Στις μέρες μας, ακόμα και οι λεγόμενοι μαζικοί κατασκευαστές στοχεύουν σε διψήφια ποσοστά λειτουργικής κερδοφορίας. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος κατασκευής που συνδέεται με την οικολογική μετάβαση και την έκρηξη των τιμών των εμπορευμάτων, εγείρει αρκετά ερωτήματα
Για χρόνια, ένα από τα κυριότερα προβλήματα που είχαν ν’ αντιμετωπίσουν οι κατασκευαστές ήταν οι χαμηλές αποδόσεις των λειτουργικών δραστηριοτήτων τους. Μέχρι τα πρώτα χρόνια της περασμένης δεκαετίας, το μέσο περιθώριο κέρδους στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν της τάξεως του 3-4%. Μόνο οι εξειδικευμένοι κατασκευαστές (σπορ ή πολυτελών αυτοκινήτων) μπορούσαν να έχουν περιθώριο κέρδους που ξεπερνούσε το 5% και μπορούσε ν’ αγγίξει ακόμα και το 10%. Οι λεγόμενοι «μαζικοί» κατασκευαστές αντιμετώπιζαν μεγάλες και ποικίλες δυσκολίες. Από τον μεταξύ τους ανταγωνισμό στις τιμές, έως την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα. Σήμερα η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική. Όπως θα έχετε διαβάσει και στις αναλύσεις του Quattroruote, είναι πλέον αρκετοί οι κατασκευαστές που στοχεύουν σε διψήφιο περιθώριο κέρδους.
Εμβληματική η περίπτωση της Mercedes, η οποία έχει θέσει ως στόχο για την κερδοφορία το 14%, χάρη στην απόφασή της να «επιστρέψει στο παρελθόν». Αυτό σημαίνει ότι οι Γερμανοί αποφάσισαν να μετατοπίσουν τον πυρήνα των δραστηριοτήτων τους στην πολυτέλεια. Με απλά λόγια, λιγότερα μοντέλα στην κατηγορία C –μόνο τόσα όσα είναι απαραίτητα– για την επίτευξη των στόχων αύξησης των πωλήσεων και γεωγραφικής επέκτασης, που είχαν τεθεί υπό την ηγεσία του Dieter Zetsche και περισσότερα ακριβά μοντέλα. Κάποιοι κάνουν λόγο για ανταγωνισμό με τη Ferrari και την Porsche, υπό τη νέα διοίκηση με επικεφαλής τον Ola Källenius. Σύμφωνοι, να δεχτούμε ότι μπορεί να υπάρξει ανταγωνισμός με την Porsche, αλλά ανταγωνισμό με τη Ferrari δεν μπορούμε καν να τον φανταστούμε. Δεν έχει να κάνει με τον σπορ χαρακτήρα των αυτοκινήτων ή τον όγκο των πωλήσεων. Εδώ και αρκετά χρόνια, το Μαρανέλο βρίσκεται σε δικό του επίπεδο σε σχέση με τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, με περιθώριο κέρδους στο εξωπραγματικό 25%. Είναι σα να συγκρίνουμε το περιθώριο κέρδους στη Μύκονο μ’ ενός νησιού στο Ιόνιο. Βέβαια, όσοι γνωρίζουν το παρελθόν της Mercedes (συνώνυμη με την πολυτέλεια και το κύρος), αντιλαμβάνονται ότι η επίτευξη διψήφιου ποσοστού κέρδους δεν είναι κάτι που θ’ αποτελέσει έκπληξη.
Δεν ισχύει όμως το ίδιο όταν αναφερόμαστε στους μαζικούς κατασκευαστές, σαν τη Stellantis και τη Volkswagen για παράδειγμα. Δεν αναφέραμε αυτές τις εταιρείες τυχαία. Αμφότερες έχουν κάνει λόγο για λειτουργικό κέρδος άνω του 10% και στροφή προς τα premium προϊόντα. Βέβαια, αυτή τη στιγμή τα πάντα έχουν διαστρεβλωθεί από τις συνέπειες της πανδημίας και της έλλειψης μικροτσίπ. Η έλλειψη προϊόντων έχει αναιρέσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών, από τον οποίο ωφελούνταν οι αγοραστές. Πλέον, η κάθε εταιρεία χρεώνει όσα μπορεί, δίχως ο αγοραστής να έχει εναλλακτικές επιλογές. Γεγονός που δεν αναμένεται να αλλάξει στους επόμενους μήνες, όχι μόνο λόγω ελλείψεων, αλλά και λόγω της ηλεκτρικής μετάβασης που επίσης συμβάλλει στην αύξηση των τιμών. Φωνή βοώντος εν τη ερήμω μοιάζει να είναι αυτή του Jim Farley, του Διευθύνοντος Συμβούλου της Ford, ο οποίος μίλησε για επιστροφή στον πόλεμο των τιμών (μεταξύ των εταιρειών). Κάτι που βρίσκεται προ των πυλών, εξαιτίας της μείωσης του κόστους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ίσως αυτό να είναι πιθανό, αν και οι περισσότεροι έχουν αντίθετη άποψη. Πιστεύουν ότι η συνεχής αύξηση των τιμών στους βασικούς παραγωγικούς συντελεστές και η έκρηξη στις τιμές των πρώτων υλών θα έχουν σοβαρές επιπτώσεις στην κερδοφορία των αυτοκινητοβιομηχανιών. Η μεταφορά του κόστους στους –ολοένα σε πιο δεινή οικονομική θέση– καταναλωτές μπορεί άραγε να είναι η λύση; Ή μήπως η αδιαφορία για την ανακύκλωση των υλικών αρκεί για τη μείωση του κόστους; Μήπως τελικά έχει φτάσει η ώρα για την εσωτερίκευση της παραγωγής των συστημάτων που οι κατασκευαστές προμηθεύονται από εξωτερικούς συνεργάτες; Αυτά είναι μόνο μερικά από τα πολλά ερωτήματα που συχνά εγείρονται και αποτελούν αντικείμενο συζητήσεων. Σίγουρα, τα όρια μεταξύ ονείρων και πραγματικότητας δεν ήταν ποτέ όσο δυσδιάκριτα είναι τους τελευταίους μήνες.
Rosario Murgida
Ακολουθεί την οικονομική και χρηματοοικονομική επικαιρότητα για περισσότερα από 15 χρόνια, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας
