Κι όμως, το υβριδικό σύστημα χρειαζόταν στην Porsche 911 ώστε να διατηρηθεί στη ζωή ο boxer εν όψει προδιαγραφών Euro 7. Ο ηλεκτροκινητήρας εδώ είναι διακριτικός όσο και αποτελεσματικός, ενώ ωφελεί και την οδική συμπεριφορά.
του Lorenzo Facchinetti Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Η είδηση ήταν κάπως βαριά για τους σκληροπυρηνικούς θιασώτες της Porsche, όπως και η μετάβαση στην υδρόψυξη το μακρινό 1997 με τη σειρά 996. Πολλοί θεώρησαν τότε ότι η 911 τελείωσε, ενώ αρκετοί αναρωτιoύνται και σήμερα ποιο είναι το μέλλον της πιο αυθεντικής Porsche, από τη στιγμή που υποκύπτει και αυτή στον εξηλεκτρισμό. Η αλήθεια είναι ότι οι πρόσφατες στρατηγικές της Porsche δημιουργούν ερωτήματα, ειδικά μετά την απόφασή της να καταργήσει τις θερμικές εκδόσεις στο πιο εμπορικό μοντέλο της -τη Macan- και ουσιαστικά να τη μετατρέψει σε αμιγώς ηλεκτρική. Τα προηγούμενα χρόνια, εφιάλτες έβλεπαν κάποιοι φανατικοί πορσάκηδες με την ιδέα μίας αχρείαστης plug-in 911 με βάρος δύο τόνων. Ομως στο Τσουφενχάουζεν ξέρουν πολύ καλά τι κάνουν, ειδικά όταν πρόκειται να πειράξουν το πιο ιερό μοντέλο τους. Οπότε το μεγάλο βήμα της σειράς 992.2 προς την υβριδική τεχνολογία -με το απαραίτητο, διακριτικό φρεσκάρισμα εξωτερικά- έγινε με τρόπο ιδιαίτερα ευφυή. Και ανώδυνο, θα προσθέσω.
Πρώτον, η βασική έκδοση Carrera παραμένει αμιγώς θερμική. Υβριδική έγινε μόνο η GTS. Πίσω από την επιγραφή t-hybrid κρύβεται ένα σύστημα προορισμένο να υποστηρίξει τον boxer στον κύκλο WLTP, ο οποίος διενεργείται με χαμηλά φορτία. Και να τον προικίσει βέβαια με ροπή και δύναμη σε όλο το φάσμα περιστροφής, ιδίως όταν εκείνος δουλεύει σκληρά. Η όλη επέμβαση έγινε με γνώμονα τις επικείμενες προδιαγραφές Euro 7, οι οποίες είναι καλυμμένες με ένα πέπλο μυστηρίου, αλλά αναμένονται αρκετά πιο αυστηρές από τις σημερινές.
Στο δρόμο τώρα, πώς συμπεριφέρεται μία υβριδική 911; Σαν 911 είναι η απάντηση. Η εμπειρία οδήγησης παραμένει ίδια, δηλαδή εξόχως απολαυστική. Κάθε εξάρτημα είναι σχεδιασμένο με τρόπο ώστε το υβριδικό σύστημα να μην είναι στο ελάχιστο παρεμβατικό και μάλιστα να αναδεικνύει τα εξέχοντα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, το βάρος έχει αυξηθεί κατά 50 κιλά μόνο και δύσκολα τα αντιλαμβάνεσαι ακόμη και στο όριο. Η μπαταρία λιθίου βρίσκεται μπροστά, αλλά δεν κλέβει λίτρα από το χώρο αποσκευών κάτω από το καπό, ο οποίος παραμένει εκμεταλλεύσιμος. Από την άλλη, το αυτοκίνητο δεν έχει ασπαστεί τη full υβριδική φιλοσοφία. Η 911 GTS δεν μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά, που σημαίνει ότι ο boxer είναι πάντα εν ζωή. Ολα όσα θα μπορούσαν να αφαιρέσουν κάτι από την παροιμιώδη οδηγική απόλαυση μίας 911 ή να διαβρώσουν τη μοναδική εμπειρία που προσφέρει στο δρόμο, έχουν μείνει στην άκρη. Και πολύ σωστά.
Στο γκάζι… είναι η διαφορά!
Δύο είναι τα στοιχεία κλειδιά του συστήματος t-hybrid της Porsche. Ο ηλεκτροκινητήρας που κρύβεται ανάμεσα στον boxer και στο κιβώτιο και το ηλεκτρικό turbo. Και τα δύο τροφοδοτούνται από μία μπαταρία 1,9 kWh με τάση 400V. Ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας με μόνιμους μαγνήτες που αποδίδει 56 ίππους και ροπή 150 Nm είναι μόνιμα συνδεδεμένος με τον boxer, χωρίς συμπλέκτη ανάμεσα, ο οποίος θα επέτρεπε στο αυτοκίνητο να κινείται και ηλεκτρικά. Το σύστημα ζυγίζει μόλις 50 κιλά και αποσκοπεί στη βελτιστοποίηση της απόδοσης. Ιδιαίτερης σημασίας στη λειτουργία του είναι το e-Turbo, ένας υπερτροφοδότης με ηλεκτρική υποβοήθηση. Ενας κινητήρας 11 kW ενσωματωμένος ανάμεσα στον στρόβιλο και στον συμπιεστή εξασφαλίζει ακαριαία περιστροφή και υπερτροφοδότηση χωρίς υστέρηση απόκρισης. Ο υπερσυμπιεστής δεν χρειάζεται πλέον βαλβίδα ανακούφισης wastegate. Η τουρμπίνα λειτουργεί και σαν γεννήτρια, φορτίζοντας την μπαταρία, πέρα από το να δίνει ώθηση στον ηλεκτροκινητήρα. Μπορεί μάλιστα να περιορίζει ταχύτατα την υπερσυμπίεση (που αγγίζει το 1,3 bar), αυξάνοντας το φορτίο προς την ηλεκτρική μονάδα. Αυτό δίνει τη δυνατότητα στον boxer να λειτουργεί με στοιχειομετρική σχέση λάμδα 1, κάτι που αυξάνει σημαντικά την απόδοσή του σε μεγάλα φορτία. Ο εξηλεκτρισμός συνεπάγεται διάφορες μετατροπές, τόσο στον boxer όσο και στο κιβώτιο PDK. Ο πρώτος επανασχεδιάστηκε από την αρχή: είναι πιο χαμηλός κατά 11 εκατοστά, για τη δημιουργία του απαραίτητου χώρου για τα εξαρτήματα του υβριδικού συστήματος, ενώ η χωρητικότητά του έχει αυξηθεί από 3 σε 3,6 λίτρα. Από την άλλη, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει ενισχυθεί ώστε να αντεπεξέρχεται σε μεγαλύτερα φορτία ροπής.
- E-turbo Ανάμεσα στον στρόβιλο και στον συμπιεστή βρίσκεται ένας ηλεκτροκινητήρας 11 kW, ο οποίος παράγει και ηλεκτρική ενέργεια.
- Μπαταρίες Ο συσσωρευτής 400V με χωρητικότητα 1,9 kWh ζυγίζει 27 κιλά και αποτελείται από 216 υδρόψυκτες κυψέλες. Για εξοικονόμηση βάρους, η μπαταρία 12V δεν είναι μολύβδου, αλλά ιόντων λιθίου, με βάρος μόλις 7 κιλά.
- Χαμηλός Boxer Ο επανασχεδιασμένος εξακύλινδρος boxer -3,6 λίτρων πλέον- έχει χαμηλώσει κατά 11 εκατοστά, ώστε να χωρέσουν από πάνω το inverter, ο μετατροπέας CC-AC και η ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του υβριδικού συστήματος.
- Ενισχυμένο PDK Ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας με απόδοση 40 kW και 150 Nm βρίσκεται στην καμπάνα του κιβωτίου, απέναντι από τους συμπλέκτες, οι οποίοι έχουν ενισχυθεί όπως τα γρανάζια και η κορόνα-πηνίο.
- Τετραδιεύθυνση Στάνταρ η τετραδιεύθυνση στην GTS. Όσο για τις ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους PDCC, έχουν καλύτερη απόκριση, εκμεταλλευόμενες τα 400Volt του υβριδικού συστήματος.
0-100 σε 3,0″
Σε κάποιους τομείς η διαφορά στην απόδοση είναι εμφανής με το καλημέρα. Ο ηλεκτροκινητήρας των 54 ίππων που βρίσκεται ανάμεσα στον boxer και στο κιβώτιο προσφέρει μία ευχάριστη ώθηση. Όχι τόσο στα γεμίσματα κάθε σχέσης όσο σε στιγμιαίες επανεκκινήσεις από στάση, αλλά και στην έξοδο από τη στροφή. Αν η προηγούμενη GTS χρειαζόταν 3,4″ για το 0-100, η νέα σταματά το χρονόμετρο στα 3,0″. Σε ένα υποτιθέμενο drag race, μάλιστα, η υβριδική ρίχνει επτά μέτρα στην προηγούμενη GTS, στα 2,5″επιτάχυνσης από στάση. Το πιο ευχάριστο στοιχείο του αυτοκινήτου είναι η άμεση απόκριση του εξακύλινδρου boxer, η οποία οφείλεται στον ηλεκτρικό στροβιλοσυμπιεστή.
Ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας ανάμεσα στον στρόβιλο και στον συμπιεστή εξασφαλίζει υπερσυμπίεση στη στιγμή, περιορίζοντας την υστέρηση απόκρισης (turbo lag) στο ένα τρίτο, σύμφωνα με την Porsche. Αυτό μεταφράζεται σε «ατμοσφαιρική» απόκριση στο γκάζι, αλλά με turbo ροπή που φτάνει τα 610 Nm συνολικά. Και τα προσπεράσματα είναι απολαυστικά. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής έπαιξα και με τη χειροκίνητη λειτουργία του κιβωτίου, ώστε να δω πώς επιταχύνει η GTS με «μία επάνω» και χαμηλές στροφές. Εξαιρετικά. Μένει να δούμε κατά πόσον ο εξηλεκτρισμός ωφελεί την κατανάλωση. Οι Γερμανοί δηλώνουν 10,5 λίτρα στον κύκλο WLTP έναντι 9,8 της προηγούμενης GTS. Η μεγαλύτερη οικονομία πρέπει να επιτυγχάνεται σε μεγάλα φορτία, όμως αυτό είναι κάτι που πρέπει να επαληθεύσουμε στην πίστα του Βαϊράνο. Πάντως, η κατανάλωση ποτέ δεν ήταν θέμα για τις 911, το αντίθετο μάλιστα.
Ας προχωρήσουμε στο σασί και στις καινοτομίες του. Η GTS έχει υιοθετήσει σύστημα τετραδιεύθυνσης σε συνδυασμό με ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους PDCC με ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί στα 400 Volt του υβριδικού συστήματος και υπόσχεται καλύτερη απόκριση. Ταχύτατο και το σύστημα ανύψωσης της μπροστινής ανάρτησης που χρειάζεται μόνο ένα δευτερόλεπτο για 40 χιλιοστά. Η πιο σφιχτή ανάρτηση, σε συνδυασμό με τα προαιρετικά carbon κεραμικά φρένα (με δίσκους 420 χιλ. -αντί 410- μπροστά), καθιστά την GTS μία 911 που δεν φοβάται την πίστα. Δεν είναι φυσικά -ούτε και θέλει να γίνει- μία GT3, όμως το σασί είναι εξαιρετικά συγκροτημένο στο όριο. Με μικρές κλίσεις, ένα ακριβέστατο μπροστινό άξονα και αξιοζήλευτη ευστάθεια σε σχέση με τη βασική Carrera στο φρενάρισμα και στην είσοδο στη στροφή. Συγκριτικά, η τετρακίνητη GTS συμπεριφέρεται όπως και η πισωκίνητη, εμφανίζοντας μόνο πιο έντονη υποστροφή στην έξοδο.
Στην καμπίνα βρίσκουμε κάποιες τεχνολογικές αναβαθμίσεις αλλά και μία μικρή -για Porsche- επανάσταση. Η εκκίνηση του κινητήρα γίνεται πλέον από ένα μπουτόν στην αριστερή, όπως πάντα, πλευρά του τιμονιού, το οποίο είναι ιδιαίτερα πρακτικό. Μόνο που καταργεί την κλασική στις 911 συνήθεια του κλειδιού που τα τελευταία χρόνια είχε εξελιχτεί σε περιστροφικό διακόπτη. Τα όργανα πλέον είναι 100% ψηφιακά. Μία οθόνη 12,3 ιντσών έχει αντικαταστήσει την προηγούμενη, στην οποία το στροφόμετρο ήταν αναλογικό. Η οθόνη είναι πλέον ευανάγνωστη σε όλες τις καιρικές συνθήκες, ενώ η στεφάνη του τιμονιού την πλαισιώνει. Μπορείς να επιλέξεις ένα μεγάλο εύρος απεικονίσεων, από τα κλασικά πέντε αναλογικά όργανα των παλαιών 911 έως χάρτη πλοήγησης σε πλήρη επιφάνεια. Στο μενού υπάρχει και ένα αντεστραμμένο στροφομέτρο, που παραπέμπει σε αγωνιστικές Porsche του παρελθόντος, στο οποίο η κόκκινη περιοχή βρίσκεται ψηλά στο κέντρο. Επίσης, το Apple CarPlay συμμετέχει περισσότερο στο infotainment. Με τη Siri μπορείς πλέον να ρυθμίσεις τον ήχο και τον κλιματισμό, ενώ κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο κρύβεται μια βάση επαγωγικής φόρτισης κινητού 15W.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Εξακύλινδρος boxer στον πίσω άξονα
Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 3.591 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 485 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 570 Nm/1.500-5.500 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 56 PS
Μέγιστη ροπή: 150 Nm
Συνδυαστική ισχύς
541 ίππου
610 Nm
Μπαταρία
1,9kWh
Μετάδοση
Κίνηση πίσω
Αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK 8 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 312 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 3,0 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 10,5 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 238 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
67 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.550 x 1.850 x 1.290 mm
Μεταξόνιο 2.450 χιλ.
Βάρος 1.595 κιλά
Τιμή αγοράς
243.580 €
Όλες οι ειδήσεις
Κεραυνοί και οδήγηση: Τι συμβαίνει όταν μας χτυπήσει κεραυνός στο αυτοκίνητο;
