Στην εκστρατεία απανθρακοποίησης, τα αέρια από τη γεωργική βιομάζα, όπως και τα παραδοσιακά, αποτελούν μια κερδοφόρο ευκαιρία. Επιπλέον, εγγυώνται τη σταδιακή οικολογική μετάβαση
Της: Mariarosa Baroni* Aπόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
*Πρόεδρος και διευθύνουσα σύμβουλος της κοινοπραξίας ΝGV Italia (παραγωγοί εξοπλισμού CNG/LNG και προμηθευτές εγκαταστάσεων και σταθμών ανεφοδιασμού)
Ο κλάδος των μεταφορών συνοψίζει τις κυριότερες προκλήσεις στην προσπάθειά μας για πλήρη απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Αρκεί μόνο να αναφέρουμε ότι, ακόμα και στην Ευρώπη, οι σχετικές εκπομπές CO2 αυξάνονταν σταθερά τα επτά χρόνια που προηγήθηκαν της πανδημίας. Παρά την πρόοδο των ηλεκτρικών τεχνολογιών και τη γενική μείωση της κατανάλωσης των οχημάτων. Το γεγονός αυτό, μας δείχνει το μέγεθος της πρόκλησης. Καθιστά επίσης σαφές πως για την αντιστροφή αυτής της τάσης, δεν υπάρχουν περιθώρια αποκλεισμού κάποιας από τις διαθέσιμες τεχνολογίες. Εννοούμε αυτές που είναι ικανές να διασφαλίσουν τη βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης των αυτοκινήτων, των φορτηγών, των αεροπλάνων, των τρένων και των πλοίων.
Με άλλα λόγια, ζητούμενα είναι αφενός η τεχνολογική ουδετερότητα (δηλαδή να μην «επιβραβεύουμε» συγκεκριμένες τεχνολογίες με πολιτικά ή άλλα κίνητρα, αδιαφορώντας για τις λοιπές τεχνολογίες). Αφετέρου, η αξιολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής των μεταφορικών μέσων, όχι μόνο κατά τη χρήση τους. Αυτοί πρέπει να είναι οι άξονες που θα διαμορφώσουν την πολιτική του κλάδου των μεταφορών για την κλιματική αλλαγή. Ωστόσο, οι πιο πρόσφατες προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, που περιλαμβάνονται στο πακέτο «Fit for 55» κάνουν το αντίθετο. Στοχεύουν στην τιμωρία συγκεκριμένων τεχνολογιών και πηγών, έναντι κάποιων άλλων. Για παράδειγμα, βρισκόμαστε αντιμέτωποι με το ακόλουθο παράδοξο. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κυκλοφορεί στην Πολωνία (όπου η παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον άνθρακα), θεωρείται λιγότερο ρυπογόνο από ένα αυτοκίνητο που καίει μίγμα μεθανίου και βιομεθανίου (CNG και LNG) ή εξολοκλήρου βιομεθάνιο.
Ωστόσο, ήδη από σήμερα, με ένα μείγμα βιομεθανίου της τάξεως του 25%, δίχως την παραμικρή προσαρμογή στα οχήματα ή τα εργοστάσια, θα είχαμε μείωση 40% στις εκπομπές CO2 σε σύγκριση με τις αντίστοιχες ενός diesel αυτοκινήτου. Το ποσοστό αυτό προκύπτει εάν η σύγκριση γίνει με βάση αυτό που αποκαλούμε «well to wheel», αν δηλαδή μετρήσουμε τις εκπομπές από την εξόρυξη του πετρελαίου έως και την κίνηση του οχήματος. Όχι μόνο με βάση τις εκπομπές από την εξάτμιση (δηλαδή τη χρήση), όπου δεν μπορεί να εκτιμηθεί η συμβολή του βιομεθανίου. Στα πλεονεκτήματα, δεν πρέπει να ξεχάσουμε να προσμετρήσουμε επίσης τη δραστική μείωση των τοπικών ρύπων. Μείωση ρύπων, όπως τα οξείδια του αζώτου και τα μικροσωματίδια, την οποία επιτυγχάνουν γενικά τα αέρια. Όσον αφορά στις μελλοντικές προοπτικές, η διεύρυνση της χρήσης μεθανίου στις μεταφορές (με την παραγωγή και ανάμιξη βιομεθανίου σε ποσοστό έως 40%), θα οδηγήσει έως το 2030 σε πιθανή μείωση των εκπομπών ρύπων κατά 55%. Πρέπει να επισημάνουμε ότι οι εκτιμήσεις αυτές αναφέρονται σε ολόκληρο τον κύκλο χρήσης, όχι μόνο στις εκπομπές από την εξάτμιση. Αυτά είναι στοιχεία που πρέπει ν’ ακουστούν στις Βρυξέλλες. Προκειμένου να μην αποκλειστούν τεχνολογίες, όπως το μεθάνιο, οι οποίες μπορούν να προσφέρουν άμεσα μια εναλλακτική λύση για την προστασία του περιβάλλοντος. Ιδιαίτερα στους τομείς που σήμερα δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, παρά μόνο μεσο-μακροπρόθεσμες. Όπως για παράδειγμα στις θαλάσσιες μεταφορές και τις οδικές μεταφορές με βαρέα οχήματα.
Στον τομέα αυτό, η Ιταλία έχει κάνει σημαντικές επενδύσεις, με αποτέλεσμα να είναι η αδιαμφισβήτητη ηγέτιδα σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Τόσο όσον αφορά στο CNG (συμπιεσμένο φυσικό αέριο), όσο και το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο). Μεγάλες επενδύσεις έχουν γίνει ή έχουν προγραμματιστεί και στην Ελλάδα. Παρόλο που αρκετοί Έλληνες επιχειρηματίες έχουν εκφράσει τις ανησυχίες τους για τη βιασύνη της μετάβασης στις ΑΠΕ (Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας). Κάτι που δείχνει ότι το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δεν προωθεί την τεχνολογική ουδετερότητα που προαναφέραμε. Για παράδειγμα, το μεθάνιο, το βιομεθάνιο (σε συμπιεσμένη ή υγροποιημένη μορφή), το υδρομεθάνιο, το υδρογόνο, αλλά και λοιπές τεχνολογίες, γίνονται ολοένα πιο βιώσιμες. Αποτελώντας έτσι εναλλακτικές λύσεις για την πλήρη απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα.
Ο προβληματισμός μας ολοκληρώνεται με μία αναφορά σε ένα θέμα που αφορά πολλούς οδηγούς και στην Ελλάδα. Οδηγούς που έχουν επιλέξει οχήματα με κινητήρες που καίνε μεθάνιο ή LNG, για οικονομικούς ή οικολογικούς λόγους. Πιστεύουμε ότι θα πρέπει να υπάρξουν διαρθρωτικά μέτρα, που να επιβραβεύουν αυτή την επιλογή και να συμβάλλουν στη διάδοσή της, σε ακόμα μεγαλύτερη κλίμακα. Ωστόσο, προκειμένου να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία, ακόμα και στη σημερινή δύσκολη οικονομική κατάσταση (σημ: το άρθρο γράφτηκε πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία και τη μεγάλη άνοδο των τιμών των καυσίμων και των πρώτων υλών), πρέπει να δοθεί ένα σαφές μήνυμα για την απαραίτητη ανάπτυξη των υποδομών της αλυσίδας εφοδιασμού. Πιο συγκεκριμένα, με μόλις οκτώ πρατήρια σε ολόκληρη την Αττική, τρία στο νομό Θεσσαλονίκης και εννέα στην υπόλοιπη Ελλάδα, είναι αστείο να μιλάμε για συμβολή στη μείωση των εκπομπών ρύπων.
