο βασικό πρόγραμμα οδήγησης GT, ο V6 είναι αθόρυβος και έχει προοδευτική απόκριση, ενώ το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη διαθέτει λογισμικό που εξασφαλίζει απαλές αλλαγές. Διόλου τυχαία, το κιβώτιο Tremec έχει αμερικανικές καταβολές.
Ένα άλλο στοιχείο που εκτίμησα ιδιαίτερα, είναι η λιτή σχεδίαση του ταμπλό. Η MC20 δεν είναι από τα αυτοκίνητα που απαιτούν απόλυτη συγκέντρωση – για να σου δώσουν να καταλάβεις πώς λειτουργούν τα διάφορα συστήματά τους ή πού βρίσκονται οι διακόπτες για το καθένα από αυτά. Ο περιβάλλων χώρος περιλαμβάνει μόνο τα βασικά που χρειάζεσαι, για να οδηγήσεις χωρίς να σου αποσπάται η προσοχή από το δρόμο. Στη λεπτή κεντρική κονσόλα, που είναι επενδυμένη με ανθρακονήματα, διακρίνεται ο μεγάλος περιστροφικός διακόπτης επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης (Wet, GT, Sport, Corsa, Esc Off). Συνοδευτικά, δύο πλήκτρα για την επιλογή της κίνησης προς τα εμπρός και της όπισθεν. Όλα τα άλλα, μπορείς να τα χειριστείς από την οθόνη του infotainment Uconnect 5, το οποίο βασίζεται στο λογισμικό Android Auto και είναι εύχρηστο, με κρυστάλλινη διεπαφή. Καμία σχέση με τους εικονικούς λαβυρίνθους παραπλήσιων συστημάτων. Το αποτέλεσμα είναι να μπορείς να συγκεντρώνεσαι στο δρόμο. Στην MC20 μάλιστα, έχεις την αίσθηση ότι γίνεσαι ένα μαζί της. Στην κυριολεξία, καθώς η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Το κάθισμα αγκαλιάζει ευχάριστα το σώμα με τους γλουτούς σε ελάχιστη απόσταση από το έδαφος. Το τιμόνι από ανθρακονήματα και Alcantara είναι απόλυτα ευθυγραμμισμένο με το κάθισμα και σε εντελώς κατακόρυφη θέση. Ναι, αυτό το αυτοκίνητο είναι σαν προέκταση του σώματός σου.
Ας μιλήσουμε τώρα για το μενού των προγραμμάτων οδήγησης και κυρίως για το προφίλ Esc Off – το πιο αγαπημένο μου απ’ όλα – στο οποίο απενεργοποιούνται όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου. Όταν το επιλέξεις, ανάβει ένα μικρό πορτοκαλί LED στον επιλογέα, το οποίο όμως δε φαίνεται σε κάποιες συνθήκες φωτισμού. Υπάρχει βέβαια και η ένδειξη Esc Off στα ψηφιακά όργανα, η οποία όμως εμφανίζεται και στο πρόγραμμα Corsa (παρότι εκεί τα ηλεκτρονικά είναι σε αναμονή, δηλαδή ενεργά).
Τη μικρή αυτή ατέλεια – την οποία θα διόρθωνα αμέσως – την παρατήρησα στην ευθεία των πιτ στο Autodromo di Modena. Η πιο προσιτή και φιλική πίστα για να αξιολογήσεις την MC20 στην τελική της μορφή. Στην προκειμένη περίπτωση, έχοντας ήδη πάρει μία πρώτη γεύση, ήθελα να εντοπίσω τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά σε σχέση με το πρωτότυπο – που είχα δοκιμάσει πριν από έξι μήνες στο ίδιο ακριβώς περιβάλλον. Θυμάμαι ότι σ’ εκείνη την περίπτωση έφευγα από τη Μόντενα με την επίγευση ενός supersport αυτοκινήτου που γεννήθηκε σε υγιείς βάσεις, αλλά και με κάποιες ατέλειες στα σημεία του. Έλειπε, αν θέλετε, το fine tuning των ηλεκτρονικών που είναι απαραίτητο πριν ένα αυτοκίνητο πάρει πράσινο φως για τη γραμμή παραγωγής.
Ε λοιπόν, στην πρώτη κιόλας στροφή, η κίτρινη MC20 μου θύμισε την ίδια συμπεριφορά που τόσο μου είχε αρέσει. Ταχύτατη και ακριβέστατη στην είσοδο, ευέλικτη στις αλλαγές κατεύθυνσης. Με ένα τιμόνι άψογα ρυθμισμένο, αυτές ήταν οι πρώτες εξαιρετικές εντυπώσεις που λάμβανα και πάλι με όλες τις αισθήσεις μου. Ίδιος είναι και ο τρόπος με τον οποίο η Maserati αυτή βγαίνει από τη στροφή. Το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό κάνει πολύ καλά τη δουλειά του. Η ισορροπία ανάμεσα στην ελκτική πρόσφυση που χρειάζεσαι κι εκείνη την αδιόρατη πλαγιολίσθηση που περιορίζει τη γωνία του τιμονιού στην έξοδο, είναι πραγματικά τέλεια. Η υπερστροφή ισχύος μάλιστα, δεν είναι ποτέ υπερβολική ή απρόσμενη, εκτός και αν την προκαλέσεις εσύ για ψυχαγωγικούς λόγους. Το αυτοκίνητο όμως και πάλι, εμπνέει εμπιστοσύνη και αυτό είναι το κύριο χαρακτηριστικό του. Ακόμη και στα βίαια φρεναρίσματα επιδεικνύει αξιοζήλευτη ισορροπία. Μπορείς να μεταφέρεις τα φρένα μέχρι την κορυφή της στροφής, χωρίς να ανοίξει την τροχιά της η ουρά – όπως συμβαίνει σε άλλα σπορ αυτοκίνητα με τον κινητήρα στο κέντρο. Όσο για το πεντάλ του φρένου, είναι πολύ δυνατό και επιτέλους έχει καλή αίσθηση. Και γράφω «επιτέλους», διότι αυτό έλειπε από το πρωτότυπο που είχα οδηγήσει. Μην το θεωρείτε αυτονόητο αυτό, γιατί το να πετύχεις καλή αίσθηση πεντάλ με carbon κεραμικούς δίσκους, δεν είναι καθόλου εύκολο και ελάχιστοι το καταφέρνουν. Πόσο μάλλον όταν το σύστημα δεν είναι υδραυλικό, αλλά brake–by–wire. Κι όμως…
Αφήσαμε το κινητήριο σύνολο για το τέλος. Και σ’ αυτόν τον τομέα παρατήρησα μεγάλα βήματα προόδου. Στο λογισμικό, αλλά και τη ρύθμιση, τόσο του κιβωτίου, όσο και του συμπλέκτη. Όσον αφορά στον Nettuno με τους 630 ίππους, η χαρτογράφηση ήταν εμφανώς βελτιωμένη, με όφελος την προοδευτικότητα στις χαμηλές στροφές. Η απόδοση της ισχύος είναι εκμεταλλεύσιμη σε όλο το φάσμα περιστροφής μέχρι το όριο των 8.000 σ.α.λ., το οποίο είναι πολύ υψηλό για υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Ο 3λιτρος V6 μπορεί να μην είναι επιβλητικός όσο ένας V8 της McLaren, ούτε βγάζει τον ίδιο τρομερό ήχο, όμως εξασφαλίζει εξαιρετικές επιδόσεις. Πως σας φαίνεται η τιμή των 8,8 δευτερολέπτων στο 0-200;
Όσον αφορά στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Tremec με τις 8 σχέσεις, μου φάνηκε ιδιαίτερα βελτιωμένο στην ακρίβεια των αλλαγών, ειδικά στα κατεβάσματα. Η επιθυμητή σχέση τώρα κουμπώνει τη στιγμή που το ζητάς και η ταχύτητα αλλαγών είναι εντυπωσιακή. Θα προτιμούσα μια πιο έντονη διακοπή της τροφοδοσίας του κινητήρα στις αλλαγές για πιο σπορ αίσθηση. Και κάπως διαφορετική κλιμάκωση, με λίγο πιο κοντή 7η και 8η. Όμως έτσι η MC20 δεν θα ήταν τόσο άνετη και οικονομική στο ταξίδι.
