Μετά από περίπου δέκα χρόνια ο εφιάλτης του «κυκλοφοριακού εμφράγματος» επέστρεψε στην ευρύτερη Αθήνα των σχεδόν 3,5 εκατομμυρίων κατοίκων.
Νίκος Τσάδαρης
Σαν αποτέλεσμα αυτού κανείς πλέον δεν μπορεί να προγραμματίσει –παρά μόνο κατά μεγάλη προσέγγιση- πόσο θα διαρκέσει μια οποιαδήποτε μετακίνηση με όχημα. Η κατάσταση, ειδικά σε συγκεκριμένους δρόμους, όπως το Ποτάμι, η Κηφισίας, η Παραλιακή και οι περί τον δακτύλιο δρόμοι, είναι αφόρητη από το χάραμα μέχρι να πέσει το σκοτάδι, ενώ ακόμα και η Αττική οδός κάθε πρωί μποτιλιάρει, ειδικά στο τμήμα από Μεταμόρφωση έως Λεωφόρο Πεντέλης.
Για την απίστευτη ταλαιπωρία που υφίστανται μονίμως πλέον τις καθημερινές οι κάτοικοι του λεκανοπεδίου, πολλοί ισχυρίζονται πως ευθύνεται η πανδημία που ωθεί πολλούς να χρησιμοποιούν τα γιωταχί τους και όχι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Είναι όμως μόνο αυτό, ή είναι απλά και αυτό;
Γυρίζοντας δεκαετίες πίσω, δεν βρήκαμε πουθενά ενιαίο φορέα σχεδιασμού και διαχείρισης των κυκλοφοριακών θεμάτων της πόλης, ούτε βέβαια κάποια ολοκληρωμένη μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας, ούτε καν μια μελέτη για την –έστω- προσωρινή διαχείριση του έντονου κυκλοφοριακού προβλήματος που υπήρχε και πολύ πριν την δεκαετία της οικονομικής κρίσης. Αυτό που βρήκαμε, είναι οι παρατηρήσεις των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων που επεσήμαναν (το 2010…) ότι, για το κυκλοφοριακό φταίνε τα εξής:
- Η έλλειψη στρατηγικής και πολιτικής σχεδιασμού για την οργάνωση του συστήματος μεταφορών,
- Η αποσπασματική μελέτη των κυκλοφοριακών θεμάτων και την αντίστοιχη αποσπασματικότητα στην εφαρμογή τους
- Η έλλειψη αστυνόμευσης και
- Η έλλειψη υποδομών η ύπαρξη των οποίων θα επέτρεπε την ενθάρρυνση προς εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης (ποδηλατόδρομοι, άνετα πεζοδρόμια, επαρκές δίκτυο αστικής συγκοινωνίας κ.ά)
Έντεκα χρόνια μετά, τίποτα από αυτά δεν έχει προχωρήσει, με αποτέλεσμα να βιώνουμε την τραγική κατάσταση των ημερών.
Επίσης, από το 2006, στο τότε ΥΠΕΧΩΔΕ είχε συνταχθεί μια πλήρης μελέτη για 90 επικίνδυνα για την οδική ασφάλεια σημεία στον ευρύτερο χώρο της πρωτεύουσας, για την διόρθωση των οποίων απαιτείτο τότε το ευτελές (για δημόσια έργα) ποσό των περίπου 6 εκατομμυρίων ευρώ. Όμως το έργο αυτό ουδέποτε δημοπρατήθηκε, καθώς λίγο αργότερα με την ίδρυση του Καλλικράτη η ευθύνη των δρόμων πέρασε στις Περιφέρειες, χωρίς όμως να περάσει άμεσα και το ταμείο. Αποτέλεσμα, από τότε έως σήμερα όταν εξασφαλίζεται κάποιο κονδύλι, γίνονται αποσπασματικές διορθωτικές κινήσεις σε κάποιο (ή κάποια) από τα 90 σημεία της τότε μελέτης…
Οι πλέον αισιόδοξοι αναμένουν το 2022 την μελέτη του ΟΑΣΑ για το σχέδιο των δημόσιων μεταφορών της Αθήνας, αλλά λίγοι ελπίζουν σε ουσιαστική συμβολή στην επίλυση ενός προβλήματος που κάθε ημέρα αποκτά μεγαλύτερο συντελεστή δυσκολίας.
Υπάρχει λύση; Εδώ και τώρα, αδύνατον, εκτός κι αν πάμε σε οριζόντια απαγορευτικά μέτρα. Ιδέες όμως υπάρχουν και ίσως να μην είναι ανεφάρμοστες. Μια από αυτές είναι η εξής:
Να μετατεθούν (με σημείο αναφοράς τον τόπο κατοικίας τους) οι υπάλληλοι του Δημόσιου και του ευρύτερου Δημόσιου τομέα (ΔΕΚΟ κ.λπ.), σε υπηρεσίες που ελαχιστοποιούν τις μετακινήσεις, πάντα στα πλαίσια του εφικτού. Επιπλέον, να παγιωθεί όπου είναι δυνατόν η τηλεργασία και να θεσπιστεί εκτός από το κλιμακωτό ωράριο, η εκ περιτροπής προσέλευση στην υπηρεσία.
Εάν σε αυτά προσθέσουμε το ανελέητο κυνήγι της παράνομης στάσης/στάθμευσης και την αυστηρή τήρηση του ωραρίου ανεφοδιασμού καταστημάτων/επιχειρήσεων, πιστεύουμε πως θα προκύψει σημαντική ανακούφιση και χρόνος σύνταξης των μελετών επίλυσης του προβλήματος που ποτέ δεν έγιναν.
Ακούει κανείς, διαβάζει κανείς;
