Η Ford δείχνει έτοιμη να αλλάξει τα στρατηγικά της πλάνα, που αφορούν την παρουσία της στην ευρωπαϊκή αγορά.
Πλέον θα υπάρχει η ευκαιρία να δούμε και πάλι μοντέλα όπως το ΕcoSport, ενώ το Focus παίρνει παράταση ζωής. Χρειάζεται, όμως, ένας δυνατός και αξιόπιστος συνεργάτης, που θα μπορούσε να είναι κατά πάσα πιθανότητα η Stellantis.
Των Raffaele Bonmezzadri/Luca Cereda Εικονογράφηση: Pratyush Rout
Ένα υψηλόβαθμο στέλεχος, με τον αέρα του επιχειρηματία και το καλοραμμένο κοστούμι του, μπαινοβγαίνει σε ένα Ford E-Transit Custom. Μ’ αυτό διασχίζει ένα μεγάλο τμήμα της Ευρώπης, όπως τη Γερμανία, την Αυστρία και την Ιταλία, μέσα σε μόλις τρεις ημέρες. Η ατζέντα του είναι γεμάτη με ραντεβού, με τοποθεσίες που πρέπει να επισκεφθεί, με πελάτες και εμπόρους που πρέπει να συναντήσει. Ο άνθρωπος με τη βαλίτσα δεν είναι ένας τυχαίος τουρίστας.
Το όνομά του είναι Jim Farley και είναι ο διευθύνων σύμβουλος της Ford. Η «μίνι περιοδεία» του, που ολοκληρώθηκε πρόσφατα, είχε συγκεκριμένο σκοπό. Να αφουγκραστεί τον παλμό της αγοράς και να επανεξετάσει τις στρατηγικές της εταιρείας. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, στην περίπτωση που οι συνθήκες το απαιτούν, η αμερικανική φίρμα ενδεχομένως να επαναφέρει στο προσκήνιο ηχηρά και αρκετά δημοφιλή μοντέλα του παρελθόντος, όπως το EcoSport. Ταυτόχρονα να εγγυηθεί την παρουσία ενός μοντέλου που θα αποτελέσει τον διάδοχο του Focus, που προορίζεται να σταματήσει την εμπορική του πορεία από το 2025 και μετά. Με λίγα λόγια, η Ford μπορεί να αντικαταστήσει μερικά από τα οχήματα που αφαιρέθηκαν, μετά την τελευταία αναδιοργάνωση της γκάμας. Η τελευταία, όπως είναι σήμερα, φαίνεται ότι δεν ικανοποιεί πλήρως τις ανάγκες και τις επιθυμίες των Ευρωπαίων πελατών της.
Στο κυνήγι της επιτυχίας
Τι αναμένουμε λοιπόν στο μέλλον από τη Ford; Κατ’ αρχάς, για όποιον ελπίζει ότι θα ξαναδεί το Fiesta, δυστυχώς αυτό δεν θα συμβεί, καθώς δεν θα υπάρξει νέα γενιά. Ωστόσο, δεν αποκλείεται η γκάμα να εμπλουτιστεί με ένα προσιτό μικρομεσαίο ή ένα B-SUV, αμφότερα με διαφορετικές επιλογές κινητήρων. Όλα θα εξαρτηθούν, ακριβώς, από τις μελλοντικές επιλογές της εταιρίας, οι οποίες θα βρεθούν στο επίκεντρο της συζήτησης στην επόμενη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου. «Υπάρχει ανάγκη να επικεντρωθούμε σε τμήματα μεγαλύτερου όγκου και να είμαστε ανταγωνιστικοί, κάτι που δεν καταφέραμε να κάνουμε στο παρελθόν».
Αυτό παραδέχτηκε ο Farley, τον οποίο συναντήσαμε κατά τη διάρκεια της ευρωπαϊκής του περιοδείας στο επίσημο δίκτυο της Ford Pro. Σήμερα, περισσότερο από ποτέ άλλοτε, ο ανταγωνισμός βασίζεται επάνω στη δύσκολη ισορροπία του χαμηλού κόστους παραγωγής και των πωλήσεων, που μπορούν να δημιουργήσουν επαρκή περιθώρια κέρδους. Όμως, υπάρχει και η ανάγκη τα αυτοκίνητα να εξαρτώνται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτροκίνηση. Όντας πιο καθαρά σε ρύπους και με τις τιμές των πρώτων υλών να αυξάνονται, δεν είναι εύκολο να βρεθεί η σωστή αλχημεία. Ειδικά όταν ο κατασκευαστής αποφασίζει και πράττει μόνος του, χωρίς τη βοήθεια ενός συνεργάτη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι συγχωνεύσεις, οι συμμαχίες και οι συνέργειες είναι το ζητούμενο.
Η Ford, όπως γνωρίζουμε, έχει ήδη κινηθεί προς αυτήν την κατεύθυνση στο παρελθόν, πηγαίνοντας χέρι χέρι με τη Volkswagen στον τομέα της ηλεκτροκίνησης, των pick-up και των επαγγελματικών οχημάτων. Δεν είναι βέβαιο, ωστόσο, ότι αυτή η πορεία θα συνεχιστεί a priori, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τα EV μοντέλα. Η Ford Αμερικής μάλιστα, που λειτουργεί αυτόνομα, έχει ήδη εισέλθει σε μια νέα φάση της στρατηγικής για τα ηλεκτρικά. «Στην Καλιφόρνια δημιούργησα μια ομάδα skunkworks», εξηγεί ο Farley, υπονοώντας μια ομάδα εντός της εταιρείας που δρα σε μεγάλο βαθμό αυτόνομα και με μεγάλη ελευθερία. «Πριν από δύο χρόνια προσέλαβα κάποιους πρώην εργαζόμενους της Tesla, μεταξύ των οποίων και τον επικεφαλής μηχανικό των Model Y και Model 3, οι οποίοι εργάστηκαν πάνω σε μια οικονομική ηλεκτρική πλατφόρμα.
Η υλοποίησή της ήταν μια μεγάλη πρόκληση. Το πρώτο αυτοκίνητο που θα προκύψει από αυτή θα είναι ένα προσιτό ηλεκτρικό pick-up (αναμένεται το 2027 και αναμένεται να κοστίζει περίπου 30.000 δολάρια), το οποίο θα είναι εφοδιασμένο με μπαταρίες τεχνολογίας LFP». Σε αυτό το μέτωπο, λοιπόν, ο δρόμος για την επίτευξη της πολυπόθητης ανταγωνιστικότητας είναι χαραγμένος. Όσον αφορά, ωστόσο, το φάσμα πολλαπλών ενεργειών, το παιχνίδι είναι ακόμη ανοιχτό. «Πρέπει να αποφασίσω», εξομολογείται ο Farley, συμπληρώνοντας ότι «είναι κάτι που σκέφτομαι πολύ καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού μου στην Ευρώπη».
Το αντικείμενο του πόθου
Όπως το φινάλε μιας τηλεοπτικής σειράς, το νούμερο ένα στέλεχος της Ford μας αφήνει σε αγωνία, ανακατεύοντας τα χαρτιά και χωρίς να μας αποκαλύψει σχεδόν τίποτα. Στο τέλος της μακράς κουβέντας που είχαμε, ωστόσο, μένουμε με ανάμικτα συναισθήματα. Πρώτα απ’ όλα ότι η αμερικάνικη εταιρία θα αναζητήσει έναν συνεργάτη για να διευρύνει την γκάμα των επιβατικών μοντέλων. Αυτή σήμερα περιορίζεται σε πέντε θερμικά (μεταξύ των οποίων ένα εξειδικευμένο όχημα όπως η Mustang, το σκληροπυρηνικό εκτός δρόμου Bronco και τα sedan και station wagon Focus που θα κυκλοφορήσουν το 2025), καθώς και τρία ηλεκτρικά (Capri, Explorer και Mustang Mach-E).
Μάλιστα, όπως μάθαμε από καλά ενημερωμένες πηγές, μία από τις πόρτες που θα ήθελε να χτυπήσει η Ford είναι αυτή της Stellantis. Έτσι ώστε να αποκτήσει πρόσβαση σε μία από τις ευρέως διαμοιραζόμενες και επεκτάσιμες πλατφόρμες του ομίλου, που τελεί υπό την ηγεσία του Carlos Tavares. Για να διακινδυνεύσουμε μια εικασία, το αντικείμενο του πόθου θα μπορούσε να είναι εκείνο της πλατφόρμας Smart Car. Πάνω σ’ αυτή η Stellantis μπορεί και παράγει ηλεκτρικά, υβριδικά ή θερμικά μοντέλα (όπως τα Citroën C3 και C3 Aircross, το Opel Frontera και το Fiat Grande Panda). Μιλάμε για μια τεχνική βάση σχεδιασμένη για τις κατηγορίες Β και C, με πολύ χαμηλό κόστος παραγωγής. Και η οποία μέχρι στιγμής έχει αποδειχθεί ότι είναι ένας μάλλον ευέλικτος «καμβάς», ικανός να δώσει ζωή τόσο σε hatchback (με μήκος έως και 4,0 μέτρα) όσο και σε μικρά επταθέσια SUV. Πρόκειται για μια αρχιτεκτονική που, επιπλέον, επιτρέπει μια ευρεία γκάμα επιλογών κινητήρων.
Σε ό,τι αφορά τα θερμικά σύνολα, στην πραγματικότητα υποστηρίζει «παραδοσιακούς» βενζινοκινητήρες, όσο και υβριδικά συστήματα κίνησης. Οι μεν πρώτοι, σε συνδυασμό με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, προορίζονται για τις entry level εκδόσεις. Τα δεύτερα διαθέτουν ένα σύστημα 48V και είναι εφοδιασμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων e-DCT. Αντίστοιχα, δεν λείπουν τα προσιτά EV με διαφορετικά μεγέθη μπαταριών, τεχνολογίας LFP. Με τη Smart Car, η Ford θα μπορούσε να αποκτήσει όλα τα απαραίτητα συστατικά για να φτιάξει τουλάχιστον τον διάδοχο του EcoSport. Ένα SUV με μήκος λίγο πάνω από 4,0 μέτρα, με διαφορετικά χαρακτηριστικά και κινητήρες από το μελλοντικό Puma. Το τελευταίο θα είναι επίσης ηλεκτρικό και, φανταζόμαστε, θα τοποθετηθεί ψηλότερα σε ό,τι αφορά την κλίμακα τιμών. Αντίστοιχα, μόλις σταματήσει η παραγωγή του Focus, η εταιρία του «Μπλε Οβάλ» θα μπορούσε να επιστρέψει στην κατηγορία C με ένα μεσαίο μοντέλο που θα κατασκευαστεί πάνω στην ίδια βάση. Ίσως ένα αυτοκίνητο με υπερυψωμένο πλαίσιο (συγγενές προς τα μοντέλα που βασίζονται στην αρχιτεκτονική Smart Car) και επομένως ελαφρώς διαφορετικό στη φύση του από το Focus που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Το μοντέλο που μετά τα Mondeo και Fiesta είμαστε έτοιμοι να αποχαιρετήσουμε, τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια.
The story so far
Αρχικά, το EcoSport δημιουργήθηκε για τη Βραζιλία και τις υπόλοιπες αγορές της Νότιας Αμερικής. Στη συνέχεια, το 2013, η Ford αποφάσισε να φέρει το μικρό SUV και στην Ευρώπη. Η πρώτη -αρκετά σπαρτιάτικη- έκδοση διέθετε τη ρεζέρβα στην πίσω πόρτα. Μια λεπτομέρεια που εξαφανίστηκε στην ανανεωμένη γενιά του, το 2018, οπότε και προσφερόταν και ως τετρακίνητο. Το 2022 η εταιρία αποφάσισε να διακόψει την παραγωγή του.
Στοπ στα μοντέλα με πλατφόρμα MEB;
Έχουν περάσει σχεδόν τέσσερα χρόνια από τότε που η Ford και η Volkswagen δημιούργησαν μια παγκόσμια συμμαχία για τα ηλεκτρικά, τα pick-up και τα επαγγελματικά οχήματα. Μια συμφωνία που υπογράφηκε από τους Jim Hackett και Herbert Diess – τότε επικεφαλής των αντίστοιχων ομίλων. Σήμερα, αμφότεροι δεν βρίσκονται πλέον στο τιμόνι. Η συμφωνία όμως, μεταξύ άλλων, οδήγησε τους Αμερικανούς να παρουσιάσουν δύο αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (Explorer και Capri) που βασίζονται στην αρχιτεκτονική ΜΕΒ, παρόμοια με τα ID.3 και ID.4. Παράλληλα, η Volkswagen λάνσαρε τη νέα γενιά του pick-up Amarok, που βασίζεται στο πλαίσιο του Ford Ranger. Μέσα σε αυτή την περίοδο, όμως, τα πράγματα έχουν αλλάξει άρδην.
Έτσι, σήμερα, ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Jim Farley, δεν δείχνει πρόθυμος να συνεχίσει την παραπάνω συνεργασία. Τονίζει μάλιστα ότι «οι πελάτες δεν είναι πλέον πρόθυμοι να πληρώσουν μια υψηλή τιμή για ηλεκτρικά μοντέλα που προσφέρουν θεωρητική αυτονομία 500 χιλιόμετρα και η πλατφόρμα MEB είναι αρκετά ακριβή». Ποια είναι λοιπόν η λύση; Να δημιουργήσει μια νέα πλατφόρμα, όπως η αντίστοιχη που εξελίχθηκε στις ΗΠΑ, ή να ζητήσει βοήθεια από Κινέζους εταίρους, από τη στιγμή που η Ford έχει ήδη συμμαχήσει με την Changan; «Δεν ξέρω ποια θα είναι η επόμενη κίνηση», λέει ο Farley, «αλλά πρέπει να λύσουμε το πρόβλημα του κόστους. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο ήρθα στην Ευρώπη».
Αντίο σε ιστορικά μοντέλα
Το ερώτημα δεν είναι αν ορισμένα μοντέλα αρέσουν στο κοινό, αλλά αν «λειτουργούν». Δηλαδή, όχι μόνο το πόσες μονάδες πωλούνται, αλλά αν είναι σε θέση να δημιουργήσουν κέρδη στους κατασκευαστές. Αυτό το σκεπτικό ήταν που ώθησε τη Ford, πριν από μερικά χρόνια, να επιλέξει μια δραστική στροφή για την παρουσία της στην ευρωπαϊκή αγορά. Από τη μία πλευρά, επικεντρώθηκε στα SUV και τα crossover, κατηγορίες αυτοκινήτων που εγγυώνται μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους. Από την άλλη, στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, υπό το πρίσμα της πολιτικής που έχει σχεδιαστεί -ειδικά στη «γηραιά ήπειρο»- με την ενεργειακή μετάβαση. Με τους αριθμούς στο χέρι πάντως, οι πωλήσεις παραπαίουν.
Το 2024, τη χρονιά μετά τον αποχαιρετισμό του Fiesta, ο Αμερικανός κατασκευαστής κατέγραψε πτώση 14,8% στην Ε.Ε. το πρώτο εξάμηνο του έτους, με 165.771 συνολικά μονάδες (στοιχεία ACEA). Τα πράγματα είναι ακόμη χειρότερα, αναλογικά, αν διευρύνουμε το βλέμμα μας στα στοιχεία που περιλαμβάνουν τη Μ. Βρετανία – μία ιστορική αγορά για τη Ford. Εκεί η πτώση φτάνει το 16,9%, με 226.365 ταξινομήσεις, από τον Ιανουάριο έως τον Ιούνιο του 2024. Τα στοιχεία αυτά μπορούν να εξηγηθούν, πάνω απ’ όλα, από τον προοδευτικό περιορισμό της γκάμας. Μέσα σε πέντε χρόνια, αποχαιρετήσαμε μοντέλα όπως το Ka, το EcoSport, τα C-Max, S-Max και Galaxy, το Mondeo, ακόμα και ένα επιτυχημένο αυτοκίνητο όπως το Fiesta. Το επόμενο βήμα; Το τέλος παραγωγής του Focus, που έχει προγραμματιστεί για το επόμενο έτος.
Όλες οι ειδήσεις
Τα καλύτερα 11+1 αυτοκίνητα επιδόσεων για το 2024 (βίντεο)
Φόρμουλα 1: Ένα δύσκολο παζλ στο Iντερλάγος
BYD: Ιστορική πρωτιά – Ο κύκλος εργασιών της ξεπέρασε την Tesla
