Tου Andrea Rapelli, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Η τρίτη γενιά του ρουμανικού μοντέλου δίνει άλλη διάσταση στον όρο low cost, χάρη στην πιο μοντέρνα σχεδίαση μέσα – έξω και στο αναβαθμισμένο infotainment. Καίει βενζίνη ή υγραέριο και αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικό. Υστερεί μόνο στα συστήματα υποβοήθησης οδηγού.
Ο αγγλικός όρος low cost (χαμηλό κόστος) που εφευρέθηκε για να αποφεύγεται η υποτιμητική λέξη cheap (φθηνός) και χρησιμοποιείται κυρίως στον τομέα των αεροπορικών εταιρειών, του τουρισμού και των καταναλωτικών αγαθών. Εταιρείες σαν τη Ryanair και την Easyjet, την IKEA και το Lidl, είναι συνώνυμες του όρου στο συλλογικό υποσυνείδητο, χωρίς αυτό να υποτιμά απαραίτητα τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες τους. Στο χώρο του αυτοκινήτου, κατ’ εξοχήν low cost μάρκα είναι η Dacia, την οποία αναβίωσε ως παρακλάδι της η Renault από το 1999 που την εξαγόρασε. Έλληνες δημοσιογράφοι, μάλιστα, ήταν από τους πρώτους που έμαθαν για το συγκεκριμένο εγχείρημα στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν στην παρουσίαση μοντέλου της Renault, ελληνικής καταγωγής στέλεχος της γαλλικής εταιρίας ζήτησε – εμπιστευτικά υποτίθεται – τη γνώμη τους για τη ρουμανική μάρκα. Δεν άκουσε τότε και τα καλύτερα λόγια, όμως η πρόσφατη ιστορία ανέτρεψε το αμφιλεγόμενο παρελθόν της κομουνιστικής περιόδου της. Η Dacia έχει καθιερωθεί ως μία τίμια εταιρεία με μοντέλα που έχουν δική τους ταυτότητα και λόγο ύπαρξης στην αγορά. Το νέο Sandero είναι απτή απόδειξη, καθώς επανέρχεται ως μία low cost πρόταση ουσίας στην κατηγορία των supermini. Πρόκειται για την τρίτη γενιά του μοντέλου που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2008. Ήταν τότε ένα μεγάλο – για την κατηγορία του – αυτοκίνητο με σπαρτιάτικο εξοπλισμό σε τιμή ευκαιρίας. Και σήμερα;
ΑΛΛΑΓΗ ΠΛΕΥΣΗΣ
Δώδεκα χρόνια αργότερα, η βασική ιδέα έχει παραμείνει ίδια, η εφαρμογή της όμως άλλαξε ριζικά. Αυτό φαίνεται από την εξωτερική εμφάνιση, όπου δεν υπάρχει πλέον κανένα κατάλοιπο από το πρώην σιδηρούν παραπέτασμα. Η σχεδίαση του αμαξώματος είναι πιο metrosexual από ποτέ, ή για να το πούμε σε απλά ελληνικά, ταιριάζει γάντι με την αισθητική μίας σύγχρονης ευρωπαϊκής πόλης, όσο και ένα Clio τελευταίας γενιάς. Προσέξτε τις καμπύλες επιφάνειες που αντανακλούν όμορφα το φως, τα φώτα LED και το φινίρισμα από χρώμιο στην έκδοση Stepway της δοκιμής μας. Δε λείπει μάλιστα και μία αίσθηση περιπέτειας, χάρη στις μπάρες οροφής και τα μαύρα πλαστικά φρύδια στους θόλους και στους προφυλακτήρες. Από την εμφάνισή του, λοιπόν, μπορούμε να χαρακτηρίσουμε αυτό το Sandero crossover ή και B–SUV.
Όμως πέρα από την εμφάνιση – η οποία ήταν και παραμένει κλειδί επιτυχίας ή αποτυχίας και στη μικρομεσαία κατηγορία – το παιχνίδι παίζεται σήμερα αλλού. Στα κινητήρια σύνολα πάνω απ’ όλα. Κι εδώ το ρουμανικό αυτό Renault παρουσιάζεται ως bifuel δηλαδή διπλού καυσίμου, χάρη στον turbo βενζινοκινητήρα του ενός λίτρου, ο οποίος αποδίδει 101 ίππους και δέχεται – πέρα από βενζίνη – το πάφθηνο υγραέριο κίνησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία Μαρτίου του Παρατηρητηρίου Τιμών Υγρών Καυσίμων, ενώ η μέση τιμή της αμόλυβδης 95 οκτανίων είναι 1,58 ευρώ, η τιμή του υγραερίου κίνησης είναι μόλις 0,83 ευρώ. Έτσι, ενώ το Sandero καίει 7,6 λίτρα/100 χλμ. βενζίνης στην πόλη και 9,9 λίτρα Autogas, στην πρώτη περίπτωση το κόστος κίνησης είναι 12 ευρώ και στη δεύτερη μόλις 8 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Αν συνυπολογίσουμε την οδήγηση στην εθνική και στον αυτοκινητόδρομο, η μέση κατανάλωση υγραερίου είναι 9 λίτρα/100 χιλιόμετρα, δηλαδή 7,5 €/100 χλμ., τη στιγμή που το αντίστοιχο κόστος σε βενζίνη θα ήταν περίπου 11 €/100 χλμ. (7,1 λίτρα/100 χλμ.). Αυτονόητο είναι λοιπόν ότι η χρήση υγραερίου αποτελεί μονόδρομο αν θέλεις να κάνεις οικονομία, πόσο μάλλον όταν το Sandero δεν είναι πρωταθλητής οικονομίας ως βενζινοκίνητο.
Από τη άλλη, όπως μπορείτε να δείτε και στις μετρήσεις επιτάχυνσης, οι επιδόσεις είναι ελαφρώς καλύτερες με υγραέριο. Όπως φαίνεται, ο 3κύλινδρος turbo αποδίδει στο έπακρο την ισχύ των 101 ίππων με το συγκεκριμένο καύσιμο. Το Sandero μπορεί να μην βάζει φωτιά στην άσφαλτο, είναι όμως ένα ζωντανό αυτοκίνητο στην πόλη και μάλιστα με καλή ροπή στις χαμηλές στροφές. Εκεί που τη χρειάζεσαι περισσότερο δηλαδή.
Στις ρεπρίζ, η κατάσταση δεν είναι αντίστοιχα καλή. Τουλάχιστον με τη μακριά 6η, το Dacia χρειάζεται 30 δευτερόλεπτα για το κλασικό προσπέρασμα 70-120 χλμ./ώρα, το οποίο σημαίνει ότι χρειάζεται να κατεβάσεις μία ή και δύο σχέσεις για ασφάλεια.
Η λειτουργία του συστήματος bifuel προβλέπει εκκίνηση πάντα με βενζίνη και στη συνέχεια αυτόματη μετάβαση στη λειτουργία με υγραέριο. Στη μικρή οθόνη 3,5 ιντσών των οργάνων αναγράφονται οι στάθμες στις δύο δεξαμενές καυσίμων. Η στρογγυλή φιάλη LPG (δείτε φωτογραφία κάτω δεξιά), χωρά 40 λίτρα και καταλαμβάνει το χώρο της ρεζέρβας.
ΜΕ ΕΜΦΑΣΗ ΣΤΟ ΣΤΙΛ
Η καμπίνα του Sandero τρίτης γενιάς σπάει όλα τα δεσμά με το παρελθόν του μοντέλου. Αν μέχρι πρότινος το Dacia πρόσφερε τα απολύτως βασικά, ο εσωτερικός του διάκοσμος είναι πλέον αρκετά προσεγμένος και από αισθητική άποψη. Σίγουρα, τα σκληρά πλαστικά κυριαρχούν, τα όργανα είναι φτωχά και στις λεπτομέρειες φαίνεται η προσπάθεια να συμπιεστεί το κόστος κατασκευής (διαβάστε αναλυτικά στις επόμενες σελίδες), ωστόσο η σπαρτιάτικη καμπίνα του προηγούμενου μοντέλου έχει δώσει τη θέση του σε ένα διάκοσμο που θα μπορούσε να ανήκει σε Renault. Πράγματι, χαρακτηριστική είναι η ομοιότητα της καμπίνας με του Clio και είναι λογικό από τη στιγμή που το Sandero βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα CMF–B. Προσέξτε για παράδειγμα το ύφασμα στο ταμπλό και στις επενδύσεις των θυρών, καθώς και το πορτοκαλί φινίρισμα στους αεραγωγούς και στα καθίσματα. Η μεγαλύτερη εξέλιξη όμως αφορά το προαιρετικό σύστημα πολυμέσων Media Nav με την οθόνη αφής 8 ιντσών, τα ιδιαίτερα εύχρηστα μενού, το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης και τη συνδεσιμότητα με κινητά Android και Apple. Χαρακτηριστική είναι η ρυθμιζόμενη βάση για κινητό στην αριστερή πλευρά της οθόνης με ενσωματωμένη θύρα USB, ώστε να φορτίζει το κινητό χωρίς να κρέμονται καλώδια στην καμπίνα.
Να σημειώσουμε ότι δεν είναι όλα τέλεια στο εσωτερικό. Το αυτόματο μονοζωνικό σύστημα κλιματισμού διατίθεται μόνο κατά παραγγελία και αποδεικνύεται θορυβώδες, ενώ δε διαθέτει πίσω αεραγωγούς ούτε για τα πόδια. Από την άλλη, ο χώρος αποσκευών έχει ψηλό κατώφλι (79 εκατοστά), ενώ δεν είναι επενδυμένος. Το πίσω κάθισμα είναι μεν διαιρούμενο και αναδιπλούμενο, σχηματίζει δε ένα ενοχλητικό σκαλοπάτι όταν πέφτει μπροστά. Λεπτομέρειες, θα πείτε, για κάποιον που ψάχνει απλά ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο για να κάνει τη δουλειά του.
Στον τομέα της άνεσης, αντίστοιχα, δεν πρέπει να έχουμε μεγάλες απαιτήσεις. Η απορροφητικότητα ωστόσο των αναρτήσεων δεν είναι κακή και σ’ αυτό βοηθούν τα ελαστικά με προφίλ 60. Κραδασμοί περνούν στην καμπίνα μόνο πάνω από ξερές ανωμαλίες, ενώ κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι ακούγονται από το παρμπρίζ σε ταχύτητες πάνω από 80 χλμ./ώρα.
ΝΕΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ
Αν ανατρέξουμε στη δοκιμή του πρώτου Sandero τον Σεπτέμβριο του 2008, θα δούμε ότι δεν τα είχε πάει και τόσο καλά στις ασκήσεις στην πίστα του Vairano. Το σημερινό μοντέλο δεν έχει καμία σχέση με τον πρόγονό του. Βασισμένο σε ένα μοντέρνο πλαίσιο και με καλά ρυθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου ευστάθειας, το Stepway αντιμετώπισε με άνεση όλες τις δοκιμασίες που προσομοιάζουν συνήθεις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Λιγότερο αποτελεσματική αποδείχτηκε η λειτουργία των ADAS. Το στάνταρ σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος έχει μεγάλα περιθώρια βελτίωσης, έτσι για να το θέσουμε ευγενικά.
Με όλες του τις αδυναμίες, το Sandero είναι αυτό που πρέπει στο δρόμο, χωρίς να προβάλλει έναν ιδιαίτερο χαρακτήρα. Το τιμόνι δεν έχει την απόκριση που θα θέλαμε και δε μεταφέρει αρκετή πληροφορία από το δρόμο. Στα χέρια έχεις μόνο μία μικρή ιδέα από όσα κάνουν οι μπροστινοί τροχοί. Συνολικά, δεν πρόκειται για ένα σπορ μικρό αυτοκίνητο, γι’ αυτό και δεν του αρέσει η γρήγορη οδήγηση. Αν το πιέσεις, θα εισπράξεις μεγάλες κλίσεις αμαξώματος και γρήγορα θα ανακαλύψεις τα χαμηλά όρια πρόσφυσης σε σύγκριση με τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας του. Ανάμεσά τους και το ξαδερφάκι Renault Clio.
