Ποιος θα το φανταζόταν ότι μία εταιρεία, η οποία πλέον παράγει μόνο ένα αυτοκίνητο, σε μία μόνο χώρα, θα είχε ένα τόσο υπέροχο παρελθόν; Η Lancia έχει περάσει πολλές φάσεις και σίγουρα θρυλικές…
Γράφει ο Θέμης Θεοδωρόπουλος
Στο νέο τεύχος του ET Magazine στο EleftherosTypos.gr βλέπουμε μία μάρκα η οποία πήγε από τις «μηχανικές» καινοτομίες και τις αγωνιστικές διακρίσεις, στην απλή προσθήκη του σήματος της σε πλατφόρμες μιας άλλης εταιρείας.
Το κύριο χαρακτηριστικό της μέχρι και αυτή τη μέρα, είναι ότι ονομάζει τα αυτοκίνητα της με γράμματα του ελληνικού αλφάβητου, ενώ άφησε ιστορία με τα ακραία αγωνιστικά της αυτοκίνητα.
Το 1906, στο Τορίνο της Ιταλίας, οι οδηγοί δοκιμαστικών και αγώνων της Fiat, Vincenzo Lancia και Claudio Fogolin ξεκίνησαν την εταιρεία τους, την «Lancia & C. Fabbrica Automobili».
Το 1907, είχαν ήδη κατασκευάσει το πρώτο τους αυτοκίνητο, το Lancia Alfa, το οποίο εξοπλιζόταν με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα. Ο Vincenzo δεν ήθελε να κατασκευάζει μόνο οικονομικά αυτοκίνητα δρόμου, αντίθετα οραματιζόταν ότι η ομάδα των μηχανικών του θα μπορούσε μία μέρα να αναπτύσσει νέες τεχνολογίες για τα αυτοκίνητα του, χωρίς να περιορίζονται λόγω κόστους.
Στα ακόλουθα χρόνια και πιο συγκεκριμένα το 1913, η εταιρεία παρουσίασε τη Theta, το πρώτο αυτοκίνητο με ολοκληρωμένο ηλεκτρικό σύστημα στον βασικό του εξοπλισμό. Το 1922, η Lamda ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε την δομή «monocoque» στην πλατφόρμα του, όπως επίσης και έναν «μικρής γωνίας» κινητήρα V4 που χρησιμοποιούσε μόνο μία κεφαλή κυλίνδρου.
Η Lancia ήταν επίσης η πρώτη που χρησιμοποίησε «τούνελ αέρα» για να βελτιώσει την αεροδυναμική των αυτοκινήτων της, με πρώτο αποτέλεσμα αυτού να είναι η Aprilia του 1937.
Δυστυχώς, σύντομα μετά το πρώτο αεροδυναμικά σχεδιασμένο αυτοκίνητο, ο Vincenzo Lancia απεβίωσε από καρδιακή προσβολή και την εταιρεία ανέλαβαν η σύζυγός του Adele Miglietti και ο γιος του Gianni.
Για να αντικαταστήσουν τον Vincenzo, προσέλαβαν τον, Vittorio Jano, μηχανικό της Alfa Romeo.
Η Lamda με τον κινητήρα V4 είχε σημειώσει καλές πωλήσεις, φέρνοντας έσοδα στην εταιρεία και επιτρέποντας σε αυτή να επενδύσει στην ανάπτυξη νέων ιδεών. Επόμενη πρωτοπορία της Lancia ήταν η τοποθέτηση ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων 5 σχέσεων σε αυτοκίνητο παραγωγής, την Ardea του 1948.
Δύο χρόνια μετά, το 1950, παρουσιάστηκε η Aurelia, η οποία έφερε πάρα πολλά νέα πράγματα στην αγορά. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με ακτινωτές ρόδες, ενώ παράλληλα ο τρόπος τοποθέτησης του πίσω διαφορικού ήταν καινοτόμος και αργότερα υιοθετήθηκε και από τις Ferrari και Porsche. Επίσης, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο όπου τα φρένα δεν ήταν μέρος της ρόδας, έτσι ώστε να μειωθεί το βάρος της περιστρεφόμενης μάζας. Τέλος, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής το οποίο εξοπλιζόταν με κινητήρα V6.
Σίγουρα παρατηρήσατε ότι τα παραπάνω ονόματα των μοντέλων δεν είναι ελληνικά γράμματα. Αυτό συνέβη διότι για αρκετό καιρό, χρησιμοποιούσαν ονόματα ρωμαϊκών δρόμων. Τα πρώτα αυτοκίνητα της Lancia έπαιρναν την ονομασία τους από την φορολογική κατηγορία στην οποία βρίσκονταν, φτάνοντας από το Άλφα έως το Θήτα. Ύστερα από τα πρώτα μοντέλα με ονόματα της ελληνικής αλφαβήτου, τα επόμενα μοντέλα διατήρησαν την ίδια γκάμα ονομάτων, σύμφωνα με την εμφάνισή τους.
Στον αγώνα Mille Miglia του 1951, η Lancia Aurelia B20 και οι οδηγοί Giovanni Bracco και Umberto Maglioli νίκησαν τον αγώνα στην κατηγορία τους και βρέθηκαν στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης, χρησιμοποιώντας τον «μικρό» δίλιτρο V6 κινητήρα, τον οποίο είχε βελτιώσει ο Francesco De Virgilio. Έχασε την πρώτη θέση της γενικής κατάταξης από μία Ferrari 340 America η η οποία χρησιμοποιούσε έναν V12 κινητήρα 4.1 λίτρων.
Ο Vittorio Jano, ο πρώην μηχανικός της Alfa, είχε επιτέλους την δυνατότητα να σχεδιάσει αγωνιστικά αυτοκίνητα για την Lancia. Το 1953 παρουσίασε την στιλάτη D24, η οποία τον ίδιο χρόνο πήρε την νίκη στον αγώνα Carrera Panamericana, ενώ συνέχισε με νίκες στα Mille Miglia και Targa Florio του 1954.
Αργότερα το ίδιο έτος, η εταιρεία προσπάθησε να κάνει την είσοδο της στους αγώνες Formula 1, παρουσιάζοντας την D50, η οποία εξοπλιζόταν με έναν V8 260 ίππων. Με αυτό κέρδισε πολλές pole position, χωρίς όμως να καταφέρει να βρεθεί στο βάθρο.
Δυστυχώς, οι διαθέσιμοι πόροι της Lancia είχαν περιοριστεί και έτσι αναγκάστηκαν να πουλήσουν ένα σημαντικό μέρος της εταιρείας τους κατά τη διάρκεια της σεζόν του 1955 στην Formula 1. Έτσι, η αγωνιστική ομάδα της Lancia και οι αγωνιστικές D50 βρέθηκαν στα χέρια της Ferrari, η οποία τις αναβάθμισε και συνέχισε να τις χρησιμοποιεί σε αγώνες. Ο θρύλος της F1, Manuel Fangio, νίκησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1956 με μία D50.
Μέσα στις δεκαετίες του 1950 και του 1960, η Lancia έφτιαξε μερικά από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχουν βγει από την Ιταλία. Η εταιρεία δημιούργησε λίγα «ταπεινά» αυτοκίνητα, όπως τα Appia, Flaminia, Flavia και την δημοφιλή Fulvia. Παράλληλα, η εταιρεία ξέφυγε από τα επιβατικά αυτοκίνητα, κατασκευάζοντας φορτηγά, λεωφορεία, τρόλεϊ και στρατιωτικά οχήματα.
Ακόμα και με τους νέους διευθυντές, η Lancia έκανε τα πράγματα με τον δικό της, ξεχωριστό τρόπο. Έφτιαχναν και ρύθμιζαν κάθε αυτοκίνητο τόσο καλά, που ήταν σχεδόν αδύνατο να βελτιωθούν παραπάνω εκτός εργοστασίου. Ειρωνικά, αυτή η συνεχής δέσμευση για κορυφαία ποιότητα, ζημίωνε την εταιρεία. Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούσαν για την παραγωγή τους είχε αρχίσει να παλιώνει, τα μοντέλα δεν είχαν κοινά εξαρτήματα μεταξύ τους, ενώ το σημαντικότερο ζήτημα ήταν ότι το μεγαλύτερο μέρος της κατασκευής ενός αυτοκινήτου γινόταν στο χέρι.
Τα παραπάνω έφερναν ψηλά το κόστος των αυτοκινήτων, με το τμήμα πωλήσεων να δυσκολεύεται να φέρει κέρδη με αυτά τα δεδομένα. Ως αποτέλεσμα, το 1969 η Fiat αγόρασε την Lancia και τότε, χωρίς κάποιον εμφανή λόγο, τα πράγματα έγιναν πολύ ενδιαφέροντα. Η μπροσθοκίνητη Fulvia είχε κατακτήσει τα ράλι από το 1965 και είχε νικήσει όλα τα ιταλικά πρωταθλήματα αγώνων στα οποία είχε συμμετάσχει. Αλλά η εταιρεία χρειαζόταν ένα νέο μοντέλο για να την αντικαταστήσει.
Ο Ιταλός σχεδιαστικός οίκος Bertone είδε αυτή την ανάγκη ως την καλύτερη ευκαιρία για να εισχωρήσει σε έναν τομέα που διαχειριζόταν αποκλειστικά έως τότε ο Pinin Farina. Έφτιαξε (ανεξάρτητα από την Lancia) ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο με το όνομα Stratos HF Zero, το οποίο βασιζόταν στην πλατφόρμα της Fulvia. Το παρουσίασε στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο, ελπίζοντας ότι θα κεντρίσει την προσοχή της Lancia.
Αλλά, ο Battista Pinin Farina ήταν πολύ καλός φίλος της οικογένειας Lancia και ο Bertone δεν μπορούσε ούτε να επικοινωνήσει με το προσωπικό της Lancia. Έτσι, ο Nuccio Bertone πήρε αυτοπροσώπως το πρωτότυπο αυτοκίνητο του και το οδήγησε στις εγκαταστάσεις της Lancia. Κανείς δεν το περίμενε, αλλά το πρωτότυπο του είχε ύψος μόλις 83 εκατοστών και έτσι ο Bertone απλώς πέρασε κάτω από την μπάρα στην είσοδο των εγκαταστάσεων. Με αυτή του την κίνηση, κέντρισε το ενδιαφέρον της Lancia, η οποία θέλησε να συνεργαστεί μαζί του για να σχεδιάσει αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Ο Marcello Gandini (σχεδιαστής τις Lamborghini Miura και Countach) του οίκου Bertone ανέλαβε την δουλειά. Η πρωτότυπη Lancia Stratos HF (το HF σημαίνει High Fidelity – υψηλή αξιοπιστία) παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τορίνο το 1971. Η ομάδα μηχανικών, έχοντας ως ηγέτη τον οδηγό αγώνων και μηχανικό Mike Parkes, χρειάστηκε 3 χρόνια ανάπτυξης και δοκιμών πάνω στο πρωτότυπο, ώστε να καταλήξει στο τελικό μοντέλο παραγωγής.
Η Stratos ήταν μικρή, πισωκίνητη, κεντρομήχανη και εξοπλιζόταν με ένα κοίλο παρμπρίζ για βέλτιστη ορατότητα, ενώ φαίνεται πως δεν ενδιαφέρθηκαν για την ορατότητα στο πίσω μέρος. Ο διευθυντής της ομάδας αγώνων της Lancia, Cesare Fiorio, έπεισε τον Ferrari Enzo να του δώσει 500 μονάδες του V6 κινητήρα της Ferrari Dino, ο οποίος απέδιδε 190 ίππους.
Το αμάξωμα της Stratos ήταν φτιαγμένο από υαλοβάμβακα και ζύγιζε μόλις 907 κιλά, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να επιταχύνει από τα 0 στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 7 δευτερόλεπτα. Το 1973, η εταιρεία έφτιαξε βιαστικά 492 ώστε το Stratos να μπορεί να συμμετάσχει στους αγώνες ράλι. Το 1974, η Stratos τηρούσε τους κανονισμούς και εξασφάλισε την είσοδο της στο group 4 του WRC. Στην αγωνιστική τους μορφή, τα Stratos απέδιδαν από 270 έως 320 ίππους και κέρδισαν κατευθείαν θέσεις στο βάθρο, όπως και τις καρδιές των φιλάθλων. Οι οδηγοί Sandro Munari και Björn Waldegård νίκησαν τρεις παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών στη σειρά, τις χρονιές 1974,1975 και 1976.
Τα ακόλουθα χρόνια, η εσωτερική πολιτική της Fiat άλλαξε τα πράγματα, δίνοντας προβάδισμα στην δική της αγωνιστική ομάδα και «ρίχνοντας» την ομάδα της Lancia. Αλλά αυτό δεν σταμάτησε ιδιωτικές ομάδες να χρησιμοποιήσουν το Stratos και να κερδίσουν πρωταθλήματα μέχρι και το 1981, που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο σημείωνε επιτυχίες στα Ράλι για πάνω από 7 χρόνια, κάτι που δεν βλέπουμε συχνά στα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Το 1980, η Lancia συνεργάστηκε με την Abarth και τον οίκο PininFarina για να αναπτύξουν το θρυλικό αγωνιστικό 037, το οποίο σχεδιάστηκε συγκεκριμένα για τους διαβόητους «άνομους» αγώνες group B του WRC. Βασιζόταν -ως ένα σημείο- με τη Lancia Monte Carlo, γνωστή ως η Lancia Scorpion στην Αμερικανική αγορά. Για να μπορέσει να συμμετάσχει στο group B, η Lancia κατασκεύασε και διέθεσε στο κοινό διακόσιες 037 Stradale, απόδοσης 205 ίππων.
Μία ισχυρότερη έκδοση η οποία εξοπλιζόταν με έναν υπερσυμπιεστή, απέδιδε 280 ίππους χωρίς ίχνος lag. Ο κινητήρας τοποθετούταν οριζόντια και όχι κάθετα στην πλατφόρμα, ώστε να μπορούν να βάλουν ένα καλύτερο σύστημα αναρτήσεων, με 2 ελατήρια σε κάθε πλευρά στο πίσω μέρος.
Μετά από μία δύσκολη αρχή το 1982, η σεζόν του 1983 ήταν η απόλυτη μάχη μεταξύ του τετρακίνητου Quattro της Audi και του πισωκίνητου 037.
Η ομάδα της Audi κέρδισε 5 ράλι, αλλά η ομάδα της Lancia είχε στη θέση του οδηγού τον πρωταθλητή Walter Röhrl και τους Markku Alen και Attilio Bettega και κατάφερε να ξεπεράσει τις νίκες της Audi, κατακτώντας και τις τρεις θέσεις του βάθρου σε τρεις αγώνες. Αυτό έδωσε προβάδισμα πόντων στη Lancia, η οποία πήρε το πρωτάθλημα.
Η Lancia μπορεί να νίκησε με την 037, αλλά ήξερε πολύ καλά ότι για να συνεχίσει τις νίκες στο WRC, χρειαζόταν ένα νέο, τετρακίνητο, «τέρας». Έτσι, έριξαν μια ματιά στη γκάμα παραγωγής τους και έκαναν την προφανή επιλογή. Το αυτοκίνητο της χρονιάς για το 1980, το οικογενειακό μπροστοκίνητο Delta. Το Delta είχε ήδη καλές πωλήσεις, το group B ήταν απίστευτα δημοφιλές και έτσι η Lancia θεώρησε ότι θα μπορούσε να πουλήσει ακόμη περισσότερα Delta, εάν καταφέρει να το μετατρέψει στο πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο αγώνων όλων των εποχών.
Στην αρχή χρησιμοποίησαν μόνο το σχήμα και το παρμπρίζ της Delta. Η Lancia χρησιμοποίησε αεροδυναμικά βελτιωμένα κομμάτια από ελαφρύτερο κράμα για το αμάξωμα, ενώ την εξόπλισε με έναν twin-charged (turbo και υπερτροφοδότη μαζί) τετρακύλινδρο κινητήρα 1.800 κυβικών, εμπνευσμένο από την Formula 1, τον οποίο μετέφερε στο μέσο του αυτοκινήτου, αντί για το μπροστινό μέρος. Η έκδοση παραγωγής, η Delta S4 Stradale, απέδιδε 250 ίππους, αλλά η αγωνιστική έκδοση Delta S4 απέδιδε πάνω από 500 ίππους, με κάποια αυτοκίνητα να φημολογούνται ότι απέδιδαν πάνω 750 ίππους!
Στην άσφαλτο, το αγωνιστικό, το οποίο ζύγιζε λιγότερο από έναν τόνο και ήταν πλέον τετρακίνητο, ολοκλήρωνε την επιτάχυνση από τα 0 στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 2,4 δευτερόλεπτα. Ο οδηγός Henri Toivonen κλήθηκε να «δαμάσει» το αγωνιστικό Martini Delta S4, ο οποίος τα κατάφερε με τον πιο θεαματικό τρόπο, συγκινώντας το κοινό και νικώντας από την πρώτη του εμφάνιση, το 1985. Ο Markku Alen θα μπορούσε να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1986, εάν η FIA δεν του είχε αφαιρέσει τους πόντους από το Ράλι του Σανρέμο, το οποίο νίκησε. Δυστυχώς, το τραγικό ατύχημα του Toivonen στον αγώνα Tour de Corse, έδωσε ένα ξαφνικό τέλος στην κατηγορία group B για πάντα.
Αυτό σήμαινε ότι η Delta S4 δεν μπορούσε πλέον να αγωνιστεί στους αγώνες του WRC, αλλά αυτό δεν σταμάτησε την πορεία της Lancia στα Ράλι. Αντέδρασαν γρήγορα και χρησιμοποίησαν την Delta HF 4WD στο WRC group A, με έναν turbo τετρακύλινδρο κινητήρα 2.000 κυβικών. Αυτή νίκησε 9 από τους 13 αγώνες της σεζόν, με την Lancia να νικάει το πρωτάθλημα οδηγών αλλά και το πρωτάθλημα κατασκευαστών το 1987.
Το 1988, η Lancia αναβάθμισε το αυτοκίνητο της, παρουσιάζοντας την Delta HF Integrale 8-Valve, η οποία απέδιδε 185 ίππους και εξοπλιζόταν με μεγαλύτερους τροχούς, μεγαλύτερους θόλους και μεγαλύτερα φρένα. Σύντομα μετά από αυτή, ήρθε η Delta HF Integrale 16-Valve, με 200 ίππους, ενώ κατόπιν παρουσιάστηκε η Integrale Evoluzione, με πιο φαρδύς άξονες και 210 ίππους. Μέχρι το 1993, η Lancia βελτίωνε συνεχώς το Delta, καταλήγοντας στη κορυφαία, 215 ίππων, Integrale Evoluzione ΙΙ.
Οι αγωνιστικές εκδόσεις της Delta συνέχισαν να κατατροπώνουν τον ανταγωνισμό, με την Integrale 8-Valve να κερδίζει 10 από τους 11 αγώνες το 1988. Ήταν τόσο γρήγορη, που σημείωσε 46 νίκες στο WRC μέσα σε 6 σεζόν, από το 1987 μέχρι το 1992.
Συνολικά, με το Stratos, 037 και Delta, η Lancia συγκέντρωσε 75 νίκες και 11 πρωταθλήματα, παίρνοντας άξια τον τίτλο του πιο επιτυχημένου κατασκευαστή αυτοκινήτων Ράλι στον κόσμο.
Αυτή όμως ήταν και η κορυφαία εποχή της Lancia. Η παραγωγή της δεκαετίας του 1980, της οποίας τα περισσότερα αυτοκίνητα βασίζονταν σε πλαίσια της Fiat, καταστράφηκαν από σκουριά.
Μετά από τη δόξα των Ράλι, η εταιρεία κατέληξε να κατασκευάζει απογοητευτικά αυτοκίνητα και να πουλάει Chrysler 300 και Fiat 500 με αλλαγμένα σήματα.
Το μέλλον της Lancia είναι αβέβαιο, αλλά αυτό τουλάχιστον δίνει παραπάνω αξία στα θρυλικά αγωνιστικά της.
