Τα λεφτά φέρνουν την ευτυχία. Την οδηγική τουλάχιστον, σίγουρα. Και είναι οξύμωρο ότι πρέπει να διαθέσεις περίπου 180.000 ευρώ για να πειστείς.
Όταν η Porsche παρουσίασε την Cayenne πίσω στο λησμονημένο 2002, τα αυτοκινητικά fora πήραν φωτιά. Οργισμένοι –και ορκισμένοι- θιασώτες της μάρκας έβαλαν εναντίον της γιατί τόλμησε στο όνομα του κέρδους να κηλιδώσει το όνομα και να νοθεύσει την ιστορία της λανσάροντας ένα ογκώδες, μπατάλικο SUV. Το αυτί της Porsche δεν ίδρωσε.
Λέγεται στρατηγικός σχεδιασμός. Ακόμη κι αν κάποιοι από τους εξαγριωμένους οπαδούς ήταν ήδη ή εν δυνάμει πελάτες της και όχι απλώς θαυμαστές και κατά φαντασία αγοραστές, τα οφέλη που προσδοκούσε ήταν γιγαντιαια και το τίμημα ελάχιστο, άρα και αμελητέο.
Τι μας κόφτει όμως η Cayenne στις γραμμές που αφορούν στην νέα 911, με τον κωδικό 992; Μα ακριβώς επειδή τα προσδοκώμενα οφέλη ήταν τεράστια. Το οικονομικό έτος 2017 η εταιρία παρήγαγε περίπου 250 χιλιάδες μονάδες και από αυτές, μαντέψτε ποιο ήταν το άθροισμα των Cayenne, Macan (το σχετικά πρόσφατο μικρότερο SUV) και Panamera (το επόμενο μεγάλο «ατόπημα» της μάρκας): Περίπου 200 χιλιάδες αυτοκίνητα. Επιπλέον, μόνα τα δύο SUV αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% της συνολικών πωλήσεων. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι ευαγή ιδρύματα. Υφίστανται για να παράγουν και να εισπράττουν και οι λάτρεις θα πρέπει να είναι «ευγνώμονες» όταν μέρος των κερδών καταλήγει σε ένα δημιουργικό και υγιές R&D (ακόμη κι αν λόγω πλήθους περιορίζεται η σπανιότητα της μάρκας). Και διασταλτικά, όταν παράγονται μοντέλα όπως η 992.
ΕΓΕΝΕΤΟ ΦΩΣ
«Έλα παππού να σου δείξω τα αμπελοχώραφά σου». Το ελληνικό δημοσιογραφικό λανάρισμα της 992, πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της παγκόσμιας παρουσίασης της και περιλάμβανε περιαστικές διαδρομές. Κάποιες πασίγνωστες, όπως ο παραλιακός δρόμος που καταλήγει στο Σούνιο, αλλά κάποιες άλλες παντελώς ανοίκειες και χαμένες στην περιοχή της Καμάριζας. Και ενώ σε αρκετά σημεία των διαδρομών το οδόστρωμα ήταν ένα ποίημα οδοποιίας με ολόφρεσκη, κατάμαυρη άσφαλτο, αλλού οι κακοτεχνίες ήταν μια αδιάκοπη συντρόφια που όλως παραδόξως δεν κατάφερε ποτέ να γίνει εκνευριστική.
Γιατί η ανάρτηση της νέας 911 είναι εκπληκτική. Η απόδοσή της σε καλοστρωμένο δρόμο δεν είναι είδηση. Όμως, ο τρόπος που αποσβένει ανωμαλίες, από αυτές που σε κάνουν να φρενάρεις βίαια ταυτόχρονα μια γκριμάτσα τρόμου για αυτό που θεωρείς ως πεπρωμένο (και σίγουρα φυγείν αδύνατο), είναι βγαλμένος από ένα μηχανολογικό παραμύθι. Σημειωτέον ότι τα παραπάνω συμβαίνουν ακόμη και με την πιο ακραία επιλογή του συστήματος παραμετροποίησης, το «Sport Plus».
Ακούγεται υπερβολικό, αλλά η ρυθμιζόμενη και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση (ειδικά σε συνδυασμό με τις «ενεργές» αντιστρεπτικές που παρέχονται ως έξτρα), μετουσιώνει ολόκληρη τη συλλογιστική της 911. Είναι η βάση της γκάμας που θα εμπλουτιστεί με σκληροπυρηνικές εκδόσεις, ένα supercar που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σε μια καθημερινότητα που, εκτός από παραλιακούς, δρόμους (εν προκειμένω λουσμένους στο ελληνικό φως), περιλαμβάνει κυκλοφοριακό φόρτο, λακκούβες, στάματα-ξεκίνα και ανάγκες μετακίνησης.
Σ’ αυτό το ανέμπνευστο κομμάτι της αυτοκίνητης, η 911 διαπρέπει. Στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με τις οχτώ σχέσεις οι δύο είναι overdrive και επιχειρείται μια στοιχειώδης προσπάθεια περιορισμού της κατανάλωσης σε ανοιχτό δρόμο. Πέρα από αυτή την ηθελημένα ανορθόδοξη κλιμάκωση, αυτή των υπόλοιπων έξι είναι εξαιρετική, όπως άλλωστε και η λειτουργία του ίδιου του κιβωτίου στην αυτόματη ή χειροκίνητη επιλογή του. Είναι άξιο λόγου, μνείας και περαιτέρω «ανάλυσης», το γεγονός ότι στο άμεσο μέλλον θα ακολουθήσει και έκδοση με «τυπικό» χειροκίνητο κιβώτιο.
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΟ, ΑΛΛΑ SUPERCAR
Το μεταξόνιό της 992 έχει παραμείνει το ίδιο σε σχέση με την 991, αλλά τα μετατρόχια είναι αυξημένα, κατά 45 και 44 χιλιοστά, εμπρός και πίσω, αντίστοιχα. H διάταξη του κινητήρα είναι –θου κύριε- ίδια όπως πάντα, ωστόσο είναι τοποθετημένος πιο μπροστά, γεγονός που ευεργετεί το κέντρο βάρους, αλλά και τη μεταφορά του κατά τις εκκινήσεις και, ακόμη πιο σημαντικό, στις περιπτώσεις επιτάχυνσης σε μέσα στη στροφή. Η υποστροφή του μακρινού παρελθόντος, που στο πέρασμα των και γενεών μετατράπηκε σε υποψία υποστροφής, πλέον είναι σχεδόν ανύπαρκτη, ελέω και των ηλεκτρονικών συστημάτων. Τα τελευταία παίζουν το ρόλο τους, αλλά «γνωρίζουν» ότι υφίστανται ως δικλίδες ασφαλείας σε ένα συγκλονιστικό αυτοκίνητο, με ακλόνητο πλαίσιο και σύστημα διεύθυνσης που δεν θα μπορούσε να χάνει λιγότερο σε αίσθηση, σε σχέση με ένα υδραυλικό.
Ο επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας των τριών λίτρων θα λέγαμε ότι βρίσκεται στο απόγειο της εξέλιξης του, αλλά είναι βέβαιο ότι η επόμενη γενιά της 911 θα μας βγάλει ψεύτες. Προς το παρόν πάντως, σ’ αυτή τη φάση του αποδίδει 450 ίππους, τόσο καλά και γραμμικά που θυμίζει ατμοσφαιρικό μοτέρ. Τα δύο turbo είναι νέα και μεγαλύτερα, το ίδιο και τα intercooler, ενώ επανασχεδιασμένη είναι και η εισαγωγή. Περαιτέρω προσπάθεια εξορθολογισμού της κατανάλωσης, λέμε τώρα, έχει γίνει με το διαφορετικό, για κάθε βαλβίδα εισαγωγής μεταβαλλόμενο βύθισμα, γεγονός που εξασφαλίζει καλύτερο στροβιλισμό του μίγματος.
Όλα αυτά, σε σχέση με ό,τι νέο ή βελτιωμένο υπάρχει στην 992, είναι η κορυφή του παγόβουνου. Επίσης, συνολικά, δεν είναι τίποτε περισσότερο από ένα μέσον για να επιτευχθεί πολύ υψηλή απόδοση, με κορυφαία χαρακτηριστικά λειτουργίας και αντικειμενικό σκοπό την οδηγική αρτιότητα. Και η τελειότητα, δεν γνωρίζει τρόπο οδήγησης ή συνθήκες.
Τα περί άνεσης ειπώθηκαν ήδη και είναι αυτά που καθιστούν την 992, ένα από τα καλύτερα GT. Ωστόσο, μετά από αυτήν, στο γονίδιο της νέας 911 υπάρχει εγγεγραμμένη η απόλαυση.
Που, ακόμη και εκπολιτισμένη (και, κακά τα ψέματα, σύντονη με την εποχή) συνεχίζει να είναι λόγος για να την αγοράσεις με κλειστά μάτια. Και ανοιχτή τσέπη, δεδομένων των 178.000 ευρώ που κοστίζει η δικίνητη Carrera S. Με αυτά τα χρήματα όμως (που προσεγγίζουν τις 200.000 ευρώ για την αντίστοιχη Cabriolet), δεν αγοράζεις ένα αυτοκίνητο, αλλά κομμάτι ιστορίας και ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σχήματα από καταβολής αυτοκίνησης, που αφαιρετικά παραμένει αναλλοίωτο εδώ και δεκαετίες.
