Από τους αγώνες κληρονόμησε τον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα, πίσω από την καμπίνα των επιβατών. Έγινε αποδεκτή με σκεπτικισμό, αν και ήταν σε θέση να επιδείξει τις σπορ διαθέσεις της.
Στους μήνες που προηγήθηκαν της επίσημης παρουσίασης της Volkswagen Porsche 914 (Αύγουστος 1969), οι φωτογραφίες του πρωτοτύπου είχαν προκαλέσει αίσθηση. Στην πρώτη δοκιμή που δημοσιεύθηκε στο τεύχος Αυγούστου 1970, το Quattroruote αναρωτιόταν: «μια Porsche για τους φτωχούς ή ένα Volkswagen για τους πλούσιους; Είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται λίγο στους μεν, λίγο στους δε». Μια αμερικάνικη εφημερίδα ανέφερε: «οι δύο γερμανικές εταιρείες, υποστηρίζουν την τοποθέτηση του κινητήρα πίσω από την καμπίνα, επιλέγοντας τη «μέση».
Προκειμένου να εξηγήσουν αυτή την επιλογή, οι δημοσιογράφοι της εποχής ανέφεραν την εμπειρία των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Porsche. Ένα αναπάντητο ερώτημα είναι γιατί το κοινό έδειχνε να έχει ξεχάσει ότι η πρώτη Porsche του 1948 γεννήθηκε με τον κινητήρα στο κέντρο και ότι δεν προοριζόταν να είναι ένα αυτοκίνητο πολυτελείας. Εν συνεχεία, παρουσιάστηκαν οι Spyder 550 RS και RSK, επίσης με τον κινητήρα στο κέντρο, οι οποίες ουσιαστικά ήταν πιο κοντά στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, παρά στα αυτοκίνητα παραγωγής για το δρόμο. Βεβαίως, το 1969, χάρη και στην παρουσίαση της ανανεωμένης 911, τα αυτοκίνητα που παρήγαγε ο οίκος του Zuffenhausen θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ελιτίστικα και πολυτελή. Επομένως, αυτή η «επιστροφή στις ρίζες» θα μπορούσε να προκαλέσει αίσθηση, αφού γα πρώτη φορά αφορούσε μια Porsche ευρείας παραγωγής.
Η επιχείρηση, ωστόσο, ήταν καλά σχεδιασμένη: όπως και τα Volkswagen, η 914 έπρεπε να έχει τα χαρακτηριστικά αυτοκινήτου ευρείας παραγωγής, δηλαδή έπρεπε να είναι εύκολη στην κατασκευή. Όπως μια Porsche, όμως, έπρεπε παράλληλα να είναι περιορισμένης παραγωγής για να ξεχωρίζει και βέβαια να έχει υψηλές επιδόσεις.
Στην πράξη, αυτό το σκεπτικό οδήγησε στην υιοθέτηση ενός ογκώδους roll-bar και μιας αφαιρούμενης οροφής, παρόμοιας με αυτή στην 911 Targa. Αυτού του είδους η οροφή, κατά το παρελθόν, φαινόταν ως το επικρατέστερο μοντέλο για διθέσια σπορ αυτοκίνητα: εύκολη στην κατασκευή και τη χρήση, μια ορθολογική προσέγγιση σε συνδυασμό με αμάξωμα συγκολλημένο στο πλαίσιο, καμπύλες γραμμές, roll-bar και κάθετο πίσω παράθυρο. Επίσης αμφισβητούμενη, ήταν η επιλογή των κινητήρων, παρόλο που όλες οι εκδόσεις της 914 ήταν εξοπλισμένες με μπόξερ κινητήρες. Η βασική έκδοση, με μικρότερους τροχούς και στενότερα ελαστικά από τη Volkswagen, διέθετε 4κυλινδρο κινητήρα 1.700 κ.εκ. με απόδοση 80 ίππων, επίσης προερχόμενο από τη Volkswagen (411 LE). Κάτω από το καπώ της ισχυρότερης έκδοσης, με την ονομασία 914/6, μπορεί να βρει κανείς έναν 2λιτρο 6κυλινδρο κινητήρα της Porsche με καρμπυρατέρ, απόδοσης 110 ίππων (όπως και στην 911 Τ). Η έκδοση αυτή διέθετε επίσης μεγαλύτερους τροχούς και φαρδύτερα ελαστικά, προαιρετικά ακόμα και τις πασίγνωστες πλέον ζάντες αλουμινίου της Fuchs.
Οι επιδόσεις των δύο αυτών εκδόσεων σαφώς και διέφεραν αρκετά, αλλά η ουσία ήταν άλλη: η 914 με τον 4κυλινδρο έδινε την αίσθηση πως ήταν ένα Volkswagen και μόνο η 6κυλινδρη έκδοση θεωρήθηκε γνήσια Porsche. Για κάποιον άγνωστο λόγο, όλοι φαίνεται να είχαν παραβλέψει το γεγονός ότι η 356 διέθετε 4κυλινδρους κινητήρες και όλη τη μαγεία μιας Porsche. Για τα τμήματα μάρκετινγκ των δύο εταιρειών ήταν ευπρόσδεκτη η διαφορά στις επιδόσεις, όχι όμως και η αμφισβήτηση του χαρακτήρα της 914 από το κοινό.
Η Άποψη του Quattroruote: Ένα αυτοκίνητο για έμπειρα χέρια
Η δοκιμή της βασικής έκδοσης της 914 με τον 4κυλινδρο κινητήρα δημοσιεύθηκε από το Quattroruote στο τεύχος Αυγούστου 1970. Η τιμή της ήταν 2.350.000 λιρέτες. Η αμέσως ακριβότερη (2.450.000 λιρέτες) έκδοση 914 S διέθετε διακοσμητικά «φιλέτα» από ανοξείδωτο ατσάλι στους προφυλακτήρες, απομίμηση δέρματος στο roll-bar και χρώμιο στα άκρα του, καθώς και κόρνα με διπλό ήχο. Τη γκάμα συμπλήρωνε η 914/6 των 3.780.000 λιρετών.
Όσον αφορά τη διάταξη των μηχανικών μερών, η κεντρική τοποθέτηση του κινητήρα θεωρήθηκε ως κίνηση υπεροχής, συγκριτικά με την οπίσθια τοποθέτησή του. Σε σύγκριση με τις Porsche 356 και 911, καθώς και με όλα τα Volkswagen που είχαν παραχθεί έως τότε, η «μονάδα» του κινητήρα και του κιβωτίου είχε περιστραφεί κατά 180ο, ώστε το κιβώτιο να βρίσκεται προς τα πίσω. Με αυτή τη διάταξη, με ελάχιστο φορτίο, η κατανομή βάρους ήταν 46% εμπρός και 54% πίσω. Με πλήρες φορτίο, τα ποσοστά αυτά μεταβάλλονταν σε 48% και 52% αντίστοιχα.
Η ανάρτηση είχε παρόμοια διάταξη με την 911, αν και στον πίσω άξονα υπήρχαν εγκάρσιοι και όχι διαμήκεις βραχίονες. Αποδοτικό το σύστημα πέδησης, δίχως υποβοήθηση ή περιοριστή στους πίσω τροχούς. Στο δρόμο, ο οδηγός της 914 απολάμβανε τα πλεονεκτήματα της αυξημένης πρόσφυσης και ευστάθειας, χάρη στον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα που είχαν και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Η συμβολή του βάρους του κινητήρα στο συνολικό ζύγισμα, βέβαια, ήταν λιγότερο προφανής σε σχέση με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Η συμπεριφορά στις στροφές ήταν ουδέτερη, δίνοντας μια αίσθηση ασφαλείας στον οδηγό. Ωστόσο, ήταν ενδεχόμενο να παρουσιάσει και κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις για τους άπειρους οδηγούς, καθώς ξεπερνούσε τα όρια της πρόσφυσης των ελαστικών δίχως προειδοποίηση. Σε αυτή την περίπτωση, απαιτούσε υψηλή ευαισθησία στις κινήσεις του τιμονιού. Σε γενικές γραμμές, ένα αυτοκίνητο που ήθελε «χέρια».
