Οδηγούμε την ηλεκτροκίνητη Porsche Taycan Turbo S των 761 ίππων

Ένα βήμα προς το μέλλον για όσους δεν επιθυμούν να παραμένουν προσκολλημένοι σε απολιθώματα, είτε ιδεών είτε καυσίμων. Διαθέτει τεράστια ικανότητα μετατροπής των volt σε ταχύτητα με τα εβδομήντα χρόνια της παράδοσης να παίζουν το δικό τους ρόλο στην τεχνολογία.

Στο γκαράζ με τα ονειρεμένα αυτοκίνητα που παρκάρουν στο μυαλό μου, η μόνη πράσινη Porsche ήταν μια 911 GT3 RS, μια υπέροχη χρώματος «Lizard Green» 991.2. Από σήμερα, αυτή η Taycan θα παρκάρει δίπλα της. Δεν είναι ακριβώς η ίδια απόχρωση του πράσινου χρώματος, όπως δεν είναι ίδια και η οδηγική εμπειρία που προσφέρει. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προσφέρουν μια διαφορετική εμπειρία, για την οποία δεν υπάρχει λόγος να υπάρχουν ούτε ορκισμένοι εχθροί ούτε φανατικοί υποστηρικτές. Πολύ απλά, το μέλλον της αυτοκίνησης περνάει (και) από τη φάση του εξηλεκτρισμού. Το καλύτερο που μπορούμε να κάνουμε είναι καλωσορίσουμε αυτή τη φάση και να προσαρμοστούμε στις αξίες της. Όπως ακριβώς κάνει και η Taycan: απλά κατατάσσοντάς τη στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν λέμε όλη την αλήθεια. Είναι μια Porsche σαν όλες τις άλλες, η οποία (λόγω της τάσης της εποχής) δεν χρησιμοποιεί παραδοσιακά καύσιμα. Όπως είχε συμβεί και το 2011, με την πρώτη Porsche με κινητήρα diesel.

Η άκρως θετική εικόνα που περιγράφω, δεν αποτελεί τυχαίο γεγονός. Η Porsche πραγματοποίησε τη μεγαλύτερη επένδυση στην ιστορία της (έξι δισεκατομμύρια ευρώ, προφανώς όχι μόνο για το συγκεκριμένο μοντέλο), γεγονός που εξηγεί εν μέρει το κόστος για την απόκτησή της: δεν είναι τυχαίο το ακριβότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που μπορεί ν’ αποκτήσει κανείς. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο θα πρέπει να είμαστε και πιο επιεικείς στη σύγκριση με το Model S της Tesla. Τα δύο μοντέλα χωρίζουν εννέα χρόνια και επτά δεκαετίες παράδοσης. Για τους τεχνικούς και τους σχεδιαστές της Porsche, το Model S δεν αποτέλεσε «Ευαγγέλιο». Στόχος τους ήταν να διευρύνουν τους ορίζοντες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ακόμα κι αν, με συνειδητό ή υποσυνείδητο τρόπο, όταν οδηγείς την Taycan ορισμένες φορές έρχεται στο μυαλό σου το μοντέλο από την Καλιφόρνια. Όταν δεν σκέφτεσαι το Tesla, ωστόσο, το μυαλό σου πάει στην 911: αυτή ήταν το ουσιαστικό σημείο αναφοράς του πρότζεκτ J1, το οποίο εν συνεχεία κατέληξε ν΄αποτελέσει την ονομασία του πλαισίου του αυτοκινήτου παραγωγής με την ονομασία Taycan.

Panamera; 911;

Η αειθαλής, όπως την ονομάζουμε, Porsche επηρέασε το έργο των σχεδιαστών, οι οποίοι για πρώτη φορά τήρησαν την υπόσχεσή τους για τη δημιουργία ενός τετράθυρου κουπέ. Μια φιλοδοξία που ουσιαστικά ποτέ δεν επιτεύχθηκε πλήρως με την πεντάθυρη Panamera. Η κλίση της οροφής, τα φαρδιά και ανυψωμένα φτερά, το χαμηλό ύψος, αλλά και άλλα χαρακτηριστικά της Taycan παραπέμπουν σε παραδοσιακά σπορ αυτοκίνητα. Ενώ λεπτομέρειες, όπως τα πίσω φώτα, παραπέμπουν άμεσα στο μέλλον.

Πρωτοποριακή είναι και η σχεδίαση της καμπίνας, στην οποία μπορείτε να εισέρθετε τραβώντας μια χειρολαβή που θυμίζει την αντίστοιχη της 911. Αρκετές είναι οι ομοιότητες και από τη θέση του οδηγού. Το κάθισμα είναι εξίσου χαμηλό, άνετο σε πολύωρα ταξίδια και ικανό να στηρίζει σωστά το σώμα στις στροφές. Πρακτικά ίδια είναι και η στάση του σώματος του οδηγού. Από σχεδιαστικής απόψεως, θα εντοπίσετε στοιχεία που θυμίζουν την 928 και μια συνάφεια με την 911, αν και η Taycan δεν είναι δέσμια της σχεδίασης αυτών των μοντέλων. Στην πράξη, δίνει την εντύπωση ότι πρόκειται για την πρώτη πράξη ενός νέου έργου, βασισμένου στο μέγιστο βαθμό στην ψηφιακή τεχνολογία. Η γνώριμη (για το αγωνιστικό DNA των Porsche) κίνηση του αριστερού χεριού εξακολουθεί να εκκινεί τον κινητήρα: μόνο που αντί να γυρίζει το κλειδί στη μίζα, πατάει το αντίστοιχο κουμπί. Μεγάλο σε μέγεθος το κουμπί, αλλά όχι εξίσου ευχάριστο σε αίσθηση με το παραδοσιακό κλειδί, χρησιμεύει επίσης για την απενεργοποίηση του αυτοκινήτου. Όπως και στο Tesla, για να εκκινήσει το αυτοκίνητο, θα πρέπει να πατάς και το πεντάλ του φρένου. Το κουμπί της εκκίνησης δεν είναι τοποθετημένο σε άμεσα ορατή θέση, κάτι που ισχύει και για τον επιλογέα του κιβωτίου που βρίσκεται στα δεξιά της κολόνας του τιμονιού. Είναι πολύ μικρός σε μέγεθος, με ελκυστική σχεδίαση και συνοψίζει την κεντρική ιδέα της οδήγησης. Τα μόνα άλλα φυσικά πλήκτρα είναι οι διακόπτες των παραθύρων, του κλειδώματος των θυρών, οι μνήμες του καθίσματος και ο διακόπτης για τη ρύθμιση των καθρεπτών (είναι τοποθετημένος πολύ πίσω).

Οποιαδήποτε άλλη λειτουργία, θα πρέπει να τη χειριστείτε μέσω κάποιας οθόνης. Ακριβώς μπροστά στον οδηγό βρίσκεται η οθόνη των 16,8 ιντσών για τα όργανα, στα δύο άκρα της οποίας βρίσκονται ορισμένα ψηφιακά πλήκτρα. Οπτικά, δεν την κρύβει το τιμόνι, παρά μόνο την ένδειξη της θερμοκρασίας και το ρολόι σε ορισμένες περιπτώσεις.

Οι υπόλοιπες ενδείξεις είναι συγκεντρωμένες στο κέντρο, σε τρία ευρέως διαμορφούμενα όργανα. Με μια λογική που έχουμε ξαναδεί σε Audi και στον όμιλο της Jaguar Land Rover, στο ταμπλό υπάρχει μια κύρια οθόνη 10,9 ιντσών και ακριβώς από κάτω της μία άλλη οθόνη με κάθετο προσανατολισμό και δεκάδες ψηφιακά πλήκτρα. Λίγη υπομονή παρακαλώ, ακόμα δεν έχουμε τελειώσει με τις οθόνες. Υπάρχει και μία δεύτερη οθόνη 10,9 ιντσών, προαιρετική, ακριβώς μπροστά από τον συνοδηγό. Το κόστος της υπερβαίνει τα χίλια ευρώ, δεν είναι και λίγα, για μια οθόνη αφιερωμένη (σύμφωνα με την Porsche) στο συνοδηγό. Αν οδηγείτε χωρίς συνοδηγό, θα εμφανίζεται σε αυτή μόνο το λογότυπο «Taycan». Ακόμα και μετά το πέρας της δοκιμής, δεν έχουμε καταλάβει γιατί ο συνοδηγός θα την προτιμήσει έναντι των δύο κεντρικών οθονών: είναι εξίσου κοντά του, πανομοιότυπες και μέσω αυτών μπορείς να διαχειριστείς ακριβώς τα ίδια πράγματα (μουσική και πλοήγηση). Ίσως να υπάρχει επειδή σε συνδυασμό με το προαιρετικό σύστημα κλιματισμού τεσσάρων ζωνών (σύστημα που υπήρχε στο αυτοκίνητο της δοκιμής – με κόστος επίσης κοντά στο χιλιάρικο), το οποίο έχει μία επιπλέον δική του οθόνη 5,9 ιντσών στα πίσω καθίσματα, σας επιτρέπει να θέσετε υποψηφιότητα για το Βιβλίο των Ρεκόρ Γκίνες για το αυτοκίνητο με τις περισσότερες οθόνες. Πλούσια σε οθόνες η Taycan, η εμπειρία του χρήστη όμως δεν είναι εξίσου πλούσια. Το σύστημα ως σύνολο λειτουργεί καλά, είναι γρήγορο, αλλά δεν εισάγει κάτι το καινοτόμο στην εμπειρία. Επιπλέον, η πλατφόρμα για την ασύρματη φόρτιση των κινητών, κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο, δεν είναι ιδιαίτερα άνετη. Θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι το υποβραχιόνιο δεν είναι πολύ μεγάλο, αν και είναι μεγαλύτερο από το συρτάρι στο ταμπλό που γεμίζει με τα χαρτιά και τα εγχειρίδια χρήσης του αυτοκινήτου. Λοιπά σχόλια; Υπάρχει Apple CarPlay, όχι όμως και Android Auto.

Να περάσουμε και στα θετικά. Το φινίρισμα είναι άψογο, κορυφαίου επιπέδου ακόμα και στις λεπτομέρειες: όσο και να ψάξει ο πιο «περίεργος», δεν θα βρει κάτι που να είναι κάτω του μετρίου. Ψάχνοντας τις λεπτομέρειες, αρκετές φορές θυμηθήκαμε τα γερμανικά αυτοκίνητα του παρελθόντος. Εκείνα που χαρακτηρίζαμε υπερβολικά καλοφτιαγμένα και «αθάνατα». Κάτι που γίνεται προφανές όχι μόνο από την επιλογή των υλικών ή τον μελετημένο θόρυβο που κάνουν οι πόρτες όταν τις κλείνετε, αλλά και από τεχνάσματα όπως το «γκαράζ» των ποδιών, ο ειδικά διαμορφωμένος χώρος για τα πόδια των επιβατών που κάθονται πίσω (από τη μπαταρία). Είναι κι αυτός ένας τρόπος βελτιστοποίησης του χώρου για τους επιβάτες, σε ένα αυτοκίνητο που δεν του λείπουν, αλλά και δεν του περισσεύουν χώροι. Να σημειώσουμε ότι το Tesla δεν πλησιάζει καν σε ποιότητα κατασκευής, αλλά είναι πιο ευρύχωρο. Ειδικά πίσω, μερικά εκατοστά ακόμα θα ήταν πολύ ευπρόσδεκτα, κυρίως για να διευκολύνουν την πρόσβαση. Προαιρετικά, μπορεί να επιλέξει κανείς και 5θεσια διαμόρφωση. Ωστόσο, το γεγονός ότι η Porsche την ονομάζει διάταξη «4+1» σας επιτρέπει να καταλάβετε πολλά για την άνεση αυτής της πέμπτης θέσης.

ΔΕΝ ΑΙΣΘΑΝΕΣΑΙ ΤΟ ΒΑΡΟΣ

Ο κινητήρας της δεν είναι σχεδιασμένος από τον Mezger (έχει «υπογράψει» αρκετούς επίπεδους 6κυλινδρους κινητήρες αγωνιστικών προδιαγραφών) και το καταλαβαίνεις αυτό από τον ήχο του. Μπορεί οι ηλεκτρικοί κινητήρες να είναι αθόρυβοι, αλλά η Porsche έχει καταβάλει προσπάθεια ώστε να έρχεται ένας συνθετικός ήχος στα αυτιά του οδηγού όταν πιέζει το αυτοκίνητο. Ο ήχος αυτός γίνεται αισθητός μόνο στο πρόγραμμα οδήγησης Sport Plus. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις είναι αθόρυβη και πολύ άνετη: η Taycan κινείται με μια αξιοζήλευτη ελαφρότητα, δείγμα ενός αυτοκινήτου που δεν αφήνει τίποτα στην τύχη, άρα είναι –στα χαρτιά τουλάχιστον- ιδανική για μεγάλα ταξίδια. Η απουσία θερμικού κινητήρα (και συγκεκριμένα του θορύβου που αυτός παράγει) δεν βοηθά στην απόκρυψη του θορύβου κύλισης των ελαστικών (21 ιντσών). Τα ελαστικά ακούγονται και στις χαμηλές ταχύτητες, αλλά αυτό δεν είναι που της στερεί πολλούς πόντους ως GT. Το κυριότερο «πρόβλημα» είναι η αυτονομία. Μπορεί να έχει ως στόχο της να διευρύνει τους ορίζοντες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπως γράψαμε και στις προηγούμενες σελίδες, και σε μεγάλο βαθμό να πετυχαίνει αυτό το στόχο, ωστόσο ούτε η Taycan καταφέρνει να ξεφύγει από ορισμένους περιορισμούς που ισχύουν για όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι περιορισμοί αυτοί είναι η αυτονομία, ο χρόνος επαναφόρτισης (περισσότερες λεπτομέρειες στον σχετικό πίνακα) και φυσικά το βάρος. Εν μέρει, οι τεχνικοί του Τσουφενχάουζεν έκαναν ένα θαύμα: το βάρος εμφανίζεται στη ζυγαριά, αλλά δεν το νιώθεις κατά την οδήγηση.

Λαμβάνοντας τα πάντα υπόψιν, η συγκεκριμένη Taycan μοιάζει να προσπαθεί να επανερμηνεύσει τον όρο «πράσινη κόλαση». Επιταχύνει από στάση πραγματικά βίαια, κανένα αντίστοιχο αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί της. Μόνο τα κορυφαία supercars μπορούν να συγκριθούν σε επιδόσεις. Ο μετρητής g στον πίνακα οργάνων επιβεβαιώνει την αίσθηση του οδηγού, όπως κάνουν και τα όργανα μετρήσεων: 0-100 χλμ./ώρα σε 2,64 δευτερόλεπτα. Να θυμίσουμε τους αντίστοιχους χρόνους για την 918 Spyder και την 911 GT2 RS: 2,56 και 2,55 δευτερόλεπτα αντίστοιχα. Ο χρόνος της GT2 RS (1’08’’243) αποτελεί ρεκόρ για την πίστα μας. Η πολύ προσεγμένη θερμική διαχείριση της μπαταρίας (για την οποία πολλοί μηχανικοί θα έχουν ξενυχτήσει, όπως και για τη διαχείριση του βάρους), καθιστά την Taycan ικανή να στήνεται στη γραμμή της εκκίνησης μέχρι να βαρεθείτε. Δίχως απανωτά διαλείμματα για να κρυώσει η μπαταρία.

ΞΑΝΑΓΡΑΦΕΙ ΤΟΥΣ ΚΑΝΟΝΕΣ

Κινούμενος με την ταχύτητα του φωτός, σε σχέση με τα άλλα αυτοκίνητα, είναι ο μόνος τρόπος να συνειδητοποιήσεις ότι παίρνει ελαφριές κλίσεις στις στροφές. Κινούμενος γρήγορα ή πολύ γρήγορα, δεν καταλαβαίνεις το παραμικρό. Κάτι που, όπως σίγουρα καταλάβατε, μόνο τυχαίο δεν είναι. Το «οπλοστάσιο» της Taycan περιλαμβάνει μεταξύ άλλων σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενεργές αντιστρεπτικές (προαιρετικές, αλλά απαραίτητες) και σύστημα torque vectoring. Όλα τα παραπάνω συνεργάζονται άψογα με το Porsche 4D Chassis (το σύστημα που φροντίζει για την αρμονική συνεργασία των διαφόρων ηλεκτρονικών συστημάτων) και σας κάνουν να ξεχάσετε το βάρος. Όποιος δεν έχει διαβάσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά, ποτέ δεν θα πιστέψει ότι ζυγίζει 2.459 κιλά. Ένα έμπειρος οδηγός, θα έβαζε στοίχημα ότι το βάρος είναι γύρω στα 1.800 κιλά και σε αυτό θα απέδιδε το εξαιρετικό κράτημα. Στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Taycan ανεβάζει πολύ ψηλά τον πήχη. Ξαναγράφει τους κανόνες, όπως λέμε, κάτι που έκανε πριν από περίπου μια δεκαετία η 458 Italia στον κόσμο των σπορ αυτοκινήτων. Σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η Taycan δεν μοιάζει σα να οδηγείς υπολογιστή με τροχούς: η αίσθηση που σου δίνει είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημά της. Αποκρίνεται όπως μια 911, σε ορισμένες περιπτώσεις. Μπορεί το βάρος της να είναι υψηλό, αλλά βρίσκεται χαμηλά (η μπαταρία), οδηγώντας στη μείωση του κέντρου βάρους. Επιπλέον, μισός αιώνας εμπειρίας και η τοποθέτηση του κινητήρα της 911 σε λάθος μέρος (πίσω από τον πίσω άξονα), έχουν καταστήσει τους τεχνικούς της Porsche «ειδικούς» στη διαχείριση τεχνικών μειονεκτημάτων. Ναι, η Taycan καταφέρνει σε μεγάλο βαθμό να μιμείται την 911, αλλά δεν θα πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι δεν είναι (η Taycan) ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο. Είναι ένα GT, σαν την Panamera (η οποία είναι πολύ ελαφρύτερη), με στόχο να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση: είναι πάντα σταθερή, ευέλικτη και έχει τρομακτική πρόσφυση στην έξοδο των στροφών. Ακόμα κι αν βιαστείς να βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι (μήπως θα πρέπει ν’ αρχίσουμε να γράφουμε «ανοίξεις τέρμα το ρεύμα»;), ανοίγει αρχοντικά την τροχιά της, δίχως να σε προβληματίσει στο ελάχιστο. Αν και δεν είναι σωστό να πάρω πίσω τα καλά λόγια που είχα γράψει για το Tesla, αυτή η Porsche παίζει στη Bundesliga, τη στιγμή που το Tesla διαγωνίζεται στο αντίστοιχο αμερικάνικο πρωτάθλημα ποδοσφαίρου (Major League Soccer). Να δούμε εάν ο Elon Musk θα μπορέσει να πάρει κεφάλι με τις αναμενόμενες εκδόσεις Plaid με τους τρεις κινητήρες. Δύσκολα όμως θα το καταφέρει αυτό στο θέμα του συστήματος διεύθυνσης. Στην Taycan, σου προσφέρει απλόχερα πληροφόρηση για την πρόσφυση των εμπρός τροχών.

ΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ

Όταν τα χρειαστείς, τα κεραμικά φρένα αποκρίνονται με δύναμη. Ο αρχικός μικρός δισταγμός, δίνει τη θέση του σε μια εξαιρετική γεναιοδωρία. Στις καθημερινές μετακινήσεις, η αναγεννητική πέδηση είναι επαρκής. Μπορεί να εξασφαλίσει έως 265 kW για τις μπαταρίες και σύμφωνα με την εταιρεία αυτό αρκεί στο 90% των περιστάσεων. Με το ένα πεντάλ δεν την οδηγείς, εμφανέστατα από επιλογή των τεχνικών της Porsche. Με ένα κουμπί στο τιμόνι, μπορείς ν’ αυξήσεις λίγο την απόδοση. Ή ν’ αφήσεις την Taycan ν’ αποφασίσει από μόνη της: πατώντας το ίδιο κουμπί παρατεταμένα, επιτρέπεις στον υπολογιστή να λάβει τις αποφάσεις, μέσω της εικόνας που λαμβάνει από τη μπροστινή κάμερα. Στη συνέχεια, καθώς πατάς και αφήνεις το πεντάλ, η μετάβαση από την αναγέννηση στο πραγματικό φρένο γίνεται τέλεια και ανεπαίσθητα.

Στο πρόγραμμα οδήγησης Sport Plus, η αλλαγή στη σχέση του κιβωτίου στον πίσω άξονα γίνεται αντιληπτή, αλλά σε καμμία περίπτωση δεν είναι συγκρίσιμη με τις αλλαγές των σχέσεων ενός αυτοκινήτου με θερμικό κινητήρα. Την αλλαγή τη νιώθεις κοντά στα 90 km/h αν επιταχύνεις έντονα. Η αλλαγή αυτή έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της επιτάχυνσης, την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας και τη μείωση της κατανάλωσης, αρκεί να κινείσαι με σταθερή ταχύτητα. Μιλώντας για το κιβώτιο: όταν κινείσαι σε επαρχιακό δρόμο και πλησιάζεις σε στροφή, ασυναίσθητα ψάχνεις τα paddles για να κατεβάσεις ταχύτητα και τότε είναι που σε πιάνει η νοσταλγία. Αυτό βέβαια είναι κάτι που στο τέλος το συνηθίζεις. Και μόλις το συνηθίσεις, έρχεται η στιγμή που πείθεις τον εαυτό σου ότι χωρίς «αν» και «αλλά», τελικά ευχαριστήθηκες που οδήγησες την Taycan.

H ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΜΑΣ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ 5 Η άψογη εργονομία σου επιτρέπει να ευχαριστηθείς την οδήγηση. Κάθεσαι χαμηλά (42 εκ από το έδαφος, εννέα περισσότερα συγκριτικά με την 911) και με τα πόδια τεντωμένα.

ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ 4 Τελευταία λέξη της τεχνολογίας, άριστη οπτική εικόνα, αλλά κατά την οδήγηση θα προτιμούσαμε μερικούς παραπάνω φυσικούς διακόπτες.

ΟΡΓΑΝΑ 5 Απεικόνιση του μετρητή ισχύος στο κέντρο και πολλές δυνατότητες αλλαγής της διάταξης. Μπορείς με χαρακτηριστική ευκολία να χειριστείς τα πάντα από το τιμόνι.

INFOTAINMENT 4 Οθόνες παντού, υψηλής αισθητικής, με ελάχιστα φυσικά χειριστήρια και συμβατική λογική. Λάμπει διά της απουσίας του το Android Auto.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΥ 5 Τεσσάρων ζωνών, με εξαιρετική λειτουργία. Κατόπιν παραγγελίας η αντλία θερμότητος (υπήρχε στο αυτοκίνητο της δοκιμής) που βελτιώνει σημαντικά την απόδοση του συστήματος.

ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ 3,5 Οι μπροστινές κολόνες δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικές και επιτρέπουν την καλή εποπτεία του δρόμου. Πίσω είναι ζόρικα τα πράγματα: αναγκαστικά βασίζεσαι στις κάμερες και τους αισθητήρες.

ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ 5 Πολύ υψηλού επιπέδου. Τόσο εσωτερικά όσο κι εξωτερικά, όλα είναι σχεδόν τέλεια, συμπεριλαμβανομένων των λεπτομερειών που προσέχουν μόνο οι «περίεργοι».

ΑΞΕΣΟΥΑΡ 4,5 Μπορείτε να την προσαρμόσετε ακριβώς στις προτιμήσεις σας. Δεδομένου του υπέρογκου κόστους, στοιχεία όπως ο φορτιστής των 150 kW θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ/ADAS 4 Στο αυτοκίνητο της δοκιμής υπήρχαν τα πάντα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος υποβοηθούμενης οδήγησης δευτέρου επιπέδου. Δεδομένης της κατηγορίας, μας έκανε εντύπωση που το σύστημα προειδοποίησης για τα τυφλά σημεία χρεώνεται έξτρα.

ΧΩΡΟΙ 3 Διαθέτει τέσσερις ανεξάρτητες θέσεις. Πίσω, ο χώρος για τα γόνατα δεν είναι άφθονος και η πρόσβαση δεν είναι η καλύτερη δυνατή.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 3 Ικανοποιητικός σε σχέση με τις διαστάσεις του αμαξώματος. Μπροστά, χωράει μια τσάντα αεροπορικού τύπου ή τα καλώδια της φόρτισης.

ΑΝΕΣΗ 5 Δεν είναι αυτό που λέμε «μαγικό χαλί», αν και οι περισσότερες ανωμαλίες φιλτράρονται πολύ καλά. Ήσυχη, παρά τον θόρυβο κύλισης των τεράστιων ελαστικών.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 5 Απλά τρομακτική, σε όλες τις περιπτώσεις. Τόσο η ίδια η ισχύς όσο και η αμεσότητα στην απόδοσή της είναι απλά ασύγκριτες.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ 5 Άριστη ρύθμιση μεταξύ των αναγκών ενός άνετου σεντάν κι ενός αυτοκινήτου που χαίρεσαι να το οδηγείς. Είναι άμεσο, πολύ ακριβές και προοδευτικό. Παρέχει καλή πληροφόρηση.

ΦΡΕΝΑ 5 Αδιαφορώντας για το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου, τα κεραμικά φρένα εξασφαλίζουν εκπληκτική επιβράδυνση σε κάθε είδους οδόστρωμα. Αξιοσημείωτη ισορροπία, ακόμα και υπό δύσκολες συνθήκες.

ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ 5 Το εξαιρετικό στήσιμο και η σωστή ρύθμιση των ηλεκτρονικών σε προδιαθέτουν να ευχαριστηθείς την οδήγηση. Εξαιρετική ακόμα και σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ 4 Εδώ δεν θέτει νέα πρότυπα. Τα πάει καλύτερα σπό την I–Pace, αλλά υπολείπεται σε σχέση με το Model S που δοκιμάστηκε το 2016, αλλά και σε σχέση με ορισμένα κορεάτικα μοντέλα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 3 Πολύ κοντά στο Tesla: 27,8 kWh/100 km κατανάλωσε η Taycan, έναντι 27,0 kWh/100 km του καλιφορνέζικου μοντέλου.

ΚΙΝΗΤΗΡΙΟ ΣΥΝΟΛΟ 5 Δύο κινητήρες και ένα κιβώτιο (πίσω) με εξαιρετικές δυνατότητες. Από την κλασική μουσική στο heavy metal πριν προλάβεις να πεις «κιχ».

ΦΟΡΤΙΣΗ 5 Χάρη στην αρχιτεκτονική των 800 volt, θέτει νέες παραμέτρους: 270 kW. Στις κατάλληλες στήλες φόρτισης (ψάξε ψάξε δεν θα τις βρεις στην Ελλάδα), φορτίζει ταχύτατα.

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΧΡΗΣΤΗ 3,5 Η Porsche έχει συνάψει πολύ καλές συμφωνίες με τις εταιρείες που διαθέτουν δίκτυο φορτιστών (από 0,33 ευρώ/kWh), μόνο που δεν ισχύουν στην Ελλάδα.

ΥΠΕΡ