Διατηρεί τη γοητεία των πιο ισχυρών μοντέλων της εταιρείας, με ένα μόνο κινητήρα και μία μπαταρία μικρότερης δυναμικότητας. Οι επιδόσεις παραμένουν εξαιρετικές και τα λιγότερα κιλά της κατασκευής εξοικονομούν ενέργεια. Έτσι, η αυτονομία που προσφέρει μειώνεται ελάχιστα
Ποιος θα το πίστευε ότι το 2019 μέσα στα τρία πιο εμπορικά αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς θα βρισκόταν ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο. Και παρόλο που η τρίτη θέση που είχε το Tesla Model 3 αναφέρεται μόνο για τον μήνα Δεκέμβριο και ότι η αύξηση των πωλήσεών του σημειώθηκε μετά την κατάργηση των κινήτρων σε ότι αφορά στην αγορά της Ολλανδίας, γεγονός παραμένει ότι το αμερικάνικο EV σημείωσε τις περισσότερες πωλήσεις στην κατηγορία του. Αναλογιστείτε ότι στη Γηραιά Ήπειρο ταξινομήθηκαν 95.247 Model 3, τη στιγμή που το δεύτερο σε πωλήσεις Renault Zoe είχε λιγότερες από το μισό, με 47.408 μονάδες. Αυτός είναι και ένας από τους σημαντικότερους λόγους που δοκιμάζουμε μετά από ένα χρόνο και την πιο πλούσια έκδοση Long Range AWD, τη βασική της γκάμας Standard Range Plus. Οι σημαντικότερες διαφορές ανάμεσά τους είναι η ύπαρξη ενός μοτέρ και η μικρότερη σε ενεργειακή απόδοση μπαταρία, που από τις 75 kWh πέφτει στις 55 kWh. Επιπλέον, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του κατασκευαστή, η αυτονομία μειώνεται από τα 560 στα 409 χλμ., ενώ αντίστροφα αυξάνονται οι χρόνοι των επιταχύνσεων (ένα δευτερόλεπτο παραπάνω για το 0-100 χλμ./ώρα). Όλα αυτά σε ένα πακέτο που κοστίζει κατά 8.420€ φθηνότερα.
ΜΙΚΡΕΣ ΑΠΟΚΛΗΣΕΙΣ
Οι αριθμοί πάντως των οργάνων μετρήσεων του Quattroruote δείχνουν μία κάπως διαφορετική ιστορία. Ναι, η μέγιστη αυτονομία είναι σαφώς μειωμένη, αλλά όχι αντίστοιχη με τη μείωση της απόδοσης της μπαταρίας. Στην πραγματικότητα, από την τιμή των 400 χιλιομέτρων της έκδοσης Long Range πέφτουμε στα 328 χιλιόμετρα της βασικής Standard Range. Μία μείωση της τάξεως του 18%, σημαντικά μικρότερη από την απώλεια των kWh του συσσωρευτή, που φτάνει το 27%. Ο λόγος; Η μικρότερης απόδοσης μπαταρία και η απουσία του δεύτερου ηλεκτρικού μοτέρ μεταφράζονται σε μία μείωση του συνολικού βάρους, η οποία όπως έδειξαν οι μετρήσεις μας φτάνει τα 230 κιλά. Κατά συνέπεια το βασικό Model 3 απαιτεί λιγότερη ενέργεια να καταναλώσει, σε σχέση με την έκδοση Dual Motor (κατά μέσο όρο 16,5 kWh/100 χλμ. έναντι 20,1 kWh/100 χλμ.) και επομένως ο περιορισμός της αυτονομίας είναι πιο μικρότερος από το αναμενόμενο. Εν ολίγοις, το πιο φθηνό των μοντέλων της Tesla είναι επίσης το πιο βολικό, δεδομένου ότι οι επιδόσεις του παραμένου πολύ καλές (5,5 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα). Επίσης, δεν πρέπει να λησμονούμε ότι, τοποθετώντας ο οδηγός τον επιθυμητό προορισμό, προτείνονται αυτόματα οι ενδιάμεσες στάσεις για την φόρτιση του αυτοκινήτου στους ταχυφορτιστές της Tesla, έχοντας σαν κριτήριο τον περιορισμό του απατούμενου χρόνου. Εάν προσθέσουμε σε αυτό ότι από άποψη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, μία μικρότερης ενέργειας μπαταρία βοηθάει (οι εκπομπές CO2 που σχετίζονται με την κατασκευή και την ανακύκλωσή της είναι ανάλογες με την ενέργεια που μπορεί να αποθηκεύσει), μπορεί κάποιος να αντιληφθεί ότι η συγκεκριμένη έκδοση του Model 3 είναι πιθανώς η καλύτερη επιλογή μεταξύ των υπολοίπων της γκάμας. Επίσης, σχεδιαστικά δεν διαφέρει σε τίποτα συγκριτικά με τις πιο ακριβές εκδόσεις, τόσο εξωτερικά όσο και στην καμπίνα. Η εικόνα του εσωτερικού εξακολουθεί να είναι μινιμαλιστική και να διαθέτει υψηλής τεχνολογίας γκάτζετ, όπως την ύπαρξη της μεγάλης διαμέτρου (15 ίντσες) κεντρικής οθόνης, που υποκαθιστά όχι μόνο τον κλασικό πίνακα οργάνων, αλλά και σχεδόν το σύνολο των χειριστηρίων. Δεν υπάρχει καν κουμπί για την ενεργοποίηση τον κινητήρα. Κανονικά το αυτοκίνητο ξεκλειδώνει και τίθεται σε λειτουργία μέσω bluetooth από το κινητό, ενώ υπάρχει και μία κάρτα, η οποία απλά σύρεται στην κεντρική κονσόλα και πατώντας παράλληλα το πεντάλ του φρένου θέτει το αυτοκίνητο σε λειτουργία. Έτσι, τα μόνα φυσικά χειριστήρια παραμένουν ο επιλογέας ταχυτήτων, ο οποίος χρησιμοποιείται επίσης και για το cruise control, ο μοχλός για τα φώτα, τα φλας και τους υαλοκαθαριστήρες, το κουμπί κινδύνου, που λόγω μικρού μεγέθους και τοποθέτησης κοντά στην πλαφονιέρα είναι ολίγον ενοχλητικό και οι δύο περιστροφικοί διακόπτες στο τιμόνι που ρυθμίζουν κάθε ένας μία διαφορετική λειτουργία, συμπεριλαμβανομένης ακόμη και της ρύθμισης των εξωτερικών καθρεπτών.
ΟΜΟΡΦΟ, ΑΛΛΑ ΟΧΙ ΠΡΑΚΤΙΚΟ
Αυτή ακριβώς η αφθονία από μενού και επιλογές είναι πιθανό να αποσπάσει την προσοχή στην οδήγηση, με τα κομψά αλλά όχι ευδιάκριτα γραφικά. Ακόμη και για κύριες και σημαντικές πληροφορίες, όπως η ταχύτητα ταξιδιού και η υπολειπόμενη αυτονομία έχουν χρησιμοποιηθεί μικρού μεγέθους χαρακτήρες. Και, πάνω απ ‘όλα, το βλέμμα του οδηγού πρέπει να στραφεί όχι μόνο προς τα κάτω, όπως γίνεται για την ανάγνωση των συμβατικών οργάνων (με τα οποία είναι εξοπλισμένα τα υπόλοιπα μοντέλα της Tesla), αλλά και προς τα δεξιά. Εν ολίγοις, η λύση που επέλεξε η εταιρεία του Elon Musk είναι αρκούντως θεαματική όταν το αυτοκίνητο δεν κινείται, αλλά όχι πρακτικό, αποσπώντας την προσοχή κατά την διάρκεια του ταξιδιού. Όλα αυτά, σε κάθε περίπτωση, δεν θέτουν σε κίνδυνο την απόφαση για να οδηγήσουμε το Model 3. Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα τα σχόλια είναι θετικά. Όπως συμβαίνει σε όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα, η πίεση στο πεντάλ του γκαζιού αντιστοιχεί στην άμεση ροπή, η οποία δεν μπορεί να συγκριθεί με τα αντίστοιχα μοντέλα με θερμικούς κινητήρες. Ωστόσο, αυτή η ομοιομορφία συμπεριφοράς, σε συνδυασμό με την απουσία του χαρακτηριστικού ήχου του εσωτερικής καύσης κινητήρα, σημαίνει ότι ο παλιός ενθουσιώδης οδηγός νιώθει μία αποστειρωμένη αίσθηση, μία έλλειψη ενθουσιασμού ότι βρίσκεται πίσω από το τιμόνι ενός μοντέλου με αρκετή ιπποδύναμη. Αλλά αυτό είναι μία προσωπική σκέψη, διότι ακόμη και μεταξύ συναδέλφων υπάρχει αντίλογος για το εάν είναι σημαντικό ή όχι το παραπάνω στοιχείο. Σε ότι αφορά την συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο, είμαστε όλοι σύμφωνοι ότι το πλαίσιο του Model 3 είναι εξαιρετικά άκαμπο και σε συνδυασμό με το άμεσο σύστημα διεύθυνσης και την ανάλογη ρύθμιση της σοφιστικέ ανάρτησης, του δίνει επιπλέον πόντους στον τομέα της συμμετοχής εκ μέρους του οδηγού και λιγότερο στην άνεση. Ήδη το Model 3 Long Range AWD δεν είχε πάρει «άριστα» στο θέμα της απορρόφησης των εγκάρσιων ανωμαλιών του οδοστρώματος, κάτι που ισχύει και για την μικρότερη έκδοση. Τέλος, η ποιότητα κύλισης είναι ικανοποιητική, αν και πολλές φορές ο θόρυβος από τα ελαστικά μεταφέρεται μέσα στην καμπίνα. Επιστρέφοντας στην οδήγηση, το χαμηλό κέντρο βάρους και τα μείον 230 κιλά της έκδοσης Standard Range, σε συνδυασμό με τις ιδιότητες της ρύθμισης του πλαισίου και του τιμονιού (το οποίο ωστόσο έχει μία κάπως τεχνητή ανάδραση), αποτελούν τις προϋποθέσεις για μια ευέλικτη και ασφαλή συμπεριφορά. Η απουσία του εμπρός κινητήρα, ωστόσο, αλλάζει την κατανομή βάρους προς τα πίσω, η οποία μεταφράζεται σε μία τάση υπερστροφής, την οποία το ESP διατηρεί υπό έλεγχο με έντονες παρεμβάσεις. Τα φρένα χρησιμοποιούνται σπάνια, καθώς το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση στην μέγιστη ρύθμιση επιτρέπει υπό προϋποθέσεις να οδηγείτε με ένα μόνο πεντάλ. Εάν, ωστόσο, πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα φρένα όπως στα συμβατικά μοντέλα, το Model 3 σημειώνει καλές τιμές ακινητοποίησης, τουλάχιστον σε στεγνό οδόστρωμα και λιγότερο καλά σε χαμηλής πρόσφυσης επιφάνειες.
Με λίγα λόγια, η συγκεκριμένη έκδοση του Tesla Model 3 διαθέτει μία σειρά από θετικά στοιχεία για να χρησιμοποιηθούν υπέρ της αγοράς του από κάποιον που ίσως σκέφτεται μία Alfa Romeo Giulia, ένα Audi A4 ή μία BMW Σειρά 3. Φυσικά απαραίτητες προϋποθέσεις είναι να διαθέτει κλειστό γκαράζ μία μία θέση στάθμευσης για να μπορεί να τοποθετηθεί το wallbox και να είναι προσεκτικός στο πως θα οργανώσει ένα μεγάλης απόστασης οδικό ταξίδι. Η απόκτηση του Model 3, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη τα κίνητρα, είναι σίγουρα πιο ακριβή σε σχέση με τα συμβατικής τεχνολογίας μοντέλα, αλλά η συντήρηση είναι λιγότερο δαπανηρή, λόγω κυρίως των χαμηλών ενεργειακών δαπανών. Με βάση την τιμή της κιλοβατώρας στην Ιταλία, το Model 3 χρειάζεται μόλις 3,3€/100 χλμ, που το καθιστά πολύ οικονομικό, ακόμα και απέναντι σε αυτοκίνητα με κινητήρες φυσικού αερίου.
Του Roberto Boni • Φωτογραφίες: Wolfango
