Του Πάνου Ντάνου - Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
To μπει, or not to μπει; Να μπαίνει στην πρίζα (αλλά να μη εξαρτάται από το ρεύμα) το επόμενό μας αυτοκίνητο ή να συνεχίσουμε να παίζουμε άμυνα, φυλάσσοντας το θερμικό μας κεκτημένο; Να ενδώσουμε στον αποτελεσματικό δυϊσμό του PHEV XC40 ή να προτιμήσουμε το Q3 γιατί το MHEV υβριδικό του βάθος είναι υπεραρκετό;
Μέχρι πρότινος, το ερώτημα ήταν ένα και μόνο: SUV ή συμβατικό μοντέλο; Το κοινό έδωσε την ηχηρή του απάντηση και όλα έβαιναν καλώς, υπό την έννοια ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρήκαν τη ρότα τους και έστησαν ολόκληρες γκάμες από SUV και crossover (συχνά εις βάρος άλλων μοντέλων που καταργήθηκαν). Και κάπως έτσι, οδεύαμε πληθωρικά, υπερυψωμένα, αλλά και ενεργοβόρα προς το μέλλον. Όντως, οι επικριτές των SUV είχαν εύκολο έργο και ο ψόγος της αυξημένης κατανάλωσης έγινε η σημαία της εκστρατείας εναντίον τους.
Το downsizing αποτέλεσε την πρώτη γραμμή άμυνας των εταιριών, όταν, μοιραία, η αυτοκίνηση στο σύνολό της μπήκε στο στόχαστρο των θεσμικών παραγόντων ως ένα από τους σημαντικούς ρυπαντές της ατμόσφαιρας (αν και όχι ο σημαντικότερος). Ωστόσο, ο περιορισμός της χωρητικότητας των κινητήρων και η υπερτροφοδότηση, ξεπεράστηκαν από τις συνθήκες και την αυστηροποίηση των στόχων περί εκπομπών ρύπων. Ο εξηλεκρτισμός ήταν η νομοτελειακή συνέχεια και το πόσο επωφελούνται τα SUV από αυτόν, είναι αυταπόδεικτο από το μερίδιο της αγοράς τους που έχει βάλει πλώρη για το 50%, σε παγκόσμιο επίπεδο.
ΣΗΜΕΙΟ ΤΩΝ ΚΑΙΡΩΝ
Το ερώτημα για το παρόν και το εγγύς μέλλον αφορά στην ηλεκτροκίνηση ή μη. Και αν για τις ανάγκες της «συζήτησης» επικαλεστούμε την έλλειψη υποδομών και αποκλείσουμε την αμιγή ηλεκτροκίνηση, μας μένουν τα plug-in υβριδικά, αυτά που συνδυάζουν τα καλύτερα των δύο κόσμων και μας απαλλάσσουν από το range anxiety, τον όρο που προϋπήρχε, αλλά τώρα δικαιώνεται.
Έτσι, η κατασκευαστική συλλογιστική του XC40 Recharge PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) είναι σοφή και επιτρέπει τις καθημερινές μετακινήσεις (που οι έρευνες, λέει, έχουν δείξει ότι δεν υπερβαίνουν την απόσταση των 50 χιλιομέτρων για τους κατοίκους των αστικών κέντρων), με την ελάχιστη κατανάλωση του οικιακού ρεύματος και «μηδενικούς» ρύπους. Ταυτόχρονα όμως, υπάρχει ένα θερμικό μοτέρ, που εξαϋλώνει το άγχος της αυτονομίας και εξασφαλίζει την απρόσκοπτη μετακίνηση, παντού και πάντα. Απέναντι από το Recharge, υπάρχει η ακόμη πιο μετριοπαθής λύση του Audi Q3 MHEV (mild hybrid electric vehicle) που κινείται αποκλειστικά από τον βενζινοκινητήρα, με το ηλεκτρικό μοτέρ να λειτουργεί «παρενθετικά» (περιφερειακά ηλεκτρικά συστήματα, start & stop, κλπ).
Τρία χρόνια περίπου μετά την παρουσίασή του, Volvo XC40 συνεχίζει να κινείται στο δικό του, παράλληλο σχεδιαστικό σύμπαν. Κομψό και με άποψη, κάνει ακριβώς όση εντύπωση χρειάζεται ποσοτικά και ποιοτικά και ούτε ένα επιφώνημα παραπάνω, ενώ η τριετία μοιάζει να μην έχει περάσει από πάνω του. Το εμπρός μέρος εντυπωσιάζει με την καθετότητά του και η διχρωμία, αν και συνήθης πλέον πονηριά, του ταιριάζει πολύ. Ο χώρος των επιβατών είναι ανάλογος, με την πρωτότυπη κεντρική οθόνη να βγάζει γλώσσα στην ομοιοτυπία της εποχής και την απλότητα να αντίκειται στην παγίδα της υπερπληροφόρησης και του εντυπωσιασμού. Η καμπίνα του Recharge (που στην ουσία δεν έχει διαφορές από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας), είναι ένα καλόγουστο, ποιοτικό και ευχάριστο περιβάλλον και αυτό μπορεί να κάνει τη διαφορά, σε φορτισμένες κυκλοφοριακά ημέρες, αλλά και σε συνθήκες ταξιδιού.
Το Audi Q3 είναι το αναγνωρισμένο και αναγνωρισμό μοντέλο που όλοι ξέρουμε και εκτιμούμε για το εύληπτο design του, αλλά και τη σιγουριά της καταγωγής. Στη δεύτερη γενιά του προσχώρησε στην τάξη των SUV που δεν αρκούνται στο μέγεθός τους για να επιβληθούν, αλλά επιστρατεύουν σχεδιαστικές ιδιοτυπίες, όπως η χαρακτηριστική μάσκα, που αποτελεί και ίδιον αυτής της περιόδου για την Audi. Στο εσωτερικό, η ποιότητα είναι κορυφαία για την κατηγορία, όπως άλλωστε και ό,τι την απαρτίζει ως έννοια. Υλικά, συναρμογή, φινίρισμα, λεπτομέρειες, είναι εξαιρετικά και συνιστούν ένα δεδικασμένο για το μέλλον του Q3.
Το κεφάλαιο «εργονομία» είναι γραμμένο σε δύο γλώσσες, αλλά το γεγονός παραμένει: Με κάποιες διακυμάνσεις στο χρόνο εξοικείωσης (που δεν ασφαλώς δεν απασχολούν τον κάτοχο, αλλά τον ευκαιριακό χρήστη) πρόκειται για δυο καλόβολα μοντέλα, πρακτικά και ευπροσάρμοστα στην πόλη. Η πρώτη ειδοποιός διαφορά, παρατηρείται στους χώρους των αποσκευών. Στην περίπτωση του XC40 περιορίζεται στα 405 λίτρα, αφού οι μπαταρίες καταλαμβάνουν ένα σημαντικό μέρος του, ενώ στο Q3 ανέρχεται στα 530 λίτρα.
ΤΟ ΔΙΛΛΗΜΑ
O κινητήρας του Q3 έχει χωρητικότητα 1,5 λίτρα και ισχύ 150 ίππων. Πρόκειται για το τετρακύλινδρο σύνολο της σειράς TFSI και αποτελεί την έκδοση βάσης του μοντέλου. Παρ’ ότι διατίθεται και με χειροκίνητο κιβώτιο, η φήμη του S tronic των 7 σχέσεων προηγείται και δεν θα έπρεπε να τίθεται καν θέμα επιλογής. Πράγματι, η εμπειρία του γκρουπ της VW στα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι εμφανής και η συνεργασία της μετάδοσης με το μοτέρ, αγαστή. Ο κινητήρας αποδίδει ομαλά και η -ούτως ή άλλως- ανεπαίσθητη υστέρηση στις χαμηλές στροφές εξαλείφεται από την λειτουργία του κιβωτίου. Το σύστημα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων υπό χαμηλό φορτίο και το ηλεκτρικό μοτέρ του συστήματος MHEV, περιορίζουν τη μέση τιμή της κατανάλωσης στα 8,2 λίτρα/100 χλμ., επίδοση πολύ καλή σε σχέση με το βάρος του Q3 και την απόδοση του κινητήρα.
To Recharge T5 είναι το ισχυρότερο XC40 της γκάμας, με ισχύ που φτάνει τους 262 ίππους. Από αυτό το σύνολο, το θερμικό μερίδιο είναι οι 181 ίπποι του τρικύλινδρου, υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα των 1,5 λίτρων, ενώ η συμβολή του ηλεκτρικού μοτέρ ανέρχεται σε 81 ίππους. Όπως ήδη αναφέραμε, o οδηγός έχει τη δυνατότητα επιλογής αμιγούς ηλεκτροκίνησης και είναι σημαντικό ότι ο χρόνος φόρτισης της μπαταρίας (που έχει χωρητικότητα 10,7 kWh) μέσω οικιακής πρίζας, δεν ξεπερνάει τις 5 ώρες, χρόνος που μπορεί να περιοριστεί περαιτέρω με τη χρήση wall box. Η ηλεκτρική αυτονομία του XC40 φτάνει τα 50 χιλιόμετρα (WLTP). Στην περίπτωση επιλογής της «υβριδικής» κίνησης, που ο συνδυασμός τής λειτουργίας των δύο μοτέρ και ο βαθμός εμπλοκής τους επιλέγεται αυτόματα, η κατανάλωση ανέρχεται σε 4,1 λίτρα/100 χλμ. «μικτής» διαδρομής. Σε κάθε περίπτωση πάντως, το Recharge εκκινεί αθόρυβα και απολαυστικά, όπως ένα τυπικό ηλεκτροκίνητο, αλλά η λειτουργία του βενζινοκινητήρα (που γενικά είναι ομαλή) είναι σχετικά θορυβώδης στις υψηλές στροφές. Το κιβώτιο είναι επίσης αυτόματο και 7 σχέσεων, με θαυμάσια λειτουργία και ομαλές αλλαγές.
Οι διάφορες μεταξύ των δύο μοντέλων, συνεχίζονται (αν και όχι μετρήσιμες πλέον) και σε ό,τι αφορά στα δυναμικά τους χαρακτηριστικά. Δεν είναι τόσο τα λιγότερα κιλά του Q3 (περίπου 150 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με το XC40 των 1.750 κιλών) και ό,τι συνεπάγεται η αδρανειακή του υπεροχή, αλλά και το γεγονός ότι ανταποκρίνεται καλύτερα υπό πίεση, όταν το Recharge βασίζεται κυρίως στα ηλεκτρονικά του συστήματα. Ναι, το Volvo καλείται να διαχειριστεί αυξημένη ιπποδύναμη και ροπή και το κάνει με ασφάλεια, αλλά και διεκπεραιωτικά, τη στιγμή που το Q3 κλείνει το μάτι στην οδηγοκεντρικότητα. Η ποιότητα κύλισης είναι και στα δύο μοντέλα εξαιρετική, ενώ η υπέρτερη άνεση του XC40, έχει και τον ανάλογο αντίκτυπο στις κλίσεις του αμαξώματος.
Αντίστοιχο με το χάσμα της ιπποδύναμης, είναι και αυτό της τιμής, αφού η τιμές του Audi Q3 ξεκινούν από τις 34.300 ευρώ (για την έκδοση με το κιβώτιο S tronic), ενώ αυτές του XC40 Recharge Τ5, από τις 49.178 ευρώ. Πεδίο «σύγκλισης» υπάρχει, αν ανέβουμε στη γκάμα του Q3 (45 TFSI Quattro, 230 ίπποι, 50.670 ευρώ), αλλά το 35 TFSI, απαντάει με σαφήνεια στο ερώτημα των καιρών μας, με τιμή ανάλογη των περγαμηνών και των αρετών του και με αποδεκτή κατανάλωση. Ωστόσο, ακόμη κι αν παραμένει γεγονός, ότι με 35.000 ευρώ, περίπου, αγοράζεις το SUV μιας κραταιούς μάρκας, στον αντίποδα της Volvo και στο κόστος του Recharge περιλαμβάνονται τα statement περί αισθητικής, απόδοσης και -κυρίως- «πράσινης μετακίνησης».
