Tου Lorenzo Facchinetti, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Wolfango
To drift είναι στα γονίδιά της και τώρα μπορεί να αξιολογεί την τεχνική του οδηγού της με απόλυτη αντικειμενικότητα. Η M4 παραμένει ένας γερμανικός «σουγιάς» οδηγικής απόλαυσης και αποδίδει καλύτερα στο στοιχείο της που είναι η πίστα,περισσότερο από κάθε προηγούμενη. Να είχε μόνο πιο σπορ κιβώτιο…
Ένας συντάκτης αυτοκινήτου είναι εκπαιδευμένος να κρίνει αυτοκίνητα, όχι όμως και να κρίνεται από αυτά. Και η νέα M4 το κάνει αυτό και μάλιστα με άκρως επιστημονικό τρόπο. Συγκεκριμένα, μπορεί να αναλύει, να επεξεργάζεται και να αξιολογεί πόσο καλός είσαι στην τέχνη της πλαγιολίσθησης και αυτό είναι κάτι που δεν το έχουμε ξαναδεί.
Κυρίες και κύριοι, ήρθε η στιγμή να δοκιμάσουμε τη νέα BMW M4 με το πρόγραμμα M Drif tAnalyzer, ένα είδος τηλεμετρίας της πλαγιολίσθησης. Πρόκειται για μία εφαρμογή, ένα παιχνίδι για μεγάλα παιδιά που λατρεύουν να οδηγούν με το πλάι και μαζί του παίξαμε κι εμείς, όπως μπορείτε να δείτε στις επόμενες σελίδες. Τέρμα λοιπόν στις υποκειμενικές κρίσεις του ποιος είναι πιο «χεράς». Εδώ έχουμε ένα αυτοκίνητο που μπορεί να το κρίνει αυτό καλύτερα. Όμως δεν είναι μόνο αυτό. Η τελευταία – και ελπίζουμε όχι τελευταία στην ιστορία – γενιά M3/M4 με τον εργοστασιακό κωδικό G80/G82 είναι αυτό που περιμένατε όσοι είχατε δοκιμάσει – ή ακόμη καλύτερα, αποκτήσει – μία από τις προηγούμενες. Μία über alles μηχανή οδήγησης, ένα εξαιρετικά απολαυστικό αυτοκίνητο, παράλληλα αποτελεσματικό στους υπόλοιπους τομείς και απρόσμενα οικονομικό.
Μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να την βάλουμε στην πίστα, η νέα M4 είχε ξεσηκώσει ήδη θύελλα με την εμφάνισή της. Για τη σχεδίαση του αμαξώματος μπορούμε να συζητήσουμε, είτε το λατρεύετε, είτε το μισείτε. Όμως κανέναν δεν αφήνει αδιάφορο. Μπορούμε επίσης να επαναφέρουμε τη συζήτηση που αφορούσε προηγούμενες γενιές. Πότε ήταν καλύτερη, σαν turbo εξακύλινδρη ή ως V8; Με χειροκίνητο κιβώτιο ή με διπλού συμπλέκτη; Γι’ αυτήν εδώ, την τελευταία, έχω σχηματίσει προσωπικά μία άποψη και αφορά την εξέλιξη των ειδών και την τοποθέτηση της M3/M4 στην αγορά. Αυτή εδώ μου θυμίζει περισσότερο M5, είναι δηλαδή πιο all-rounder από πριν. Γι’ αυτό έγραψα γερμανικός σουγιάς. Αν πάλι ανήκετε στους νοσταλγούς της πρώτης M3, δεν μπορείτε να παραπονιέστε. Υπάρχει με άλλο κωδικό και δεν είναι άλλη από την M2 CS. Τι άλλο θέλετε;
Η M4 του 2021, της εποχής που τα ηλεκτρικά επιχειρούν ολομέτωπη επίθεση στα αυτοκίνητα όπως τα γνωρίζαμε και τα ζούσαμε μέχρι τώρα, είναι ένα σκληροπυρηνικό μεν coupé, με διευρυμένους ορίζοντες στη χρήση του δε. Νιώθει το ίδιο άνετα στην πίστα με τους τροχούς της να βγάζουν καπνούς, όσο και σε χαλαρό ταξίδι, όταν το μόνο που χρειάζεσαι είναι ένα γλυκό και άνετο αυτοκίνητο.
Ο διττός χαρακτήρας – κάτι που προσδιορίζει κάθε M στην ιστορία, αν το καλοσκεφτούμε – αντικατοπτρίζεται στα νέα carbon καθίσματα. Προσέξτε πόσο άρτια σχεδιασμένα δείχνουν στη φωτογραφία. Συγκρατούν με εξαιρετικό τρόπο το σώμα, ενώ εξοικονομούν 10 κιλά βάρους σε σχέση με τα στάνταρ. Στα προσκέφαλα, το μαξιλαράκι αφαιρείται ώστε να προσαρμόζεται το κράνος και να μη χρειάζεται να οδηγείς με το κεφάλι σκυμμένο στην πίστα. Δεν αρκεί να αισθάνεσαι κύριος μόνο από το σπίτι στη δουλειά και στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και στο track day, τη βασική αθλητική δραστηριότητα του ιδιοκτήτη μίας M4. Το εκπληκτικό είναι ότι το κάθισμα ταιριάζει σε όλα τα αναστήματα οδηγών – one size fits all, δηλαδή, που λένε και οι Αμερικανοί. Επίσης, ρυθμίζονται ηλεκτρικά και είναι θερμαινόμενα. Υπάρχει πιο οξύμωρο σχήμα από ένα αγωνιστικό κάθισμα με σύστημα θέρμανσης;
Το σημαντικότερο όμως είναι ότι η νέα M3/M4 είναι και η πρώτη τετρακίνητη στην ιστορία. Θα είναι, καλύτερα, διαθέσιμη ως AWD από το καλοκαίρι και μετά. Ιεροσυλία; Αν ρωτήσετε εμένα προσωπικά, το αντίθετο. Γιατί να μην έχω ένα σπορ αυτοκίνητο που δεν ακινητοποιείται με το πρώτο χιονάκι; Ικανό να με πηγαίνει χωρίς άγχος στο βουνό για σκι, ενώ μου δίνει όπως πάντα τη δυνατότητα να γράφω το όνομά μου στην άσφαλτο με τους πίσω τροχούς; Καλά διαβάσατε. Το σύστημα τετρακίνησης της BMW M, θα μπορεί να μετατρέπεται σε 100% πισωκίνητο.
30 ΙΠΠΟΙ ΠΑΡΑΠΑΝΩ Ή ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ;
Η δοκιμή αυτή έγινε με την πισωκίνητη Μ4 Competition και δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι φωτογραφίες είναι στην πίστα του Vairano. Η συγκεκριμένη έκδοση αποδίδει ισχύ 510 ίππων, αντί 480 της βασικής έκδοσης και φορά αυτόματο κιβώτιο, αντί για 6άρι χειροκίνητο. Κάθομαι λοιπόν στα carbon αγωνιστικά καθίσματα που περιλαμβάνονται στο προαιρετικό πακέτο M Race Track με κόστος 17.345 ευρώ. Ομολογώ ότι αισθάνομαι εξοικειωμένος, καθώς έχω ήδη γράψει χιλιόμετρα στο τιμόνι των πιο ταπεινών εκδόσεων της Σειράς 3. Πριν ξεκινήσω, όμως, μελετώ καλά το μενού Μ, μέσα από το οποίο δημιουργώ δύο προσωπικά προφίλ οδήγησης, ώστε να μπορώ να τα επιλέγω όποτε θέλω στη συνέχεια από τα πλήκτρα M1 και M2 στο τιμόνι. Ανάμεσα στις γνωστές ρυθμίσεις απόσβεσης των αμορτισέρ, απόκρισης του τιμονιού και του γκαζιού, υπάρχει και μία νέα που αφορά την αίσθηση του πεντάλ του φρένου. Το θέλετε πιο απαλό ή πιο αγωνιστικό; Επίσης, το traction control ρυθμίζεται σε 10 θέσεις και αυτή είναι μία χρήσιμη λύση αγωνιστικής προέλευσης, ώστε να έχεις πάντα τη βέλτιστη ηλεκτρονική υποβοήθηση με βάση την πρόσφυση της πίστας, τη φθορά των ελαστικών και βέβαια τα προσωπικά σου γούστα και ικανότητες. Κρίμα που δεν υπάρχει ένας διακόπτης στο τιμόνι για να ρυθμίζεις το traction control όταν οδηγείς – προφανώς για λόγους κόστους δεν προστέθηκε. Η εναλλακτική λύση, να ρυθμίσεις τα ηλεκτρονικά μέσα από το infotainment πηγαίνοντας με 200 χλμ./ώρα, δε συζητιέται καθόλου, είναι καθαρή τρέλα.
Αφού έχω κόψει και ράψει λοιπόν στα μέτρα μου τα δύο προγράμματα οδήγησης, ξεκινά η σχέση μου με τη νέα M4. Ερωτική, όπως θα αποδειχτεί. Το M1 είναι κάτι σαν το ζεν της καθημερινότητάς μου. Μου επιτρέπει να οδηγώ χωρίς να σκέφτομαι με τα ηλεκτρονικά ενεργά να αναλαμβάνουν τη διαχείριση των 650 Nm ροπής στο βρεγμένο και όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους ρυθμισμένες προς όφελος της άνεσης. Το τιμόνι είναι ελαφρύ και η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι ομαλή και προοδευτική, με διακριτικό ήχο από την εξαγωγή. Από την πλευρά τους, τα αμορτισέρ δεν μπορείς να τα πεις μαλακά, από τη στιγμή που έχουν σχεδιαστεί για αυτοκίνητο που τριακοσαρίζει στο κοντέρ. Όμως στην πιο μαλακή ρύθμιση είναι πιο άνετα από αρκετών αυτοκινήτων που έχουμε δοκιμάσει με τη μισή ιπποδύναμη. Με αυτές τις ρυθμίσεις, η M4 είναι σαν άσκηση διαλογισμού στα μεγάλα ταξίδια. Εισπνοή – εκπνοή. Και ηρεμία. Η ηχομόνωση της καμπίνας είναι εξαιρετική. Εάν έχεις επιλέξει το προαιρετικό πακέτο ADAS με υποβοήθηση επιπέδου 2, το αυτοκίνητο διαχειρίζεται με ακρίβεια το τιμόνι και την επιθυμητή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο. Κι εσύ οδηγείς ακούγοντας μουσική, για πρώτη φορά με τόση γαλήνη μέσα σου, πίσω από το τιμόνι μίας M.
ΕΥΚΟΛΗ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΗ
Καταλαβαίνω, χασμουριέστε διαβάζοντας τα παραπάνω. Ας βγάλουμε λοιπόν φλας κι ας στρίψουμε για την πίστα, όπου αρκεί να πατήσουμε το πλήκτρο M2. Τα ηλεκτρονικά βγαίνουν εκτός λειτουργίας, και όλο το hardware του Μονάχου μετατρέπεται σε πολεμικό όπλο. Το τιμόνι μεταμορφώνεται και η αίσθηση του δρόμου (από το τιμόνι) περνά στα χέρια σου, κάτι που οφείλεται και στα φαρδιά ελαστικά εμπρός. Με πέλμα 275 χιλιοστών παρακαλώ. Με τέτοιο πάτημα, πώς μπορεί η είσοδος στη στροφή να μην είναι ταχύτατη και ακριβής, τόσο στις κλειστές όσο και στις ανοιχτές στροφές; Και είναι στα γρήγορα κομμάτια της πίστας που ο πίσω άξονας εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη. Οπότε μπορείς να βάλεις χρονόμετρο και να κυνηγήσεις τον ταχύτερο γύρο χωρίς να ιδρώσουν τα χέρια σου. Είναι όμορφο το συναίσθημα εκείνο του να πιέζεις και να μην φοβάσαι ότι θα επέλθει ξαφνικά απώλεια στήριξης. Στην έξοδο της στροφής, χωρίς την “ασπίδα” των ηλεκτρονικών, το αυτοκίνητο υπερστρέφει εύκολα, ακόμη και με 4η σχέση στο κιβώτιο. Όμως το γκάζι έχει τόση ακρίβεια, που εσύ αποφασίζεις κάθε στιγμή πόσα Nm ροπής θέλεις να περάσεις στο δρόμο, πόσο δηλαδή θέλεις να γυρίσεις την ουρά της M4. Και αυτή είναι τόσο υπάκουη που μοιάζει αφοπλιστικά εύκολη στα χέρια σου. Αυτό σημαίνει ένα αυτοκίνητο να είναι απολαυστικό και ταυτόχρονα αποτελεσματικό.
Αρμονία αποπνέει και η συνεργασία κινητήρα – κιβωτίου ταχυτήτων στην καθημερινή οδήγηση. Και τα δύο έχουν μία απαλή, ροϊκή αίσθηση που σου φτιάχνει τη διάθεση. Όταν όμως θέλεις να οδηγήσεις με την ταυτότητα στο στόμα, το αυτόματο κιβώτιο με τον μετατροπέα ροπής αφήνει μία στυφή γεύση σε σημείο να νοσταλγείς το διπλού συμπλέκτη του προηγούμενου μοντέλου. Αν και οι αλλαγές είναι ταχύτατες, συνοδεύονται από εκείνο το ελάχιστο πατινάρισμα που χαλάει όλη τη μαγεία. Ναι, αυτό ο εξακύλινδρος biturbo με τη θηριώδη ροπή και δύναμη, θα άξιζε κάτι πιο καθαρόαιμο στην πίστα, πιο αγωνιστικό. Όμως θα κλείσω εδώ για να μην καταντήσω αθεράπευτα νοσταλγός του παρελθόντος…
