Η Fiat έχει πολλούς λόγους να βάλει στην παραγωγή το πρωτότυπο Centoventi που παρουσίασε στη Γενεύη: ένα λιτό, ηλεκτρικό και ιδιοφυές στη σχεδίασή του αυτοκίνητο, το οποίο μπορείς να «χτίσεις» κατά βούληση, όπως ακριβώς το πρώτο Panda πριν από 40 χρόνια. Ζητήσαμε από τον επικεφαλής της Fiat, Ολιβιέ Φρανσουά, να μας αναλύσει το Centoventi και από μερικούς μεταπτυχιακούς φοιτητές του μάρκετινγκ να δώσουν τις δικές τους εντυπώσεις
Είμαστε στο 2015. Ο Ολιβιέ Φρανσουά, επικεφαλής της μάρκας Fiat, έχει ετοιμαστεί κατάλληλα για το Εκτελεστικό Συμβούλιο του ομίλου FCA, στο οποίο σκοπεύει να αναφερθεί σε μία μελέτη που αφορά στο μέλλον του Panda. Ο Φρανσουά είναι ένας έμπειρος μάνατζερ, όμως ξέρει καλά ότι οι συναντήσεις με τον Σέρτζιο Μαρκιόνε δεν είναι ποτέ προβλέψιμες. Έτσι, με την παρουσίαση που έχει ετοιμάσει ανά χείρας. μπαίνει στην αίθουσα που φιλοξενεί το Group Executive Council και ξεκινά την ομιλία του. Τα πράγματα όμως δεν θα πάνε καλά: «με το που ακούει ο Μαρκιόνε τη λέξη Panda, εστιάζει το βλέμμα του πάνω μου, με ρωτά αν έχω τρελαθεί και σταματά την παρουσίαση από την πρώτη κιόλας διαφάνεια. Το μήνυμα έχει επιστραφεί στον αποστολέα του».
Με αυτόν τον τρόπο μας αφηγείται σήμερα τη γένεση του προγράμματος Centoventi ο ίδιος ο εμπνευστής του, το οποίο αφορά κατηγορηματικά τον απόγονο του σημερινού Panda. Πρόκειται για μία δύσκολη κυοφορία: στο εσωτερικό του ομίλου FCA, ο διάλογος που αφορά στο μέλλον των μικρότερων κατηγοριών παραμένει πιο ανοικτός από ποτέ. Στο παρελθόν υπήρξαν έντονες αμφιβολίες για το αν άξιζε τον κόπο να επενδύονται χρήματα για την ανάπτυξη μοντέλων με τόσο χαμηλή κερδοφορία. Γι’ αυτό ακριβώς ο Μαρκιόνε έβαλε τότε φρένο στον Φρανσουά. Οι προτεραιότητές του ήταν άλλες. Όμως σαν γνήσιος Γάλλος πεισματάρης, ο μάνατζερ ξαναδοκίμασε να προωθήσει την ιδέα του μήνες αργότερα σε πιο ανεπίσημο επίπεδο, σε μία πτήση προς το Ντιτρόιτ μέσα στο ιδιωτικό jet της εταιρίας. Η ατμόσφαιρα ήταν πιο χαλαρή και ο Μαρκιόνε απαιτούσε, όπως μάθαμε, από τους μάνατζέρ του να αποφεύγουν επαγγελματικές συζητήσεις στο αεροπλάνο. «Αυτή τη φορά είχα τυπώσει την παρουσίαση και φυσικά είχα αλλάξει την πρώτη σελίδα. Είχα αφαιρέσει τη λέξη Panda και στη θέση της είχα βάλει το μυστηριώδη κωδικό CC4. Εκείνος κοίταξε το έντυπο με περιέργεια και με ρώτησε περί τίνος πρόκειται. Του απάντησα ότι ήταν η μελέτη για ένα αυτοκίνητο πόλης τέταρτης γενιάς. Ξεφύλλισε τις 80 σελίδες σε δύο λεπτά περίπου και μου είπε ότι είναι στη σωστή κατεύθυνση, τουλάχιστον κατά 80%. Το θεώρησα επιτυχία αυτό».
Η ΩΡΑ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ
Ωστόσο, στους μήνες που ακολούθησαν, το πρόγραμμα δεν ξεκίνησε. Τα λιγοστά χρήματα που ήταν διαθέσιμα διοχετεύτηκαν αλλού σε μια εποχή που στρατηγικός στόχος ήταν η εκμηδένιση του εταιρικού χρέους. Στο μεταξύ ο Γάλλος μάνατζερ δεν έμεινε με τα χέρια σταυρωμένα. Ζήτησε από τους σχεδιαστές να επεξεργαστούν αισθητικές προτάσεις και στους τεχνικούς να σχεδιάσουν λειτουργικές λύσεις έτσι ώστε «όταν αποφάσιζε ο Μάικ Μάνλεϊ – ο οποίος είχε διαδεχθεί στο μεταξύ τον Μαρκιόνε – να ενεργοποιήσει το πρόγραμμα, εμείς είμασταν ήδη έτοιμοι». Έτσι, δεν χρειάστηκε πολύ για να περάσουν την ιδέα από τα χαρτιά στο πρωτότυπο που παρουσιάστηκε στο σαλόνι της Γενεύης τον περασμένο Μάρτιο. Επρόκειτο για μία μελέτη πάνω σ’ ένα συμπαγές αυτοκίνητο μήκους 3,68 μ., φρέσκο και καινοτόμο, με την ονομασία Centoventi προς τιμήν των 120 χρόνων ιστορίας της Fiat.
Στις αρχές του καλοκαιριού το συγκεκριμένο concept car κατέφτασε στα γραφεία του Quattroruote κι εμείς εκμεταλλευτήκαμε την ευκαιρία για να διοργανώσουμε ένα μοναδικό σεμινάριο του Φρανσουά προς τους μεταπτυχιακούς φοιτητές μάρκετινγκ της Ακαδημίας ED, η οποία ανήκει στην εκδοτική εταιρία Editoriale Domus του περιοδικού και εξειδικεύεται στη μεταπτυχιακή εξειδίκευση στο τομέα του αυτοκινήτου.
«Η Fiat έχει δύο ψυχές», λέει ο Γάλλος μάνατζερ στους φοιτητές, «μία φιλόδοξη που αντιπροσωπεύεται από το 500 και μία πιο ‘δημοκρατική’ και πρακτική που ενσαρκώνεται μέσα από αυτοκίνητα όπως το Panda. Τα αυτοκίνητα που ανήκουν σ’ αυτήν την τελευταία κατηγορία συνήθως δεν έχουν δυναμική σε αγορές του εξωτερικού και έχουν πολύ περιορισμένα περιθώρια κέρδους. Αναρωτηθήκαμε συχνά αν αξίζει ακόμη τον κόπο να αναπτύσσουμε αυτή τη λειτουργική πλευρά της Fiat. Όμως το να φτιάχνουμε οικονομικά μοντέλα είναι κομμάτι του DNA της μάρκας, το οποίο ο Διευθύνων Σύμβουλος πρέπει να προστατεύει. Κατά συνέπεια είμαστε υποχρεωμένοι να βρίσκουμε τον τρόπο να φτιάχνουμε προσιτά αυτοκίνητα τα οποία να έχουν και λόγο ύπαρξης. Αν ισχύει ότι το Panda δεν είναι ποθητό αυτοκίνητο, ίσως να μπορούσαμε να το μετατρέψουμε σε προϊόν έμπνευσης».
ΓΟΝΙΔΙΟ ΣΕ ΧΕΙΜΕΡΙΑ ΝΑΡΚΗ
Ορίστε λοιπόν η συνταγή του Centoventi, του πιο αυθεντικού και πιο ιταλικού Fiat, με την έννοια της ιταλικής καπατσοσύνης, που προέκυψε τα τελευταία χρόνια από τα σχεδιαστήρια του Τορίνο. Τι θέλουμε να πούμε; Ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι καρπός του savoir faire της μάρκας, το οποίο αν και μοιάζει κατά περιόδους να το χάνει, έρχονται στιγμές που το βγάζει στην επιφάνεια. Σα να πρόκειται για ένα ανενεργό γονίδιο για γενιές ολόκληρες, όμως πάντα κρυμμένο μέσα στο DNA της μάρκας, το οποίο την κατάλληλη στιγμή εκρήγνυται με όλη του την ενέργεια. Η Fiat ήταν πάντα έτσι: κατείχε την τέχνη του να καταφέρνει πολλά με λίγα μέσα. Αποτελεσματικά πλαίσια, ευρηματικές ιδέες και άπλετοι εσωτερικοί χώροι με μικρές εξωτερικές διαστάσεις. Σημαντικά αυτοκίνητα σχεδιασμένα με περιορισμένο μπάτζετ. Το 600άρι το 500αράκι του Τζακόζα, το Panda του Τζουτζάρο, το Uno του Γκιντέλα, το Multipla του Τζιολίτο… Αριστουργήματα όλα τους, μηχανολογίας και design. Αυτοκίνητα που ανέβασαν τον πήχη της καινοτομίας, της χρηστικότητας και της σχεδιαστικής ευφυίας το καθένα στην εποχή του.
Το Centoventi έρχεται να προστεθεί σε αυτή την οικογένεια μοντέλων χωρίς να έχει να ζηλέψει τίποτα από τους προγόνους του. Η βασική του σύλληψη; Ένα αυτοκίνητο – lego, το οποίο μπορεί να «χτίσει» ο ιδιοκτήτης του σύμφωνα με τα εντελώς δικά του γούστα και ανάγκες. Η βασική του έκδοση θα είναι γυμνή κυριολεκτικά, τόσο που δεν θα διαθέτει καν το κάθισμα του συνεπιβάτη. Το ταμπλό είναι μία επίπεδη, διάτρητη επιφάνεια έτοιμη να υποδεχτεί διάφορα στοιχεία εξοπλισμού. Το ίδιο και η εσωτερική επένδυση των θυρών. Εναπόκειται στον ιδιοκτήτη να προσθέσει όσα στοιχεία επιθυμεί. Μερικά από αυτά, όπως η βάση για το κινητό, οι ποτηροθήκες, το selfie μπαστούνι για την κάμερα ή τα ηχεία, μπορούν να προσαρμοστούν εύκολα στις διαθέσιμες υποδοχές του ταμπλό. Άλλα πάλι, όπως θήκες και τσέπες για μικροαντικείμενα, η βάση για το θερμός, μπορούν να φιλοξενηθούν στις δοκούς που έχουν προβλεφθεί στην εσωτερική επένδυση των θυρών. «Σημείο αναφοράς είναι το ψυγείο», μας λέει ο Φρανσουά.
ΠΡΟΪΟΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ
Το χρώμα του αμαξώματος είναι ένα και μοναδικό, το ίδιο γκρίζο του πρωτότυπου. Τέτοια προσέγγιση δεν είχαμε στην αυτοκινητοβιομηχανία από τη εποχή του Ford T. «Το Centoventi θα είναι ένα Ford T σχεδιασμένο από τον Στιβ Τζομπς», μας λέει ο επικεφαλής της Fiat, αλλά θα μπορεί να το ‘σχεδιάζει’ ο αγοραστής, έχοντας τη δυνατότητα να επιλέξει το χρώμα των φτερών, των προφυλακτήρων και της οροφής. «Η μεγαλύτερη καινοτομία ωστόσο δεν είναι η εξατομίκευση του αυτοκινήτου αλλά το ότι θα μπορείς να το κάνεις με το πέρασμα του χρόνου», σημειώνει ο Φρανσουά. Το Centoventi θα σου δίνει δηλαδή τη δυνατότητα να ξεκινάς από μία βασική διαμόρφωση και να την εμπλουτίζεις σε δεύτερη φάση. «Σκεφτείτε ότι τα αξεσουάρ θα μπορεί κάποιος να τα αγοράζει από τους εξουσιοδοτημένους εμπόρους σίγουρα αλλά και από το διαδίκτυο και να τα παραλαμβάνει στο σπίτι. Μερικά από αυτά μάλιστα θα μπορεί κάποιος να τα τυπώσει σε εκτυπωτή 3D ενώ θα μπορεί στη συνέχεια να τα ανταλλάσσει σε παζάρι μεταχειρισμένων. Με τον τρόπο αυτό δεν θα πετιέται τίποτα και αυτό συνεισφέρει στη βιωσιμότητα του μοντέλου».
Να σημειώσουμε εδώ ότι το Centoventi θα είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο. Ακολουθώντας την ίδια φιλοσοφία βιωσιμότητας, οι μπαταρίες του θα είναι σχεδιασμένες με δομική φιλοσοφία όπως και το ίδιο το αυτοκίνητο. Στη βασική έκδοση, ο συσσωρευτής θα είναι μικρός για αυτονομία 100 χιλιομέτρων στον κύκλο WLTP. «Δεν είναι πολλά, το αναγνωρίζω αυτό, όμως γιατί να χρεώνουμε κάποιον με κόστος μπαταριών για 500 χιλιόμετρα, όταν θα χρειάζεται μόνο το ένα πέμπτο αυτονομίας;», τονίζει ο Φρανσουά για να προσθέσει: «ο ιδιοκτήτης θα έχει τη δυνατότητα να αποκτήσει ή να νοικιάσει ένα, δύο ή τρία πακέτα επιπλέον συσσωρευτών, καθώς και μίας τέταρτη μπαταρία όπως αυτές που διαθέτουν τα ηλεκτρικά ποδήλατα, η οποία θα κουμπώνει στο χώρο κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Στη βασική του έκδοση το Centoventi διαθέτει ένα σύστημα plug&play που συνδέεται με το κινητό και χρησιμοποιεί την οθόνη του. Προαιρετικά και με έξτρα χρέωση θα διατίθεται μία οθόνη αφής υψηλής ευκρίνειας μεγάλων διαστάσεων. Με κάποιο κόστος, συνολικά ο ιδιοκτήτης θα μπορεί να φτάσει τα 500 χιλιόμετρα αυτονομίας». Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στην αγορά σήμερα, και αυτό θα ισχύει για τα πακέτα εξοπλισμού και αξεσουάρ, η επιλογή που θα κάνει ο πελάτης τη στιγμή της αγοράς θα μπορεί να αναστρέφεται. Θα έχει τη δυνατότητα να προσθέτει μπαταρίες κατά τη διάρκεια χρήσης του αυτοκινήτου αυξάνοντας έτσι κατά βούληση την αυτονομία του, σύμφωνα πάντα με τις προσωπικές του ανάγκες μετακίνησης.
ΟΥΚ ΕΝ ΤΩ ΠΟΛΛΩ ΤΟ ΕΥ
Less is more στην καθομιλουμένη δηλαδή. Η απλότητα είναι το στοιχείο – κλειδί στη σχεδίαση του Centoventi και αυτή που μπορεί να το βγάλει σύντομα από τα περίπτερα των εκθέσεων αυτοκινήτου στο δρόμο. Το αν θα γίνει αυτό εξαρτάται από μία εξίσωση με τρεις μεταβλητές: τα κόστη παραγωγής, τη συμμόρφωση του μοντέλου με τους διεθνείς κανονισμούς εκπεμπόμενων ρύπων και την κερδοφορία.
Βέβαια, υπάρχουν και άλλοι αστάθμητοι παράγοντες σε οικονομικό επίπεδο. «Αν αναλογιστούμε ότι μία μπαταρία που επαρκεί για 100 χιλιόμετρα αυτονομίας κοστίζει περίπου 2-3.000 ευρώ, πρέπει να αφαιρέσουμε από ένα σημερινό Panda το αντίστοιχο κόστος σε εξοπλισμό. Μόνο με αυτόν τον τρόπο θα μπορέσουμε να διατηρήσουμε ανταγωνιστική την τιμή. Φυσικά αυτό θα έχει μεγάλο αντίκτυπο στα περιθώρια κέρδους. Όμως πρέπει να πούμε ότι η ανάγκη σήμερα να εναρμονιστούμε με τους ευρωπαϊκούς κανόνες εκπομπής ρύπων χωρίς να χρεωνόμαστε με βαριά πρόστιμα, καθιστά βιώσιμα κάποια προγράμματα σαν κι αυτό, τα οποία μέχρι πρότινος δεν θα λαμβάναμε καν υπόψη μας», μας λέει ο Φρανσουά.
Μένει να καταλάβουμε ένα πράγμα: από την πλευρά του ο όμιλος Volkswagen δίνει μάχη για να κάνει ανταγωνιστικό το αναμενόμενο ID3. Στη βασική του λοιπόν έκδοση, διαθέτοντας μία μπαταρία ικανή μόνο για 150 χιλιόμετρα αυτονομίας, δεν μπορεί να συμπιέσει την τιμή αγοράς του αρκετά κάτω από τις 29 χιλιάδες ευρώ. Πώς θα μπορέσει λοιπόν η Fiat να κατεβάσει το κόστος του Centoventi στις 18 χιλιάδες χωρίς πολλούς συμβιβασμούς; Το μυστικό, σύμφωνα με τον Φρανσουά, βρίσκεται ακριβώς στην εξατομίκευση: «διαθέτοντας ένα άδειο σπίτι το οποίο ο αγοραστής θα θέλει να διακοσμήσει με την ησυχία του και σύμφωνα με το προσωπικό του γούστο. Και όσο περισσότερα χρήματα βγάλουμε από τη διακόσμηση, δηλαδή από τα αξεσουάρ, τόσο πιο χαμηλή τιμή βάσης θα πετύχουμε». Όμως υπάρχει ακόμη ένα μυστικό: το όνομα Fiat. Αυτό δίνει τη δυνατότητα στον κατασκευαστή να προτείνει «έξυπνες» λύσεις που στην περίπτωση άλλων κατασκευαστών θα φάνταζαν φτηνές.
ΟΙ ΦΟΙΤΗΤΕΣ
Εικοσιδύο νέοι, κορίτσια και αγόρια, από όλη την Ιταλία ηλικίας από 23 έως 30 ετών: είναι οι μεταπτυχιακοί φοιτητές στον τομέα του μάρκετινγκ που έχει δημιουργήσει η σχολή Accademia ED, το τμήμα της εκδοτικής εταιρίας Editoriale Domus που προσφέρει σπουδές εξειδικευμένες στο χώρο του αυτοκινήτου.
ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ
Μπορεί κάποιος να κατασκευάσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης με χαμηλό κόστος; Η απάντηση της Fiat είναι το Centoventi. Με μήκος 3,68 μ. δίνει μεγάλες δυνατότητες διαμόρφωσης όχι μόνο κατά την αγορά του αλλά και κατά τη χρήση του. Το αγοράζεις δηλαδή γυμνό και σταδιακά προσθέτεις εξοπλισμό. Και με πακέτα συσσωρευτών που χαρίζουν αυτονομία από 100-500 χιλιόμετρα. Στην γκάμα Fiat, αναμένεται να αναλάβει το ρόλο που έχει εδώ και τέσσερις δεκαετίες το Panda.
Ο ΜΑΝΑΤΖΕΡ
Παριζιάνος, γεννημένος το 1961, Πτυχιούχος στην Οικονομία και στο Μάρκετινγκ, ο Ολιβιέ Φρανσουά βρέθηκε στο Τορίνο το 2005 προερχόμενος από τη Citroën. Εξαρχής τοποθετήθηκε στο τιμόνι της Lancia, στη συνέχεια έγινε υπεύθυνος μάρκετινγκ, διαφήμισης και επικοινωνίας όλου του ομίλου FCA. Από το 2011 είναι και Διευθύνων Σύμβουλος της μάρκας Fiat.
