Tου Lorenzo Facchinetti, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Σε κάθε γενιά της, ο πήχης ανεβαίνει, όμως η 992 είναι σε άλλο επίπεδο, εγκαινιάζοντας καθαρά αγωνιστικό σασί και αεροδυναμική. Και στην πίστα είναι το όνειρο κάθε οδηγού.
https://www.youtube.com/watch?v=l7_xZf-vsOs
Ο Andreas Preuninger, διευθυντής του τμήματος GT και πνευματικός πατέρας της 911 GT3 εδώ και είκοσι χρόνια, είναι ειλικρινής. «Nα σας πω αμέσως ότι από τα 17,5 δευτερόλεπτα διαφοράς, τα 5” οφείλονται στα ελαστικά. Όμως τα υπόλοιπα οφείλονται στην τεχνολογία, το σασί και την αεροδυναμική». Αντιλαμβάνεστε βέβαια ότι μιλούσαμε για τον ταχύτερο γύρο της νέας GT3 στο διαβόητο Nürburgring σε σύγκριση με την 991.2 προηγούμενης γενιάς. Τα 17,5 δευτερόλεπτα είναι μια συγκλονιστική διαφορά αν αναλογιστούμε ότι ο κινητήρας έχει παραμείνει πρακτικά ο ίδιος και δεν είναι άλλος από τον 6κύλινδρο ατμοσφαιρικό boxer των 4 λίτρων με 10 άλογα και ισάριθμα Nm ροπής παραπάνω. Να το θέσουμε διαφορετικά; Αν βγάλουμε τη διαφορά που κάνουν τα Michelin Pilot Sport Cup 2 R, αυτή εδώ η «εννέα-έντεκα» είναι 12,5” ταχύτερη από την προηγούμενη, δηλαδή της ρίχνει μισό δευτερόλεπτο σε κάθε χιλιόμετρο της πίστας. Δεν είναι θαύμα αυτό από ένα αυτοκίνητο με την ίδια πρακτικά ιπποδύναμη; Η υπεροχή της νέας GT3 οφείλεται στις ατέλειωτες ώρες εξέλιξης που συνεχίζονται όλα αυτά τα χρόνια και έχουν πάει το αυτοκίνητο σε άλλο επίπεδο. Και αυτή τη φορά δεν ήταν καθόλου εύκολο όλο αυτό. Όπως μας είπε ο ίδιος ο Preuninger, αυτή ήταν η πιο δύσκολη στην εξέλιξη GT3 που κατασκευάστηκε ποτέ.
ΤΟ ΒΑΡΟΣ ÜBER ALLES
Δεδομένου ότι οι 911 της σειράς 992 είναι αισθητά πιο βαριά και μεγάλα αυτοκίνητα από τις 991, η δίαιτα της GT3 δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Το να είναι η νέα GT3 βαρύτερη από την προηγούμενη δεν έχει νόημα για τους ανθρώπους της Porsche, θεωρείται ιεροσυλία. Έτσι, οι μηχανικοί έκαναν τα πάντα ώστε να εξοικονομήσουν κιλά με παρεμβάσεις που κοστίζουν. Το μπροστινό καπό είναι από ανθρακονήματα – προαιρετικά και η οροφή. Τζάμια και προφυλακτήρες είναι ελαφρωμένα, ενώ από δίαιτα πέρασαν η εξάτμιση και οι ζάντες. Το αποτέλεσμα είναι η νέα GT3 να ζυγίζει 1.418 κιλά και στην έκδοση PDK, μόλις 17 περισσότερα. ΟΚ, μιλάμε για 5 κιλά περισσότερα από την 991. Όμως η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι πρακτικά η ίδια ή ελαφρώς καλύτερη στην 992. Μηδέν εις το πηλίκον; Σασί και αεροδυναμική κλήθηκαν λοιπόν να παίξουν ακόμη πιο σημαντικό ρόλο.
Η αεροδυναμική της νέας GT3 είναι ακόμη πιο κοντά στην αγωνιστική. Ρίξτε μια ματιά στην τεράστια πτέρυγα εδώ δίπλα. Τα στηρίγματά της είναι τα ίδια με των αγωνιστικών GT3 R και RSR – “λαιμό κύκνου” τα έχουν ονομάσει. Μάλιστα, τα σημεία στήριξης είναι από πάνω ώστε το κάτω προφίλ της πτέρυγας να είναι καθαρό και να διοχετεύεται καλύτερα ο αέρας στο καπό του κινητήρα. Η γωνία προσβολής της πτέρυγας ρυθμίζεται με κατσαβίδι όπως πάντα, ενώ ο διαχωριστής αέρα (splitter) μπροστά είναι αφαιρούμενος για την επίτευξη πιο ισορροπημένης αεροδυναμικής. Το δάπεδο του αυτοκινήτου και ο διαχύτης έχουν επίσης καλύτερη απόδοση με αποτέλεσμα τα κατακόρυφα αεροδυναμικά φορτία να έχουν αυξηθεί από 50 έως 150%, ανάλογα με τη ρύθμιση των κινητών στοιχείων. Η πιο μεγάλη επανάσταση ωστόσο κρύβεται κάτω από τους θόλους των τροχών. Όπως και στις αγωνιστικές εκδόσεις, για πρώτη φορά στην ιστορία της 911 βρίσκουμε ανάρτηση με διπλά ψαλίδια αντί τα κλασικά γόνατα MacPherson. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερος έλεγχος του κάμπερ όταν οι τροχοί υπόκεινται σε μεγάλα φορτία, πλευρικά και διαμήκη.
Μετά το πτυχιακό μάθημα μηχανολογίας της GT3 από τον Preuninger, επιτέλους ήρθε η στιγμή να βολευτώ στο αγωνιστικό κάθισμα. Κι ενώ βρίσκομαι στην έξοδο από τα πιτ της γερμανικής πίστας Bilster Berg – η οποία σε κάποια σημεία θυμίζει Portimao και σε άλλα Nordschleife – έχω μεγάλες προσδοκίες γι’ αυτό το αυτοκίνητο. Μετά από 2-3 χαλαρούς γύρους για να εξοικειωθώ και να ζεσταθούν τα Michelin, ο ρυθμός ανεβαίνει. Και τότε αρχίζω να αντιλαμβάνομαι πόσο ισορροπημένη είναι η νέα GT3. Η πίστα έχει σημεία με έντονο φρενάρισμα και ελαφριά κλίση, καθώς και κατηφορικές και ανηφορικές παρατεταμένες στροφές που εύκολα μπορούν να αποσταθεροποιήσουν ακόμα και το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο. Όμως η GT3 δεν καταλαβαίνει τίποτα. Και είναι απίστευτο το πώς συνεργάζονται οι δύο άξονες μεταξύ τους, σε σημείο να πιστεύεις ότι είναι ένας. Υπάρχει μόνο μία υποψία υποστροφής στις πιο γρήγορες στροφές, η οποία έχει προτιμηθεί ώστε να μην τίθεται σε κίνδυνο ο κάθε οδηγός που δεν ακούει στο όνομα Kevin Estre ή οποιουδήποτε άλλου επαγγελματία οδηγού της Porsche. Και αυτό είναι το ωραίο, η εμπιστοσύνη που εμπνέει αυτή εδώ η GT3 στο όριο. Μόνο αν νιώσεις απόλυτη εμπιστοσύνη, μπορείς εξάλλου να εκμαιεύσεις το μέγιστο από ένα αυτοκίνητο.
Η πρόσφυση στη στροφή και στο φρενάρισμα είναι αδιανόητη για αυτοκίνητο δρόμου. Στην είσοδο ο μπροστινός άξονας είναι ξυράφι, ενώ στην έξοδο η ελκτική πρόσφυση είναι η παροιμιώδης της Porsche. Με τον boxer πάντα τοποθετημένο πίσω από τον άξονα των πίσω τροχών, εδώ και εξήντα χρόνια, πολλοί ακόμη δεν έχουν καταλάβει πώς οι Γερμανοί επιτυγχάνουν τέτοια συμπεριφορά.
Ο boxer της νέας GT3 αποτελεί εξέλιξη του προηγούμενου και ως ο μόνος ατμοσφαιρικός πλέον της γκάμας 911, είναι η σημαία της συγκεκριμένης έκδοσης. Προέρχεται από τον 4.0 boxer της 991 Speedster που εισήγαγε το μονό σώμα της πεταλούδας γκαζιού. Με τρομερή απόκριση στο παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού, είναι εύρωστος στο μεσαίο και χαμηλό φάσμα περιστροφής, όμως καθώς πρόκειται για κινητήρα εξελιγμένο για αγωνιστική χρήση, αφήνει τις μεγαλύτερες συγκινήσεις για το φάσμα 7-9.000 σ.α.λ. Και ο απαράμιλλος ήχος του σε κάνει να ανατριχιάζεις. Αξίζει να πούμε ότι οι αγωνιστικές 911 GT3 Cup που συμμετέχουν στα ενιαία πρωταθλήματα Porsche Carrera Cup ανά τον κόσμο, φορούν τον ίδιο ακριβώς κινητήρα, με διαφορετική εξάτμιση και μονάδα διαχείρισης. Μετά, είναι και το κιβώτιο PDK που αναδεικνύει τις αρετές του ατμοσφαιρικού boxer, χάρη στην τέλεια κλιμάκωση και στην ηλεκτρονική διαχείριση που δεν παρεμβάλλεται ανάμεσα στον οδηγό και το αυτοκίνητο. Το PDK δέχεται κατέβασμα ταχύτητας ακόμη και με πολύ ψηλές στροφές, ενώ στην επιτάχυνση δεν ανεβάζει αυτόματα όταν ο κινητήρας πλησιάζει στον κόφτη. Εσύ πρέπει να το κάνεις. Γι’ αυτό ίσως οι Γερμανοί έχουν προσθέσει την απεικόνιση Track στα όργανα, όπου δε λείπουν τα απαραίτητα shift lights. Η GT3 είναι διαθέσιμη και με χειροκίνητο κιβώτιο, όμως το PDK δεν παύει να είναι η ιδανική επιλογή στην πίστα, όπου σου επιτρέπει να συγκεντρώνεσαι απόλυτα στην οδήγηση, όσο και στην καθημερινή χρήση. Όμως υπάρχουν και οι νοσταλγοί του παρελθόντος, οπότε είναι καλό που επιβιώνει το manual.
