Η προσθήκη του torque splitter από το RS3 βελτιώνει δραματικά τη συμπεριφορά του ανανεωμένου Audi S3 και αφήνει σε δεύτερη μοίρα την αύξηση της ισχύος και τις μικρές αισθητικές αλλαγές.
του Lorenzo Fachinetti, Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος, Φωτογραφίες: Alejandro Gil Delgado
Στη χρονιά της 25ης επετείου του, το Audi S3 εξακολουθεί να είναι ένας λύκος με προβιά προβάτου. Μοιάζει με το απλό Α3 του γείτονα και είναι ιδανικό για όσους θέλουν να κινούνται γρήγορα, αλλά δεν θέλουν να τραβούν τα βλέμματα. Εάν πάλι κάποιος επιθυμεί την προσοχή, υπάρχει το RS3 που είναι πιο «άγριο» εμφανισιακά, αλλά έχει και τις απαιτούμενες διαφορές στα μηχανικά μέρη που δικαιολογούν αυτή την εμφάνιση. Απλά δείτε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Σε μεταλλικό χρώμα γκρι Daytona (περιέργως δίχως έξτρα χρέωση), περιλαμβάνει όλες τις μικρές αλλαγές που έγιναν και στα υπόλοιπα Α3. Ξεχωρίζει μόνο χάρη στις ζάντες των 19 ιντσών και τις τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης. Ωστόσο, η πιο σημαντική αναβάθμισή του προέρχεται από το RS3.
Το νέο S3 διαθέτει στον πίσω άξονα το σύστημα διαμοιρασμού της ροπής (torque splitter) του RS3. Επιπλέον αλλαγές στην ανάρτηση έχουν γίνει στο κάμπερ (αυξημένες γωνίες) και στο σύστημα διεύθυνσης, ώστε να γίνει πιο άμεσο το εμπρός μέρος. Με την ευκαιρία, η ισχύς του αυξήθηκε κατά 23 ίππους (στους 333) και η ροπή κατά 20 Nm (στα 420). Ο δίλιτρος TFSI συνδυάζεται με ένα ταχύτερο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και, προαιρετικά (με κόστος που υπερβαίνει τις 5.000 ευρώ), με ένα σύστημα εξαγωγής από τιτάνιο της Akrapovič. Ένα σύστημα που «μιλάει» απευθείας στις καρδιές όσων μαζεύονται στα Λιμανάκια και το Ribas.
«Μιλάει» όμως και σε όσους παίρνουν τα βουνά, εκεί γύρω από τη Λαμία, όπου χτυπά η καρδιά του Ράλλυ Ακρόπολις. Η Audi είναι η εταιρία που άλλαξε τα ράλλυ, με την επανάσταση που έφερε στους αγώνες με την τετρακίνηση. Αυτό μπορεί να έγινε τη δεκαετία του ’80, αλλά κάθε μεταγενέστερο γρήγορο Audi αφήνει υπονοούμενα για τη σχέση του με το θρυλικό Audi quattro. Δεν είναι κακό να το παραδεχτούμε. Η σχέση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου με το τελευταίο Audi S3 είναι όση σχέση έχω εγώ σαν οδηγός με τον Hannu Mikkola, τον οδηγό που σημείωσε την πρώτη νίκη του quattro στο WRC. Ωστόσο, υπάρχει ένα στοιχείο στη δυναμική συμπεριφορά που καθιστά το S3 συγκρίσιμο με το quattro. Το quattro διέθετε έναν πεντακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, τοποθετημένο ακριβώς πάνω από τον μπροστινό άξονα. Χάρη στην εξαιρετική του πρόσφυση, κατάφερε να κυριαρχήσει στους αγώνες στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’80. Η συγκέντρωση του βάρους μπροστά είχε σαν αποτέλεσμα την έντονη υποστροφή. Ένα χαρακτηριστικό που δυστυχώς είχαν όλα τα μελλοντικά γρήγορα Audi, συμπεριλαμβανομένου του S3. Ευτυχώς, τα τελευταία χρόνια η γερμανική εταιρία προσπαθεί να εξαλείψει αυτό το χαρακτηριστικό. Τα S και RS των τελευταίων ετών είναι σαφώς βελτιωμένα, αλλά το συγκεκριμένο γκρι S3 είναι πραγματικά το κάτι άλλο.
Μπαίνει με όλα
Η βελτίωση στη συμπεριφορά οφείλεται στο Torque Splitter. Το σύστημα αποτελείται από δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους πολύδισκους συμπλέκτες, με έκαστο να μεταβάλλει, ανεξάρτητα, τη ροπή σε έναν από τους πίσω τροχούς. Στόχος είναι να περάσει περισσότερη ροπή στον πίσω εξωτερικό τροχό, ώστε να κλείσει η τροχιά του αυτοκινήτου στη στροφή. Με άλλα λόγια, ο εξωτερικός τροχός θα ανοίξει ελαφρά την τροχιά του, το πίσω μέρος θα ελαφρύνει, με αποτέλεσμα να μειωθεί η υποστροφή του εμπρός μέρους. Η θεωρία επιβεβαιώνεται στην πράξη από τις πρώτες κιόλας στροφές. Το Audi S3 είναι πολύ πιο ακριβές και στρίβει με πρωτόγνωρη αποφασιστικότητα. Σου δίνει μια υπέροχη αίσθηση στην οδήγηση, επειδή μπορείς να στρίψεις πατώντας όσο θες το γκάζι.
Ενώ παλιότερα έστριβες έχοντας το νου σου να αφήσεις λιγάκι το γκάζι, προκειμένου να μειώσεις την υποστροφή. Πλέον δεν σε ενοχλεί και η μικρή υστέρηση στην απόκριση του κινητήρα, αφού μπορείς να χαράξεις ακριβώς την τροχιά που επιθυμείς. Προλαβαίνω τη σκέψη σας, δεν ντριφτάρει σαν πισωκίνητο στην έξοδο της στροφής. Δεν διαθέτει το drift mode του RS3. Εάν εξακολουθείτε να είστε υπέρμαχος του καπνίσματος (των τροχών εννοώ), καλύτερα να επιλέξετε το RS3.
Ντεμπούτο έχουμε και για ένα πρόσθετο πρόγραμμα οδήγησης, το Dynamic Plus. Το πρόγραμμα αυτό στέλνει όσο το δυνατόν περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς, βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα και αυξάνει την απόκριση του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (επτά σχέσεων). Στην πράξη, αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο από τις λίγο ταχύτερες αλλαγές σχέσεων, είναι ότι το κιβώτιο δέχεται αδιαμαρτύρητα τα κατεβάσματα. Ακόμα και όταν πιέζεις σε μια ορεινή διαδρομή.
Δεν υπάρχει τίποτε πιο εκνευριστικό από το να τα δίνεις όλα, να πλησιάζεις σε μια αργή στροφή και το κιβώτιο να μη δέχεται το κατέβασμα. Σε μια τέτοια περίπτωση, κινδυνεύεις να χάσεις το φρενάρισμα και να μη στρίψεις… Problem solved που έλεγαν και οι αρχαίοι ημών πρόγονοι.
Αφήσαμε για το τέλος τον ανανεωμένο κινητήρα. Αν έγραφα ότι είναι αισθητή η διαφορά από τους 310 ίππους στους 333, δεν θα ήταν αλήθεια. Ωστόσο, ο κινητήρας κάνει μια χαρά τη δουλειά του. Τραβάει δυνατά από χαμηλά, του αρέσει να ανεβάζει στροφές και διαθέτει πλούσια ροπή για να μην καταφεύγεις συχνά στο κιβώτιο. Το περίεργο είναι πως οι τεχνικοί της Audi επέλεξαν να περνά ο ήχος του τεχνητά μέσα από τα ηχεία. Ποιος ο λόγος; Κατεβάζεις λιγάκι το παράθυρο και απολαμβάνεις τη μελωδία των τεσσάρων εξατμίσεων. Βαρέθηκες; Ανεβάζεις πάλι το παράθυρο και το S3 γίνεται πάλι ο ήσυχος χιλιομετροφάγος που σε πηγαίνει γρήγορα ή πολύ γρήγορα στον προορισμό σου.
Καλώς όρισες Torque Splitter
Είναι το σύστημα διαμοιρασμού της ροπής που κληρονόμησε από το RS3 και βελτιώνει σημαντικά την οδική συμπεριφορά του Audi S3. Το torque splitter κατανέμει ανεξάρτητα τη ροπή ανάμεσα στους δύο πίσω τροχούς, χάρη στους δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους πολύδισκους συμπλέκτες που διαθέτει. Η ισχύς του δίλιτρου TFSI ανέβηκε στους 333 ίππους, χάρη στο νέο turbo και τις αλλαγές στο σύστημα εξαγωγής. Βελτιωμένο είναι και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, χάρη στο νέο λογισμικό που επιτρέπει τις ταχύτερες αλλαγές. Αλλαγές έχουν γίνει και στη γεωμετρία της ανάρτησης. Αυξημένες κατά 1,5ο είναι οι γωνίες κάμπερ και το τιμόνι έχει γίνει πιο άμεσο (μέσω αλλαγών στη βαθμονόμησή του), ώστε να είναι πιο ευέλικτο το εμπρός μέρος.
Μόνο για έχοντες
Ακόμα δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα η τιμή του στην Ελλάδα, αναμένεται μεταξύ 65-70.000 ευρώ. Με επιπλέον κόστος για τα προαιρετικά πακέτα που περιλαμβάνουν στοιχεία όπως οι ζάντες των 19”, οι προβολείς Matrix LED, η ηλιοροφή και οι εξατμίσεις από τιτάνιο της Akrapovič.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 1.984 κ.εκ.
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 333 ίπποι/5.600-6.500 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 420 Nm/2.100-5.500 σ.α.λ.
Μετάδοση
Τετρακίνηση
Αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 4,7 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 8,7 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 198 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
55 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.350 x 1.820 x 1.430 χιλ.
Μεταξόνιο 2.630 χιλ.
Βάρος 1.610 κιλά
Χώρος αποσκευών
325 λ.
Τιμή αγοράς
55.950 € (Ιταλία)
Όλες οι ειδήσεις
Το νέο Ford Capri με την τεράστια αυτονομία πάτησε Ελλάδα – Πόσο κοστίζει;
Σου χάλασε το keyless; Έτσι θα μπεις στο αυτοκίνητο
Πρόβλημα σε λογισμικό της Microsoft δημιουργεί χάος στις μεταφορές παγκοσμίως
