Του Andrea Rapelli, Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Διαρρηγνύει κάθε δεσμό με το παρελθόν του Wolfsburg εγκαινιάζοντας μία νέα εποχή, με μεγαλύτερο πλέον σεβασμό στο περιβάλλον. Σχεδιαστικά, είναι όσο πρέπει φουτουριστικό, ενώ αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστο στο δρόμο. Μόνο που η καμπίνα του είναι υπερβολικά μινιμαλιστική.
Οι στόχοι του είναι φιλόδοξοι: Να ξαναγράψει την ιστορία της VW, ωθώντας τη γερμανική εταιρεία στη νέα εποχή της αυτοκίνησης. Το ID.3 είναι εδώ για να επαναλάβει κατά κάποιο τρόπο το μεταπολεμικό θαύμα του Σκαραβαίου.
Οι αναλογίες μάλιστα ανάμεσα στα δύο Volkswagen είναι περισσότερες απ’ όσες μπορεί να φανταστεί κάποιος. Τόσο σε επίπεδο σύλληψης όσο και τεχνολογίας. Το ID.3 σκοπεύει να κάνει προσιτή την ηλεκτροκίνηση σε όλους (ή σχεδόν), όπως ακριβώς το Käfer έδωσε το αυτοκίνητο στο λαό. Το γερμανικό έστω. Αν και τα δύο αυτοκίνητα τα χωρίζουν δεκαετίες τεχνολογικής εξέλιξης, έχουν την ίδια μηχανική διάταξη, δηλαδή με τον κινητήρα και την κίνηση στον πίσω άξονα. Ο «παππούς» βεβαίως, φορούσε έναν αερόψυκτο boxer, ο οποίος ήταν η πιο οικονομική και αξιόπιστη λύση της εποχής. Ο εγγονός φοράει έναν ηλεκτροκινητήρα προσαρμοσμένο στην υπερσύγχρονη πλατφόρμα MEB, στην οποία στηρίζεται το ηλεκτροκίνητο μέλλον του γερμανικού ομίλου. Είναι το έναυσμα μάλιστα – από μία λευκή κόλλα χαρτί – για την τεχνολογική μετάβαση των VW στο αύριο. Με την ίδια να αναθεωρεί την πάγια προσέγγισή της στην ιδέα του αυτοκινήτου.
ΕΝΑ ΝΕΟ ΞΕΚΙΝΗΜΑ
Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που με την πρώτη ματιά μοιάζει με concept car. Διάφορα στοιχεία στο αμάξωμα συνηγορούν σε αυτήν την εντύπωση, από τους πολύ μικρούς προβόλους μέχρι τη φουτουριστική λωρίδα LED που συνδέει τους προβολείς. Αναμφίβολα, το ID.3 συγκεντρώνει όλα τα βλέμματα ακόμη και όσων περπατούν στο απέναντι πεζοδρόμιο.
Η τοποθέτηση των τροχών στα άκρα του αμαξώματος και ο περιορισμένος όγκος που καταλαμβάνει το ηλεκτρικό κινητήριο σύνολο, συνεπάγονται δυσανάλογα μεγάλους εσωτερικούς χώρους. Με μεταξόνιο 2,77 μέτρων και συνολικό μήκος 4,26, το ID.3 προσφέρει πρακτικά την ευρυχωρία ενός Passat με εξωτερικές διαστάσεις Golf. Αυτό είναι το ωραίο με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Δεν έχει σημασία αν καθήσετε εμπρός ή πίσω. Η προσωπική αίσθηση και οι μετρήσεις του τμήματος δοκιμών του Quattroruote συμφωνούν: Το ID.3 είναι άνετο για τα κεφάλια, τους ώμους και τα πόδια των επιβατών. Η καμπίνα είναι επίσης ευχάριστα φωτεινή χάρη στην πανοραμική οροφή, η οποία δεν ανοίγει, και περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης 1st Max. Τα σύμβολα Pause (φρένο) και Play (γκάζι) στα πεντάλ είναι τα μόνα χαριτωμένα στοιχεία σε ένα καθόλα αυστηρό εσωτερικό διάκοσμο. Υπερβολικά κλινικό θα λέγαμε. Η κεντρική μετώπη του ταμπλό – λευκή στο αυτοκίνητο δοκιμής – είναι και η μόνη μαλακή επιφάνεια. Κατά τ’ άλλα, τα πλαστικά είναι σκληρά αλλά με καλή συναρμογή. Ο φωτισμός της καμπίνας είναι LED προσφέροντας τη δυνατότητα να επιλέξεις το χρωματισμό. Όμως ο διάκοσμος δεν παύει να είναι σπαρτιάτικος.
Στο θέμα της πρακτικότητας οι σχεδιαστές της VW ήξεραν ακριβώς πού βάδιζαν. Η κεντρική κονσόλα είναι πρακτικά ένα μεγάλο ντουλάπι για μικροαντικείμενα χωρισμένο σε τμήματα. Στις πλάτες των καθισμάτων έχουν προβλεφτεί τσέπες για τη φόρτιση φορητών συσκευών από τις τέσσερις συνολικά θύρες USB-C, δύο μπροστά και δύο πίσω.
Κατά τόπους εντοπίσαμε κάποιες λύσεις που προδίδουν την προσπάθεια των Γερμανών να ρίξουν το κόστος, όπως το σύστημα κλιματισμού που δε διαθέτει αεραγωγούς για το πίσω κάθισμα. Στο υποβραχιόνιο της πόρτας του οδηγού υπάρχουν δύο μόνο διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα. Για να ανοιγοκλείσει ο οδηγός τα πίσω παράθυρα, πρέπει να πατήσει τον διακόπτη «REAR». Όχι και η πιο πρακτική λύση για τον οδηγό. Στη θέση των οργάνων υπάρχει μία ψηφιακή οθόνη 5,3 ιντσών, η οποία είναι μάλλον μικρή και απλοϊκή. Όμως στην πράξη έχει το πλεονέκτημα ότι σου μεταφέρει μόνο τις απαιτούμενες πληροφορίες και μάλιστα με ευανάγνωστο τρόπο. Δηλαδή, ταχύμετρο, αυτονομία ενέργειας, ενδείξεις πλοήγησης και πληροφορίες σχετικές με τα ADAS.
Στο κέντρο του ταμπλό βρίσκεται η γνώριμη οθόνη αφής των 10 ιντσών, η οποία αποτελεί τμήμα του συστήματος πολυμέσων MIB 3 του νέου Golf. Όπως και σ’ εκείνο, χρειάζεται κάποια εξοικείωση η χρήση της. Σε κάθε περίπτωση, το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να το ελέγχεις με τη φωνή, καθώς αντιλαμβάνεται και καθημερινές εκφράσεις, στα αγγλικά τουλάχιστον. Για παράδειγμα, μπορείς να πεις «Hello ID, I feel cold», και το σύστημα να ανεβάσει αυτόματα τη θερμοκρασία της καμπίνας.
Ενώ εξωτερικά το ID.3 έχει εμφάνιση διαστημόπλοιου, το περιβάλλον χρήστη στην καμπίνα είναι μάλλον συμβατικό. Από τη θέση του οδηγού, αρκεί να πατήσεις το πεντάλ του φρένου για να ενεργοποιηθεί ο ηλεκτροκινητήρας και από το δορυφόρο στα δεξιά των οργάνων να επιλέξεις μία από τις θέσεις της μετάδοσης. Πέρα από τις γνώριμες θέσεις D (Drive) και R (Reverse), υπάρχει και η B (Brake) στην οποία ανακτάται ενέργεια στο φρενάρισμα. Ο βαθμός ανάκτησης δεν μπορεί να μεταβληθεί. Οι ψηφιακοί διακόπτες αφής στο τιμόνι δε είναι αντίστοιχα πρακτικοί και πολύ πιθανό να σας παιδέψουν στην αρχή.
ΞΕΓΝΟΙΑΣΤΗ ΟΔΗΓΗΣΗ
Πέρα από αυτό, όμως, μείνετε ήσυχοι. Η εξοικίωση με το ID.3 είναι εύκολη υπόθεση για όλες τις ηλικίες. Το μόνο λάθος που μπορείτε να κάνετε είναι να πιστέψετε ότι η οδήγηση αυτού του αυτοκινήτου μπορεί να προκαλέσει συγκινήσεις. Παρά την πολλά υποσχόμενη – από οδηγική άποψη – διάταξη «όλα πίσω» (κινητήρας/κίνηση), το ID.3 δεν είναι αυτοκίνητο για τον οδηγό. Ούτε θα είναι ποτέ απολαυστικό όσο ένα Tesla Model 3 για παράδειγμα.
Όμως, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο του Wolfsburg είναι ένα ευχάριστο οδηγικά αυτοκίνητο και προπαντός ξεκούραστο σε καθημερινές μετακινήσεις. Στην πόλη διακρίνεται για την ευελιξία του, καθώς η διάμετρος στροφής του είναι ανάλογη ενός αυτοκινήτου πόλης. Οι αναρτήσεις – ηλεκτρονικά ελεγχόμενες στο βασικό εξοπλισμό – απορροφούν επαρκώς τις περισσότερες ανωμαλίες των δρόμων ενώ πολύ καλή είναι και η ηχομόνωση της καμπίνας. Μόνο όποιος κάθεται πίσω θα αισθανθεί κάποιες λακούβες στο δρόμο. Και σα να μην έφτανε αυτό, η αίσθηση του πεντάλ φρένων – αχίλλειος πτέρνα των περισσότερων υβριδικών και ηλεκτρικών σήμερα – είναι γραμμική και εμπνέει εμπιστοσύνη. Ίσως κάποιος να προτιμούσε λίγο μικρότερη διαδρομή στο πεντάλ.
Ο ηλεκτροκινητήρας με τους 204 ίππους και τα 310 Nm ροπής χαρίζουν στο ID.3 την απαραίτητη ζωντάνια που χρειάζεσαι στις καθημερινές μετακινήσεις. Και κάτι παραπάνω, θα λέγαμε. Τα επτά δευτερόλεπτα που χρειάζεται στο κλασικό 0-100 είναι η καλύτερη απόδειξη. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου συνεπάγονται ασφαλή προσπεράσματα αλλά και κάποιες συγκινήσεις στα φανάρια. Γιατί όχι; Σε επαρχιακό δρόμο με στροφές, η δύναμη του ηλεκτροκινητήρα αποκαλύπτει ένα διαχειρίσιμο και απόλυτα υγιές πλαίσιο, ειδικά στο πρόγραμμα οδήγησης Sport.
Αντίστοιχα θετικές είναι οι εντυπώσεις μας από το προοδευτικό σύστημα διεύθυνσης μεταβαλλόμενης σχέσης, το οποίο είναι και ακριβές. Δεν παρουσιάζει μάλιστα τις αντιδράσεις στην επιτάχυνση ηλεκτρικών αυτοκινήτων με την κίνηση εμπρός, καθώς η ροπή μεταδίδεται πίσω.
Αν και η αυτονομία της μπαταρίας δεν επαρκεί για να κάνεις το γύρο του κόσμου, το ID.3 είναι συμβατό με διαδρομές στον αυτοκινητόδρομο. Επιτρέπει στους επιβάτες να συνομιλούν χωρίς να υψώνουν φωνή, ενώ ο θόρυβος κύλισης των Bridgestone των 20 ιντσών (προαιρετική επιλογή – στάνταρ τροχοί 18 ιντσών) φιλτράρεται επαρκώς από τα μονωτικά υλικά που κρύβονται στους θόλους των τροχών. Το ίδιο δεν ισχύει για τους αεροδυναμικούς θορύβους γύρω από το παρμπρίζ, οι οποίοι γίνονται ενοχλητικοί μετά τα 120 χλμ./ώρα.
ΔΙΣΚΟΙ ΕΜΠΡΟΣ – ΤΑΜΠΟΥΡΑ ΠΙΣΩ
Αναφερθήκαμε ήδη στην καλή αίσθηση του πεντάλ φρένων. Να συμπληρώσουμε ότι το σύστημα είναι γενικότερα καλό, τόσο χάρη στις μικρές αποστάσεις ακινητοποίησης που εξασφαλίζει, όσο και για την αντοχή του στη σκληρή χρήση. Και αυτά δεν οφείλονται μόνο στους ευμεγέθεις αεριζόμενους δίσκους των 330 χλστ. στους μπροστινούς τροχούς αλλά και στα ταμπούρα πίσω. Μπορεί να ακούγεται αναχρονιστική η χρήση ταμπούρων σήμερα, όμως οι σιαγώνες στο ID.3 δε χρειάζεται να αντικατασταθούν καθόλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου, καθώς το σύστημα ανάκτησης ενέργειας τα καθιστά περιττά στις περισσότερες περιπτώσεις.
Η συμπίεση του κόστους – να το ξαναγράψουμε αυτό – ήταν εξαρχής ένας σημαντικός στόχος στη σχεδίαση του ID.3. Η πιο δύσκολη ίσως αποστολή του αυτοκινήτου είναι να προσελκύσει ένα κοινό που είναι ακόμη επιφυλακτικό με την ιδέα της ηλεκτροκίνησης. Στόχος της VW δεν ήταν άλλος από το να προσφέρει μία αξιόπιστη εναλλακτική λύση απέναντι στο Golf. Ίσως όχι με το καλημέρα σε μερικά χρόνια, όταν οι υποδομές φόρτισης θα έχουν βελτιωθεί. Μέχρι τότε, για να διευκολύνει την οικιακή φόρτιση, η Volkswagen ίδρυσε μία νέα εταιρία, την Elli, η οποία εξειδικεύεται στην πώληση και τοποθέτηση των Wallbox ID.Charger. Οι φορτιστές αυτοί διατίθενται σε τρεις εκδόσεις με κόστος από 399 έως 849 ευρώ. Οι ακριβότερες συνδέονται στο διαδίκτυο με wi-fi ή LTE/4G ώστε να μπορεί ο ιδιοκτήτης να ελέγχει τη φόρτιση από κινητό. Όλα τα wallbox της VW έχουν ισχύ μέχρι 11 kW τριφασικού ρεύματος, παρότι το οικιακό ρεύμα δεν ξεπερνά τα 6 kW ισχύος.
Με αρχική τιμή καταλόγου 39.600 ευρώ στην Ελλάδα, η οποία φτάνει τα 49.590 ευρώ της έκδοσης 1st Max της δοκιμής μας, το ID.3 δεν είναι ένα προσιτό αυτοκίνητο. Είναι μάλλον απλησίαστο για το ευρύ κοινό ακόμη και με την κρατική επιδότηση των περίπου 6.000 ευρώ που προβλέπει το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Όμως, το 2021 αναμένεται η έκδοση των 146 ίππων με τη μικρότερη μπαταρία των 45 kWh και τότε θα μπορούμε ίσως να μιλάμε για ένα προσιτό – όχι όμως για όλους – ηλεκτρικό αυτοκίνητο, καθώς η βασική τιμή του θα ξεκινά κάτω από τις 30.000 ευρώ.
