Τεράστιες οι προκλήσεις για τη Scuderia τη φετινή χρονιά. Ο κινητήρας επανασχεδιάζεται κατά 70-80%, η αεροδυναμική απόδοση θα κινηθεί προς ένα κλάσμα με μεγαλύτερο αριθμητή, δηλαδή downforce, ενώ… tricky θα είναι ο χειρισμός των σχέσεων μεταξύ Λεκλέρ και Φέτελ.
Είναι κάτι που γράφουμε εδώ και αρκετό καιρό. Το πλεόνασμα ισχύος των 50-60 ίππων που κατείχε η Ferrari το 2019 ήταν πολυπαραγοντικό. Η Scuderia βρίσκεται μπροστά στον τομέα της δυναμικής ρευστών και αυτή η ανάγκη προέκυψε το 2015 αφού η Mercedes πατένταρε τη λύση της μεγάλης απόστασης μεταξύ έλικας turbo και έλικας ERS για πιο αποδοτικά καυσαέρια και υπήρξε έκτοτε δύσκολο να αντιγραφεί. Άλλος τομέας στον οποίο η Ferrari υπερέχει είναι η αυξημένη απόδοση του διπολικού ERS, μια ιδιοφυής λύση που πατένταρε ο Αριβαμπένε το 2018.
Όπως όλα δείχνουν το 2019 η Scuderia προέβη σε μια ακόμη απόλυτη καινοτομία, την εισαγωγή υγρού από το intercooler στο θάλαμο καύσης με στόχο και αποτέλεσμα την καλύτερη ψύξη και άρα απόδοση. Αλλά αυτή η δυνατότητα, όπως συνήθως συμβαίνει με κάθε εντυπωσιακή καινοτομία της Scuderia, απαγορεύτηκε και έτσι οι μηχανικοί του Μαρανέλο με επικεφαλής τον Ενρίκο Γκουαλτιέρι και τον Κοράντο Λότι επιστρέφει στο σχεδιαστικό πάγκο με στόχο να ανανεωθεί ο κινητήρας, κατά 70 με 80%.
Αν μπορεί ωστόσο να τα καταφέρει κάποιος, αυτή είναι η σχολή των τεχνικών εξέλιξης των κινητήρων του Μαρανέλο, που την εποχή της υβριδοποίησης κατάφερε να υποσκελίσει καίρια τη Mercedes, εξέλιξη εντυπωσιακή αν σκεφτεί κανείς ότι στους ηλεκτροκινητήρες η Γερμανία είχε μεγάλη παράδοση, ενώ η Ιταλία δεν είχε, και είχε στην υγραεριοκίνηση. Όσον αφορά την αεροδυναμική, εκεί στόχος είναι η αρνητική άνωση (downforce).
Κατά τα άλλα, πολύ λεπτός θα πρέπει να είναι ο χειρισμός των σχέσεων μεταξύ Φέτελ και Λεκλέρ, καθώς ακούγεται ολοένα και πιο έντονα ότι ο Χάμιλτον θα έρθει στην Ferrari το 2021. Ο Φέτελ σίγουρα δεν θα αντιδράσει καλά σε τέτοιες φήμες. To τί παραπάνω μπορεί να καταφέρει ο Χάμιλτον, εκτός ίσως από δύο δέκατα στις κατατακτήριες, αυτό… σηκώνει πολύ συζήτηση.
