Του Πάνου Ντάνου – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Ο σπηλαιώδης –με την ανάκλιση των καθισμάτων- χώρος αποσκευών του Audi RS6 είναι απαραίτητος για να μεταφέρεις τα έξτρα λάστιχα που θα χρειαστούν, αφού έχεις αχρηστέψει τα φορεμένα.
Υπερβολή.
Απ’ άκρη σ’ άκρη του αμαξώματος, στο εσωτερικό, στον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών και τις τιμές επιδόσεων κατανάλωσης, στην τιμή αγοράς, το RS 6 Avant είναι μια αδιάκοπη, κλιμακούμενη υπερβολή. Και όταν νομίζεις ότι τα είδες, ή τα διάβασες όλα, ξεκινάς από την αρχή να μένεις άναυδος με τα δυναμικά χαρακτηριστικά, τη στιγμή που, περνώντας από τη θεωρία στην πράξη, στοιβάζεις τη μία οδηγική έκπληξη πάνω στην άλλη, υφίστασαι συνεχή, μικρά σοκ, από το τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο 2,2 τόνων, περίπου.
Χρειαζόμαστε αυτοκίνητα σαν το RS 6. Για να τα έχουμε σαν μέτρο σύγκρισης, να τα ψέγουμε για τους ρύπους και το κόστος, να τα μακαρίζουμε για τις δυνατότητές τους, να τα αντιπαραβάλουμε με τα ηλεκτρικά ήθη και να γκρινιάζουμε σαν σε καφενείο πριν την παρτίδα πρέφας, να φθονούμε αυτούς που τα αγοράζουν και να σαρκάζουμε, όχι αδίκως, αλλά σίγουρα στερεοτυπικά και μάλλον αθεμελίωτα, την ικανότητά τους να τα αξιοποιήσουν.
ΕΝ ΑΡΧΗ ΗΝ Ο ΚΙΝΤΗΡΑΣ
Ο Ησίοδος μίλησε για το «χάος» την «γαία» και τον «έρωτα». Αλλά δεν είχε οδηγήσει αυτό το Audi, το «κέντρο» του οποίου είναι το μοτέρ με τα 4 λίτρα, τους 8 κυλίνδρους (σε διάταξη «V» και υπό γωνία 90 μοιρών) και τους 600 ίππους. Για τα πρακτικά, να αναφέρουμε ότι αυτή είναι ισχύς από supercar. Ας μην ξεχνιόμαστε.
Γύρω από το -με δύο twin scroll turbo- σύνολο του RS 6, «περιστρέφονται» τα πάντα. Όσο πολύπλοκη κι αν είναι στα χαρτιά και αποτελεσματική στο δρόμο η ανάρτηση και το διαφορικό, όσο ευφυώς κι αν αποδίδει η τετραδιεύθυνση (που περιλαμβάνεται, μαζί με άλλα, εξίσου ουσιώδη και καθόλου φλύαρα συστήματα στο «πακέτο» RS Dynamic Plus), όσο μαξιμαλιστικός κι αν είναι ο εξοπλισμός στο εσωτερικό και άρτια η ποιότητα των υλικών, το «θέμα» είναι ο κινητήρας. Όχι, δεν είναι τα άλλα υποδεέστερα της περίστασης, καθ’ οιονδήποτε τρόπο. Ναι, είναι τόσο άριστος αυτός. Το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων υπό συνθήκες χαμηλού φορτίου προκειμένου να περιοριστεί η κατανάλωση, είναι ομολογουμένως διασκεδαστικό. Αν και το ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V και περίπου 16 ίππων που έχει τοποθετηθεί, είναι ακόμη περισσότερο. Πέρα πάντως από το σαρκασμό, ασφαλώς και τα δύο εισφέρουν τον όβολό τους στην προσπάθεια μείωσης των ρύπων και της κατανάλωσης. Μόνο που πρόκειται για σταγόνα (που θα εξασφαλιστεί) στον ωκεανό (που θα καταναλωθεί).
Και αυτή, είναι η κατάλληλη στιγμή να χρησιμοποιηθεί ως επιχείρημα το κλισέ, «Ποιος ασχολείται με την κατανάλωση, σε ένα αυτοκίνητο που
κοστίζει κατ’ ελάχιστο 159.100 ευρώ;» και για να απαντηθεί πληρωμένα με το «Αυτοί που δεν θα το αγοράσουν». Παρεμπιπτόντως, την παρούσα στιγμή, στον επίσημο, ελληνικό τιμοκατάλογο της Audi και σε σχέση με το σύνολο των μοντέλων που διατίθενται, το RS 6 είναι -με διαφορά- το ακριβότερο.
TO ΤΡΑΙΝΟ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΦΥΓΗΣ
Με την ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών και, κυρίως με αυτό το «600» της δύναμης, αλλά και το «800» των Nm της διαθέσιμης ροπής, βάζεις το χέρι σου στο εγχειρίδιο του αγοραστή, εν είδει ευαγγελίου, ότι το brutal θα υπερισχύει οποιουδήποτε άλλου χαρακτηριστικού. Τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι.
Όντως, τη δύναμη θα ζήλευαν μερικά υπεραυτοκίνητα, αλλά αυτό δεν είναι το αμάξωμα ενός υπεραυτοκινήτου. Το «Αvant», το διαχρονικό συνοδευτικό της Audi για τα station wagon, σημαίνει ότι σε κάποιες περιπτώσεις -η βάσιμη εικασία λέει πολλές-, τα λάστιχα του RS 6 θα κυλήσουν σε εθνικές ή δευτερεύουσες επαρχιακές οδούς, με οδηγό, τρεις, τέσσερις επιβάτες και, πιθανότατα, με αποσκευές. Και επειδή έκτος από κωμικό θέαμα, οι επιβάτες με κράνη (που επιπλέον δεν θα μπορούσαν να δαγκώσουν τις ταυτότητές τους) θα ήταν και άβολη συνθήκη, τεκμαίρεται ότι θα οδηγηθεί ήπια, πολλά «κλικ» κάτω συγκριτικά με τις δυνατότητές του. Κανένα πρόβλημα, ειδικά με τη ρύθμιση comfort, που, για τα δεδομένα του RS 6, είναι όνομα και πράγμα. Τα γιγαντιαία μετατρόχια, το μεγάλο μεταξόνιο και το χαμηλό κέντρο βάρους εγγυώνται τη σταθερότητα που είναι ομολογουμένως εξαιρετική, ενώ η άνεση δεν είναι το παρηγορητικό, συγκαταβατικό χτύπημα στην πλάτη. Kαι αυτά, παρά τους τροχούς των 22 ιντσών (που αποτελούν έξτρα παροχή). Ο δε μπακαλίστικος, αλλά και αποτελεσματικός τρόπος για να καταλάβεις ότι η έννοια της άνεσης δεν είναι αφηρημένη, είναι οι κλίσεις στις στροφές. Το ότι υφίστανται στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αγγίζει τα όρια του θαύματος, αλλά δεν είναι έντονες και σίγουρα όχι ενοχλητικές.
Όταν τελειώνει ο οδηγικός πουριτανισμός και μη μου απτού προσέγγιση, τελειώνουν παύουν μαζί και τα ψέματα.
Η άλλη πλευρά του RS 6, έχει ως εξής: Ρίχνουμε τον κουβά με τη βενζίνη της επιλογής «Dynamic», στη φλόγα που σιγοκαίει ήδη από την «Comfort». Όπως και τα λεφτά του, έτσι δεν κρύβονται και οι ίπποι. Αλλά, το πλέον εντυπωσιακό είναι το πώς η ανάρτηση διαχειρίζεται τη μάζα και ο μαγικός τρόπος που το βάρος καθίσταται κομπάρσος στις στροφές, αντί να είναι ο αδρανειακός πρωταγωνιστής. Η απόδοση της τετραδιεύθυνσης, που εκτιμάται στις αστικές μετακινήσεις, τώρα αξίζει ανδριάντα, το ίδιο και το «ενεργό» διαφορικό του πίσω άξονα. Η τετρακίνηση κατανέμει τη ροπή κατ’ αναλογία 40/60 εμπρός και πίσω, σχέση που κυμαίνεται από το 70/30 έως το 15/85. Συνέχεια δε της ως διά μαγείας εξαφάνισης του βάρους και της διαχείρισής του, είναι το γεγονός ότι στις στροφές έχεις εναργή αίσθηση για το που πατάει και βρίσκεται το αμάξωμα. Είναι αδύνατο να αστοχήσεις σημαδεύοντας την κορυφή τους και η υποστροφή λάμπει διά της απουσίας της.
Η εμπορική επιτυχία του RS 6 στην Ελλάδα (και ενδεχομένως σε πολλές άλλες αγορές), είναι αμφίσημη. Ως τι λογίζεται επιτυχημένο για ένα τόσο ειδικό αυτοκίνητο; Ωστόσο, πέραν πάσης αμφισημίας και συναισθηματικά μιλώντας, όσα και να πουληθούν, θα είναι λίγα.
