Οδηγούμε ένα Fiat 128 Rally του 1974 και ένα Renault 5 Alpine Turbo του 1982, που θα τρέξουν στο 26º Ιστορικό Ράλι Μόντε Κάρλο!
του Αλέξανδρου Ι. Βενιού Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου
Χθες όνειρα της ασυγκράτητης πρώτης νιότης, σήμερα διακαής πόθος για κάθε ώριμο – βαθύ γνώστη, καθώς αποτελούν δημιουργίες δύο τεράστιων αυτοκινητικών σχολών, που λιτανεύουν με τον καλύτερο τρόπο την πραγματική ουσία της αυτοκίνησης: την «αγία» οδηγική ευχαρίστηση!
Τελικά τι χρειάζεται καθείς εξ ημών για να είμαστε ευτυχισμένοι; Κατά το γνωστό άσμα, λίγο κρασί (σ.σ.: φθάνει να μην πάρουμε τα πηδάλια μετά), λίγο θάλασσα και τον άνθρωπό μας.
Σωστά; Πολύ σωστά!
Παρ’ όλα αυτά, στην εξίσωση των τριών, τούτη τη στιγμή αν -λέμε τώρα- στιχουργούσα θα πρόσθετα επιπλέον: το Fiat 128 Rally και το 5αράκι της Renault το καλό, το αγριεμένο, το Alpine Turbo. Προσέξτε, όχι ένα από τα δύο, αλλά και τα δύο μαζί!
Ευτύχησα να βιώσω κάμποσες ώρες εντός τους, εντός δηλαδή δύο εκ των αντικειμένων λατρείας της παιδικής και όχι μόνο καρδιάς μου, και όπως αντιλαμβάνεσθε το καταευχαριστήθηκα!
Από μηχανής θεοί στην προκειμένη, αναπάντεχα ευτυχή συγκυρία στάθηκαν οι ιδιοκτήτες των δύο κομψοτεχνημάτων. Οι αγαπητοί φίλοι κ.κ. Γιώργος Αλεβιζόπουλος (ιδιοκτήτης του λευκού 128 Rally) και Δημήτρης Kαλογεράς (ιδιοκτήτης του κρεμ Renault 5 Alpine Turbo). Αφορμή γι’ αυτή την ξεχωριστή μάζωξη, η συμμετοχή τους με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα στο 26ο Ιστορικό Ράλι Μόντε Κάρλο (31/1 έως 7/2), στην προσπάθεια των οποίων το περιοδικό «Quattroruote» και Autotypos.gr συμμετέχουμε ως χορηγοί.
Μεταξύ μας όμως τώρα, πραγματική αιτία, τόσο για τον υποφαινόμενο όσο και για τους ιδιοκτήτες ήταν να θαυμάσουμε όλοι μαζί παρέα τα δύο θηριάκια σε δράση, να αφεθούμε στο κελάηδημα των μοτέρ τους και να απολαύσουμε την εμπειρία οδήγησης δύο μηχανών που έχουν αφήσει το δικό τους ιδιαίτερο στίγμα σ’ αυτόν τον τομέα.
Για να μη σας κουράζω αγαπητοί αναγνώστες, να ξανανιώσουμε και να ανανεωθούμε άπαντες οι παρευρισκόμενοι στο έπακρον…
Μαχητές από κούνια, η ιστορία τους
Το Fiat 128 Rally αποτελεί τη διθέσια, σπορ έκδοση του πασίγνωστου 4θυρου saloon μοντέλου, η οποία παρουσιάστηκε στην 41η Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1971 και παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1974. Εμφανισιακά η συγκεκριμένη δίπορτη σπορ έκδοση ξεχώριζε από τα ταπεινά αδελφάκια της χάρη στη μαύρη μάσκα ψυγείου με το στρογγυλό λογότυπο της Fiat (χαρακτηριστικό των σπορ μοντέλων της φίρμας), στο διαφορετικό εμπρός προφυλακτήρα που έφερε στο μέσον μία βάση που χρησίμευε για την τοποθέτηση αγωνιστικών προβολέων ομίχλης και στα διπλά στρογγυλά πίσω φώτα.
Το πολεμοχαρές παρουσιαστικό του συμπληρωνόταν εμφατικά ωστόσο από το λογότυπο «Rally» (στο εμπρός καπό και στο καπό του πορτμπαγκάζ) και τις… χορταστικές μαύρες ρίγες κατά μήκος των πλαϊνών μαρσπιέ. Ανάλογα αγριεμένο κλίμα όμως καταγράφεται και στο σαλόνι που ήταν επενδεδυμένο με μαύρη δερματίνη, ο πίνακας οργάνων διέθετε στροφόμετρο, στο μέσον του ταμπλό δέσποζαν τα όργανα θερμοκρασίας νερού και πίεσης λαδιού (αντικαθιστώντας το τασάκι -ναι τότε οι εταιρίες πρόσφεραν και τασάκι), εμπρός καθίσματα διέθεταν προσκέφαλα και το σύνολο συμπληρωνόταν από το σπορ δερμάτινο τιμόνι δύο ακτίνων.
Σε επίπεδο τεχνικών χαρακτηριστικών, το 128 Rally εφοδιαζόταν με τον τετρακύλινδρο κινητήρα 128 AR, χωρητικότητας 1.290 κ.εκ. ο οποίος σε σύγκριση με τον μικρότερο κινητήρα του 1,2 λίτρου είχε διαφορετικό χρονισμό βαλβίδων και υψηλότερη σχέση συμπίεσης (8,9:1) και συνδυαζόταν με ένα 32άρι καρμπιρατέρ Weber. Η απόδοση του κινητήρα ήταν 67 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. και 88 Νm ροπής στις 4.000 σ.α.λ. που μεταδίδονταν στους εμπρός τροχούς μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου 4 σχέσεων. Με γνώμονα τους ψυχρούς αριθμούς και τα σύγχρονα μέτρα και σταθμά, τα συγκεκριμένα μεγέθη μάλλον δεν εντυπωσιάζουν. Επειδή ωστόσο αναφερόμαστε σε μία άλλη εποχή όπου ασφαλώς και δεν μέτραγε το «πόσο» αλλά το «πώς», να σας αναφέρω κατ’ αρχάς πως το ιταλικό μοντέλο επιτάχυνε από 0-100 χλμ./ώρα σε 13,9 δευτ., επίδοση αξιοπρεπής για την εποχή του.
Παρ’ όλα αυτά το χαμηλό βάρος (820 κιλά) του δίθυρου αμαξώματος, ο μπριόζικος κινητήρας, η πυκνότερη κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων και βέβαια το στήσιμο των αναρτήσεών του (γόνατα McPherson με βραχίονα και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και άκαμπτο άξονα με εγκάρσιο ημι-ελλειπτικό φύλλο σούστας και ψαλίδια πίσω) επέτρεπαν στο 128 Rally να «πετάει» στο δρόμο, αλλά και στους αγώνες ράλι! Στην τελευταία περίπτωση, στα προαναφερθέντα έρχονταν να προστεθούν οι μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις και η μετάδοση στους εμπρός τροχούς που προσέδιδαν ευελιξία και ευκολία στο χειρισμό, επιτρέποντας στους οδηγούς να κάνουν θαύματα, ειδικά σε αγώνες όπως το Μόντε Κάρλο!
Κι από την άλλη πλευρά το RENAULT 5 Alpine Turbo: Ίσως το πιο πλέον αντιπροσωπευτικό δείγμα της φιλοσοφίας της αυτοκίνησης στην ανεπανάληπτη δεκαετία του ’80. Ασφαλώς λόγω των πέντε γραμμάτων που κοσμούσαν τη λιλιπούτεια παρουσία του, προκαλώντας δέος και ατέρμονες οδηγικές… ονειρώξεις.
Τουτέστιν, λόγω της επιγραφής TURBO εμπρός – πίσω και στο πίσω παρμπρίζ που έβγαζε μάτι, όχι γιατί ήταν ακαλαίσθητη ή κιτς, αλλά πολύ απλά γιατί απέπνεε έντονο άρωμα, φίνο και εκλεκτό, Φόρμουλα Ένα. Και για να σας φρεσκάρω τη μνήμη, εκείνη ακριβώς την ευλογημένη εποχή, η Renault ξεκίνησε να γράφει ιστορία στην κορονίδα του μηχανοκίνητου με τους υπερτοφοδοτούμενους κινητήρες της!
Οπως άλλωστε και το καλογυμνασμένο 5αράκι Alpine Turbo, έγραψε κι αυτό με τη σειρά του τη δική του λαμπρή ιστορία από το 1981, οπότε και κύλισε για πρώτη φορά στους τροχούς του, εγκαταλείποντας τις εγκαταστάσεις της Διέπης, όπου και η έδρα της Alpine. Η τελευταία είναι υπαίτια για τη μεταμόρφωση του μικρού γαλλικού σούπερ μίνι σε όπλο, μέχρι και το τέλος της καριέρας του το 1984. Excellent!
Αισθητικά και σε σχέση με τις απλές εκδόσεις του, η διαφορετικότητα εδώ προκύπτει από τις πανέμορφες ζάντες αλουμινίου με τρία μπουλόνια, τα πιο φαρδιά ελαστικά, τους εμπρός προβολείς ομίχλης και φυσικά το λογότυπο Turbo που δεσπόζει στη μάσκα, στην πόρτα του πορτμπαγκάζ, αλλά και στη βάση του πίσω παρμπρίζ (η οποία όντως βγάζει μάτι). Οι προαναφερόμενες προσθήκες, αν και προσδίδουν τον απαραίτητο σπορ χαρακτήρα, εντούτοις τηρούν απόλυτα τα ήθη και έθιμα της περίφημης γαλλικής φινέτσας.
Στο εσωτερικό το δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι με το λογότυπο της Alpine, τα ημιμπάκετ καθίσματα οδηγού-συνοδηγού, τα όργανα πίεσης υπερπλήρωσης του turbo και λαδιού στο μέσον του ταμπλό και οι βελούδινες επενδύσεις του σαλονιού τα κυρίαρχα γνωρίσματά του.
Οι μεγάλες διαφορές ωστόσο καταγράφονται στα μηχανικά μέρη, αρχής γενομένης από το τοποθετημένο κατά τον… διαμήκη(!) άξονα μοτέρ, που εδράζεται σχεδόν ανάμεσα σε οδηγο-συνοδηγό για καλύτερη κατανομή του βάρους. Τετρακύλινδρο 1.397 κ.εκ., το οποίο με τη χρήση ενός διπλού καρμπιρατέρ και ενός υπερσυμπιεστή Garrett T3, απέδιδε 110 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 149 Nm στις 4.000 σ.α.λ. που μεταφέρονταν στον εμπρόσθιο άξονα μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου πέντε σχέσεων. Και εδώ το περιορισμένο βάρος των 870 κιλών το Α και το Ω σε επίπεδο επιδόσεων, καθώς τα 9,1 δευτ. που απαιτούνται για την ολοκλήρωσή του 0-100 χλμ./ώρα, αλλά και η τελική ταχύτητα των 185 χλμ./ώρα συνιστούν τιμές που στέκονται με αξιοπρέπεια ακόμα και στο σήμερα.
Στην εποχή του, βέβαια, υπενθυμίζω ότι αναφερόμαστε στο 1982, το νούμερο ήταν δίχως υπερβολή εξωπραγματικό! Για μία ακόμα φορά, όμως, το άριστο στήσιμο των αναρτήσεων το κλειδί της μεγάλης γαλλικής επιτυχίας. Εν προκειμένω, οι μηχανικοί της Alpine ενίσχυσαν τις ράβδους στρέψης, τοποθέτησαν ενισχυμένα αμορτισέρ και άλλαξαν τη γεωμετρία με αποτέλεσμα τούτο το 5αράκι να διαγράφει με απίστευτη ταχύτητα τις στροφές, αν και λόγω υπερτροφοδοσίας απαιτούσε εγκράτεια με το γκάζι ειδικά στην έξοδο, γιατί η υποστροφή ισχύος προέκυπτε μέχρι να πεις… Alpine. Πυραυλάκι στην ευθεία, τρένο στις στροφές, έγερνε μεν, πλην όμως έστριβε με απίστευτη ευκολία και ταχύτητα, ενώ όταν χρειαζόταν να επιβραδύνει, τότε έριχνε «άγκυρες», χάρη στα τέσσερα δισκόφρενα με τα οποία εφοδιαζόταν.
Στο Μονακό, αδελφοί μου!
Η συνεννόηση για το ραντεβού της… ευτυχίας ανάμεσα στον υποφαινόμενο και τους Γ.Α. και Δ.Κ. έγινε μέσα σε μόλις δύο λεπτά κατά τη διάρκεια της παρουσίασης της υπόλοιπης ομάδας των Les Grecs που θα τρέξουν σε λίγες μέρες στο 26ο Ιστορικό Ράλι Μόντε Κάρλο. Επτά συνολικά πληρώματα, μία μεγάλη παρέα δεκατεσσάρων φίλων στην πραγματικότητα, που θα εκπροσωπήσουν τη χώρα μας στον πιο σημαντικό διεθνή αγώνα ιστορικών οχημάτων, διεκδικώντας το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Η πλούσια εμπειρία όλων στον συγκεκριμένο, ιδιαίτερα απαιτητικό, αγώνα των 3.500 χλμ. και ειδικότερα των δύο «δικών» μας πληρωμάτων προδιαθέτει θετικά για τη συνέχεια.
Πιο συγκεκριμένα, ο πρόσφατα εκλεγείς πρόεδρος της ΦΙΛΠΑ Γιώργος Αλεβιζόπουλος με τον συνοδηγό του Νίκο Παλυβό έχουν τρέξει και τερματίσει ήδη δύο φορές στον συγκεκριμένο αγώνα (2019 και 2020) πάντα με το λευκό Fiat 128 Rally. Μάλιστα, το 2020, στην τελευταία ειδική διαδρομή του αγώνα, είχαν φτάσει να διεκδικούν θέση στη πρώτη εξηκοντάδα (επί συνόλου 285 συμμετοχών), αλλά ένα κλαταρισμένο ελαστικό έβαλε τέλος στην προσπάθειά τους. Ο Δημήτρης Καλογεράς με τον συνοδηγό του Χρήστο Διαμαντόπουλο μετρούν στο παλμαρέ τους τέσσερις συμμετοχές στο Μόντε Κάρλο: το 2019, το 2020, το 2022 (με Alfa Romeo Alfetta GTV 2000 του 1976) και το 2023 με το συγκεκριμένο RENAULT 5 Alpine Turbo, το οποίο και διάλεξα πρώτο να οδηγήσω. Παιδικό απωθημένο, βλέπετε…
Οδός (παιδικών) Ονείρων Μέρος 1ο…
Εμφανισιακά το γαλλικό μοντέλο, πέραν των μεγάλων κίτρινων προβολέων στη μάσκα, δεν σε προδιαθέτει στο παραμικρό, ούτε για τον πικάντικο χαρακτήρα του ούτε φυσικά για το πλούσιο αγωνιστικό παλμαρέ του σε αγώνες ιστορικών σε Ελλάδα και εξωτερικό. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε το 2021, ανακατασκευάστηκε από την αρχή για να έρθει στην τρέχουσα άψογη, αισθητική και μηχανική κατάστασή του. O κλωβός ασφαλείας, οι ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων, τα όργανα μπροστά από τον συνοδηγό και τα ενισχυμένα αμορτισέρ (της Bilstein) τα μοναδικά στοιχεία που έχουν τροποποιήσει ελαφρώς τις προδιαγραφές του, ενώ στα υπόλοιπα σημεία του (κινητήρας, φρένα, μετάδοση) είναι στα εργοστασιακά απολύτως νορμάλ επίπεδα. Παρά το roll cage, η είσοδος είναι πανεύκολη, η θέση οδήγησης είναι άνετη, αν και το κάπως οριζόντιο τιμόνι αρχικά ξενίζει τον κακομαθημένο, από τα σύγχρονα υπερωκεάνια, μεσήλικα εαυτό μου. Γυρίζω τη κλειδί στη μίζα και το δυνατό μοτέρ έρχεται στη ζωή, με αρκετά πιο πολιτισμένο τρόπο απ’ ό,τι φανταζόμουν. Επιλέγω πρώτη ταχύτητα στον ασαφή στο κούμπωμα των σχέσεων και με μεγάλες διαδρομές επιλογέα, μανουβράρω με το βαρύ μη υποβοηθούμενο τιμόνι και ξεκινώ να κατηφορίζω από Πεντέλη προς Άγιο Πέτρο. Παραπλεύρως ο ευγενέστατος ιδιοκτήτης Δ.Κ., που μου εμπιστεύτηκε εν λευκώ το κόσμημά του, ο οποίος με ξεναγεί στον μαγικό κόσμο του 5 Alpine Turbo.
«Μην το φοβάσαι στις στροφές, κρατάει» η διακριτική όλο ευγένεια παραίνεση του Δημήτρη, όταν με είδε στις πρώτες στροφές αρκετά επιφυλακτικό και εγκρατή. Κάτι η ευθύνη μη γίνει μία ζημιά στο αυτοκίνητο που σε λίγες μέρες θα ταξίδευε προς το Μονακό, κάτι η υστέρηση του turbo μέχρι τις 3.200 σ.α.λ. και στη συνέχεια η… κλοτσιά που συνοδεύει την εμπλοκή του, όλα αυτά επέβαλαν αυτοσυγκράτηση και μέγιστη προσοχή από μέρους μου. Τελικώς δεν άντεξα και πολύ όπως καταλαβαίνετε. Όταν λοιπόν ξεθάρρεψα και άρχισα να πιέζω, διαπίστωσα πως υπό πίεση τούτο το 5αράκι κάνει ό,τι ακριβώς του ζητήσεις. Πολύ φιλικό και προβλέψιμο δίχως άτσαλες αντιδράσεις, παίρνει φόρα και στρίβει όπως έρχεται και παρότι γέρνει αρκετά (λόγω του μαλακού set up), διαγράφει τις στροφές με θαυμαστή ακρίβεια και ταχύτητα, φθάνει να μην πέσουν οι στροφές του κινητήρα κάτω από τις 3.000 σ.α.λ. Την ίδια ώρα, το τιμόνι σού παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, ενώ όταν χρειαστεί να φρενάρεις ακινητοποιείται ακαριαία!
Οδός (παιδικών) Ονείρων Μέρος 2ο
Η μετάβαση στο Fiat 128 Rally σηματοδοτεί ουσιαστικά την είσοδο σε ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε το 2018 και μέχρι τότε ήταν προετοιμασμένο για να συμμετέχει σε αναβάσεις και αγώνες Ιστορικών της κατηγορίας Sporting. Και εδώ υφίσταται κλωβός ασφαλείας, όμως τα αγωνιστικά μπάκετ με τις ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων της Sabelt, ο επιθετικός επιλογέας ταχυτήτων και το γυμνό εσωτερικό μαρτυρούν πως εδώ κάτι διαφορετικό… τρέχει. Έτσι ο κινητήρας έχει δεχθεί περιποιήσεις που ανέβασαν την ιπποδύναμή του στους 100 ίππους περίπου, ενώ έχει βελτιωθεί η ροπή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η σημαντικότερη ωστόσο αλλαγή που έχει επιτελεστεί αφορά στη μετάδοση, όπου πλέον υφίστανται μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και κιβώτιο πέντε σχέσεων.
Και όντως τρέχει και μάλιστα πολύ, καθώς το Fiat αποκαλύπτει τον καθαρόαιμο χαρακτήρα του με το καλημέρα. Γυρίζω το γενικό στο μέσο του ταμπλό, πατάω το κίτρινο μπουτόν της μίζας στην κολόνα του τιμονιού και η καμπίνα πλημμυρίζει από το γνώριμο, θεσπέσιο γουργουρητό των μοτέρ του Gruppo Fiat, που δυστυχώς μας τελείωσε…
Η επιλογή της πρώτης σχέσης φέρνει και την πρώτη έκπληξη αυτής της γνωριμίας, καθώς οι κοντές διαδρομές στον σφιχτό επιλογέα του προσδίδουν μεγάλη ακρίβεια ιδιαίτερα στις γρήγορες αλλαγές. Με τον Νίκο Παλυβό, συνοδηγό του Γ.Α., ξεκινάμε στην ίδια διαδρομή και εδώ είμαι πλέον απολύτως σίγουρος περί τίνος ακριβώς πρόκειται από τα πρώτα κιόλας μέτρα. Ο κινητήρας αντιδρά άμεσα στο άγγιγμα του γκαζιού κροταλίζοντας όλο νεύρο, ενώ την ίδια ώρα το άκαμπτο πλαίσιο, σε συνδυασμό με τη σκληρή ανάρτηση, μα κυρίως τη μετάδοση επιτρέπουν να κινείσαι πολύ πολύ γρήγορα. Μηδενικές κλίσεις (λόγω της σκληρής ανάρτησης) και ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές, παιχνίδι ο έλεγχος των 100 ίππων (σ.σ.: σε μία τόσο ελαφριά καρότσα), με πολύτιμους συμπαραστάτες εδώ το γρήγορο τιμόνι, το εκπληκτικό μπλοκέ διαφορικό, μα και τα φρένα, παρά την έλλειψη υποβοήθησης και την ύπαρξη ταμπούρων στον πίσω άξονα.
Τελικά τι μου έμεινε από αυτή την ξεχωριστή διπλή συνύπαρξη;
Τρία πράγματα.
Πρώτον, γύρισα πίσω στις ρίζες μου, εκεί όπου όλα άρχιζαν και τελείωναν στην οδηγική ευχαρίστηση. Δεύτερον, θυμήθηκα εκ νέου πώς είναι να οδηγείς με ανόθευτη ακρίβεια και αίσθηση. Και τρίτον και βασικότερο όλων; Το καθαρό βλέμμα και το ήθος των δύο «δικών» μας πληρωμάτων. Μίας παρέας τεσσάρων αγαπημένων φίλων κατ’ ουσίαν που τους διακρίνει αγνή, παιδιάστικη λατρεία για το χόμπι τους, αλλά και μία σοβαρότητα που τους φέρνει στο ίδιο ακριβώς επίπεδο με επαγγελματίες. Κι όλα αυτά δίχως ίχνος συμπλέγματος. Ό,τι καλύτερο δηλαδή!
Γιώργο, Νίκο, Δημήτρη, Χρήστο, αγαπητοί μου φίλοι, ευχαριστώ από καρδιάς και…
Καλό αγώνα!!!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Fiat 128 Rally (1974)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, 2 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.290 κ.εκ.
Απόδοση: 100 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: –
Ο-100 χλμ./ώρα.: –
Τελική ταχύτητα: 152 χλμ./ώρα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: εμπρός μπλοκέ διαφορικό
Κιβώτιο 5 ταχυτήτων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με βραχίονα/ελατήρια με ομόκεντρα αμορτισέρ/ αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Άκαμπτος άξονας με εγκάρσιο ημι-ελλειπτικό φύλλο σούστας/ψαλίδα
Φρένα (εμπρός/πίσω): Δίσκοι/ ταμπούρα
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος (χλστ.): 3,876
Πλάτος (χλστ.): 1,590
Ύψος (χλστ.): 1,390
Μεταξόνιο (χλστ.): 2.445
Βάρος: 820 κιλά
ΤΡΟΧΟΙ
Ελαστικά 155/70R 13
Renault 5 Alpine Turbo (1982)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τετρακύλινδρος σε σειρά, turbo, 2 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός: 1.397 κ.εκ.
Απόδοση: 110 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 149 Nm / 4.000 σ.α.λ.
Ο-100 χλμ./ώρα.: 9,1’’
Τελική ταχύτητα: 185 χλμ./ώρα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: εμπρός
Κιβώτιο 5 ταχυτήτων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ανεξάρτητη με τριγωνικά ψαλίδια, ελατήρια, αμορτισέρ αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: Ανεξάρτητη με εγκάρσιες ράβδους στρέψης, αμορτισέρ ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδο
Φρένα (εμπρός/πίσω): Δίσκοι/ δίσκοι
ΑΜΑΞΩΜΑ
Μήκος (χλστ.): 3.558
Πλάτος (χλστ.): 1.525
Ύψος (χλστ.): 1.410
Μεταξόνιο (χλστ.): 2.419
Βάρος: 844 κιλά
ΤΡΟΧΟΙ
Ελαστικά 165/70 R 13
Όλες οι ειδήσεις
Οι νέες ειδικές εκδόσεις Toyota GR Yaris έρχονται με «αέρα» WRC
