Οι τιμές των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των αυτοκινήτων αυξάνονται κατακόρυφα. Υπεύθυνη γι‘ αυτό είναι η οικονομική ανάπτυξη. Παράλληλα, η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους επιδεινώνει την κατάσταση
Του Εmilio Deleidi Aπόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Ολίγον ρητορική η επόμενη ερώτηση, αλλά από κάπου πρέπει να ξεκινήσουμε. Ας υποθέσουμε ότι σε ένα μέσο αυτοκίνητο υπάρχουν περίπου 100 κιλά από ελαφριά κράματα μετάλλων. Αν η τιμή τους ανέβει μέσα σε ένα χρόνο από τα 1.300 δολάρια ανά τόνο στα 3.000 δολάρια, τι πιστεύετε ότι μπορεί να κάνει ένας κατασκευαστής; Η απάντηση είναι ν‘ αυξήσει την τιμή του αυτοκινήτου ή να μειώσει το περιθώριο κέρδους του. Δεν υπάρχει άλλος δρόμος. Αυτό ακριβώς συμβαίνει στον κόσμο του αυτοκινήτου (και όχι μόνο σε αυτόν). Είναι γεγονός ότι το κόστος των βασικών υλικών για τη βιομηχανική παραγωγή έχει αυξηθεί σημαντικά τους τελευταίους 12 μήνες, με ελάχιστες εξαιρέσεις.
Οι εντάσεις στις αγορές έχουν επηρεάσει τις τιμές σχεδόν όλων των μετάλλων, όπως ο χάλυβας, ο χαλκός και το αλουμίνιο. Σε άνοδο και οι τιμές των πρώτων υλών, όπως η πίσσα, παράγωγο του πετρελαίου. Από τον Ιανουάριο έως σήμερα, η τιμή του πετρελαίου έχει αυξηθεί κατά 40%, με σημαντική επίπτωση στα οδικά έργα. Σημαντική αύξηση έχουμε και στο κόστος της ενέργειας. Αύξηση που επηρεάζει την παραγωγή των πρώτων υλών, μια δραστηριότητα με πολύ υψηλή κατανάλωση ενέργειας.
Τα αίτια γι‘ αυτές τις αυξήσεις είναι πολλά, οπότε θα εξετάσουμε τα βασικότερα από αυτά. Το πρώτο είναι η επανεκκίνηση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία αποκτά δυναμική όσο περιορίζονται οι επιπτώσεις της πανδημίας. Η δυναμική αυτή είναι διαφορετική ανά γεωγραφική περιοχή (εξαρτώμενη και από τον αριθμό των κρουσμάτων Covid-19).
ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΚΡΑΠ
Μια συνέπεια της βελτίωσης του οικονομικού κλίματος ήταν η γενικευμένη αύξηση της κατανάλωσης. Μετά τις καραντίνες, επιστρέψαμε δριμύτεροι και καταναλώνουμε σαν να μην υπάρχει αύριο. Στο παιχνίδι μπαίνουν και οι επεκτατικές πολιτικές, νομισματικές ή δημοσιονομικές, αρχής γενομένης από αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μία ακόμα παράμετρος είναι η αδυναμία του δολαρίου σε σύγκριση με άλλα νομίσματα (ΣτΜ: τα περισσότερα εμπορεύματα και πρώτες ύλες αποτιμώνται σε δολάρια, οπότε αν πέσει η τιμή του δολαρίου, αυτόματα «ακριβαίνουν» οι πρώτες ύλες γιατί πρέπει να εκταμιεύσεις περισσότερα δολάρια για να τις αποκτήσεις). Ο συνδυασμός όλων αυτών των παραμέτρων οδήγησε σε μια γενικευμένη υπερθέρμανση των τιμών. Το γεγονός αυτό πλήττει πολλούς κλάδους, με ιδιαίτερα σοβαρές επιπτώσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία και τους χιλιάδες κλάδους που αυτή τροφοδοτεί (προμηθευτές).
Ας ξεκινήσουμε από το χάλυβα, που έχει τη μεγαλύτερη βαρύτητα (κυριολεκτικά και μεταφορικά) για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα των προηγούμενων σελίδων. Για την παραγωγή του απαιτούνται ορυκτά και σιδηρούχα σκραπ. Το κόστος του σκραπ (ΣτΜ: ανακυκλώσιμα υλικά που περισσεύουν από τη βιομηχανική παραγωγή ή την κατανάλωση) έχει αυξηθεί σημαντικά το τελευταίο διάστημα. Η Κίνα παράγει περίπου το 50% της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα, οπότε είναι αναπόφευκτο οι κινήσεις της να επηρεάζουν το παγκόσμιο γεωπολιτικό πλαίσιο. Ίσως να έχετε διαβάσει για τον «πόλεμο» με τους δασμούς στο χάλυβα μεταξύ ΗΠΑ, Ευρωπαϊκής Ένωσης και Κίνας. Εάν το Πεκίνο προβεί σε μαζικές αγορές υγραερίου, η τιμή του αυξάνεται. Το ίδιο ισχύει και για το σιδηρομετάλλευμα. Με δεδομένο ότι από το υγραέριο παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια για την παραγωγή του χάλυβα, το πρόβλημα για τον κλάδο διπλασιάζεται. Επιπλέον, η Κίνα έχει θέσει τους δικούς της στόχους για την εξοικονόμηση ενέργειας και τη μείωση των εκπομπών ρύπων, ειδικά εκείνων που σχετίζονται με τον άνθρακα. Μια επιλογή που έχει προκαλέσει ενεργειακές ελλείψεις, ακόμα και κατά τόπους διακοπές ρεύματος στις βιομηχανίες. Τον Ιούλιο και τον Αύγουστο σημειώθηκε για πρώτη φορά μείωση στην κινεζική παραγωγή χάλυβα. Ως αποτέλεσμα, ο διαθέσιμος χάλυβας διοχετεύτηκε στην εγχώρια βιομηχανία και μειώθηκαν οι εξαγωγές, αυξάνοντας τις διεθνείς τιμές του.
ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΤΑΣΗ
Το ερώτημα που γεννάται είναι, εάν πρόκειται για μια πρόσκαιρη αύξηση των τιμών λόγω μιας έκτακτης κατάστασης ή εάν πρόκειται για μια διαρθρωτική τάση με την οποία θα πορευτούμε από εδώ και στο εξής. Σύμφωνα με τους αναλυτές, ισχύουν και τα δύο. Σίγουρα έχει γίνει κερδοσκοπικό παιχνίδι, με αφορμή την αύξηση των τιμών της ενέργειας (όπου επίσης έχουν γίνει κερδοσκοπικές κινήσεις). Σε συνδυασμό με τα προσωρινά προβλήματα στις μεταφορές, όπως το κλείσιμο ορισμένων λιμανιών και τις καθυστερήσεις στον εκτελωνισμό εμπορευμάτων. Ωστόσο, πρέπει να υπολογίσουμε και μια δομική συνιστώσα. Τους αυστηρούς στόχους που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Στόχοι που απαιτούν ακόμα μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας. Η λεγόμενη «απανθρακοποίηση», η παραγωγή υδρογόνου, καθώς και η δημιουργία αιολικών και φωτοβολταϊκών πάρκων, είναι δραστηριότητες που απαιτούν ενέργεια. Η Ευρωπαϊκή «Πράσινη Συμφωνία» έχει μεγάλο κόστος, το οποίο αναμφισβήτητα θα επηρεάσει την παραγωγή των αγαθών.
Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ
Όσα γράψαμε για τον χάλυβα ισχύουν, κατά κανόνα, σε αρκετούς ακόμα τομείς που σχετίζονται με την αυτοκινητοβιομηχανία. Η ευρωπαϊκή παραγωγή εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από πρώτες ύλες που προέρχονται από μακρινές γεωγραφικές περιοχές. Μπορεί να μην υπάρχει έλλειψη στην προσφορά από πλευράς προμηθευτών, ωστόσο έχει αυξηθεί σημαντικά ο χρόνος για την παραλαβή αυτών των παραγγελιών. Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας είναι ο ρόλος της Κίνας. Προκειμένου να δείξει ότι τηρεί τους στόχους για την απεξάρτηση από τον άνθρακα, η κινεζική κυβέρνηση αποφάσισε να επιβάλλει σημαντικές περικοπές στην παραγωγή των πιο ενεργοβόρων δραστηριοτήτων. Μόνο που οι δραστηριότητες αυτές είναι ζωτικής σημασίας για τη βιομηχανία μετάλλων. Τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή των αυτοκινήτων, στην πράξη αποτελούνται από διαφορετικά στοιχεία. Είναι δηλαδή κράματα διαφορετικών στοιχείων ώστε να έχουν την απαιτούμενη μηχανική αντοχή. Η Κίνα έχει σχεδόν το μονοπώλιο στο μαγνήσιο και παράγει το 70% της παγκόσμιας παραγωγής πυριτίου. Τα δύο αυτά στοιχεία, μαζί με το μαγγάνιο, είναι απαραίτητα για την παραγωγή αλουμινίου. Οι περικοπές που επέβαλλε η κινεζική κυβέρνηση στην παραγωγή, έχουν προκαλέσει ανησυχία ως προς την επάρκεια των αποθεμάτων. Παρόμοια ανησυχία υπάρχει και για τον χαλκό, η τιμή του οποίου υπερδιπλασιάστηκε μετά την πανδημία (από 4.500 δολάρια ανά τόνο στα 10.000 δολάρια).
Εν ολίγοις, από τον εφιάλτη της πανδημίας ξυπνήσαμε σε έναν νέο κόσμο. Έναν κόσμο που χαρακτηρίζεται από τις έντονες διακυμάνσεις στις τιμές και τις μεγάλες καθυστερήσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα να θεωρούνται πλέον η νέα κανονικότητα. Μέρος της λύσης είναι να βασιστούμε στην κυκλική οικονομία. Να φροντίσουμε για την ακόμα αποτελεσματικότερη ανακύκλωση των πρώτων υλών, ιδίως αυτών που καταναλώνουμε στις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κατάσταση δεν είναι απλή, έχουμε μια μάχη μπροστά μας. Μια μάχη που δεν έχουμε περιθώρια να χάσουμε.
