Aποκλειστικό: Οδηγούμε την BMW iX5 Hydrogen στο Μόναχο

Οδηγήσαμε την υδρογονοκίνητη BMW iX5 Hydrogen και αναζητήσαμε απαντήσεις σχετικά με την τεχνολογία καυσίμου, που για πολλούς είναι το μέλλον

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: BMW Hellas, TA

Αφορμή για όσα θα διαβάσετε ήταν το αποκλειστικό ταξίδι που κάναμε καλεσμένοι της BMW Hellas στο Μόναχο, πριν από δύο μήνες, για να γνωρίσουμε την ολοκαίνουρια Σειρά 1 και τη νέα X3. Το ταξίδι αυτό όμως περιλάμβανε αρκετές εκπλήξεις. Αρχικά, μια αποστολή από το Μόναχο στην Αυστρία για να επισκεφτούμε το εργοστάσιο στο Stayer, που δίνει ζωή στις μισές BMW στον κόσμο, παράγοντας, κυριολεκτικά, τον θερμικό κινητήρα για ένα στα δύο μοντέλα που πωλούνται. Η επιστροφή στη Γερμανία, οδικώς, μας βρήκε σε μία μικρή πόλη 20 χιλιόμετρα έξω από το Μόναχο και συγκεκριμένα στο Κέντρο Ανακύκλωσης & Αποσυναρμολόγησης (RDC) του BMW Group.

Εκεί είχαμε την ευκαιρία να μάθουμε το μοντέλο Κυκλικής Οικονομίας, στο οποίο δίνει μεγάλη βάση το Group, αλλά και να παρακολουθήσουμε και να πάρουμε μέρος στους εντυπωσιακούς τρόπους και την πρωτότυπη μεθοδολογία που ακολουθείται στις εγκαταστάσεις αυτές για την ανακύκλωση αυτοκινήτων.

Κάθε χρόνο, στο RDC ανακυκλώνονται αρκετές χιλιάδες οχήματα, τα περισσότερα από τα οποία αποτελούν εκδόσεις προπαραγωγής που έχουν χρησιμοποιηθεί για δοκιμές και δεν μπορούν να πωληθούν σε τελικούς πελάτες. Αυτά αποσυναρμολογούνται μέσω μιας τυποποιημένης διαδικασίας που επικεντρώνεται στον εντοπισμό επαναχρησιμοποιήσιμων εξαρτημάτων παραγωγής και υλικών κατάλληλων για ανακύκλωση, όπως ο χάλυβας, το αλουμίνιο, ο χαλκός, το γυαλί και τα περισσότερα πλαστικά μέρη.

Η τρίτη έκπληξη μας περίμενε στο πάρκινγκ των εγκαταστάσεων. Μια λευκή BMW X5, με τα διακριτικά iX5 και πολλές μπλε «ελεκτρίκ» λεπτομέρειες. Θα μπορούσε να είναι μία ηλεκτρική εκδοχή της X5, όμως το αυτοκόλλητο Hydrogen Fuel Cell στο πλάι, αλλά και το ιδιαίτερο μοτίβο με τα μπλε τριγωνάκια σε όλο το αμάξωμα πρόδιδαν την υπόστασή της. Εξωτερικά, αυτές είναι και οι κύριες διαφορές με μια συμβατική X5, με την υποσημείωση ότι τα αυτοκόλλητα υπάρχουν για προωθητικούς λόγους, μιας και η συγκεκριμένη ήταν ένα από τα σχεδόν 100 πιλοτικά οχήματα που ταξίδεψαν σε διάφορες χώρες για να δοκιμαστούν σε πραγματικές συνθήκες και να οδηγηθούν από δημοσιογράφους και όχι μόνο.

Το Test Drive διήρκεσε μόλις λίγα χιλιόμετρα στο κέντρο του Ούντερσλιχαϊμ, της μικρής πόλης που σας είπα, όμως ήταν αρκετά για να πάρουμε μια καλή πρώτη γεύση. Η εμπειρία οδήγησης ενός Fuel Cell Electric Vehicle, όπως είναι το συγκεκριμένο, δεν διαφέρει καθόλου από οποιοδήποτε αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της μάρκας. Στην πράξη αυτό μεταφράζεται σε ακαριαία και άμεση διοχέτευση της δύναμης, εξαιρετικά γραμμική αίσθηση στο γκάζι, αθόρυβη και ήρεμη οδήγηση, ακόμη και αναγεννητική πέδηση. Με Paddles στο τιμόνι μπορείς να ρυθμίσεις το επίπεδο της επιβράδυνσης στο άφημα του γκαζιού, ενώ με την επιλογή B από τον λεβιέ έχεις στη διάθεσή σου λειτουργία One Pedal Drive, με πλήρη ακινητοποίηση.

Ακόμη και οι τεχνητοί ήχοι του Hans Zimmer εντός της καμπίνας παραπέμπουν σε μία ηλεκτρική BMW iX3 προηγούμενης γενιάς. Αν τους απενεργοποιήσεις μπορείς ανεπαίσθητα να ακούσεις την εισαγωγή του αέρα από τον συμπιεστή στις κυψέλες καυσίμου. Σε ό,τι αφορά τη ροπή, παρότι ο Hydrogen Expert που μας συνόδευσε δεν απάντησε στο ερώτημά μας, το γνώριμο διάγραμμα της BMW στην οθόνη σκαρφάλωσε στα 740 Nm, όταν πατήσαμε το γκάζι στο πάτωμα, «πετώντας» μάλιστα τον ίδιο στις πλάτες των πίσω καθισμάτων. Δεν θα ξεχάσω το χαμόγελό του και τη φράση «αυτός είναι ο λόγος που φτιάχνουμε αυτοκίνητα. Θέλουμε όσοι τα οδηγούν να εκτιμούν τη δύναμη και τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα».

Πώς λειτουργεί η τεχνολογία, η απάντηση είναι σχετικά απλή.

Μία χημική αντίδραση λαμβάνει χώρα στην κυψέλη καυσίμου ανάμεσα στο υδρογόνο και στο οξυγόνο του αέρα, μια διαδικασία γνωστή ως αντίστροφη ηλεκτρόλυση.

Το υδρογόνο προέρχεται από μία ή περισσότερες δεξαμενές στο αυτοκίνητο, ενώ το οξυγόνο προέρχεται από τον περιβάλλοντα αέρα. Τα μόνα προϊόντα αυτής της αντίδρασης είναι ηλεκτρική ενέργεια, θερμότητα και νερό, το οποίο εξέρχεται από την εξάτμιση ως υδρατμός – χωρίς καθόλου εκπομπές.

Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται στην κυψέλη καυσίμου ακολουθεί δύο δρόμους, ανάλογα με τις ανάγκες της εκάστοτε οδηγικής κατάστασης. Είτε διοχετεύεται στον ηλεκτροκινητήρα και κινεί απευθείας το όχημα ή/και φορτίζει μία μπαταρία που λειτουργεί ως προσωρινός αποθηκευτικός χώρος μέχρι να χρειαστεί η ενέργεια αυτή για την κίνηση. Αυτή η «μπαταρία-αποθήκη» είναι σημαντικά μικρότερη από την μπαταρία ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με χωρητικότητα μόλις 2,5 kWh, γεγονός που την καθιστά επίσης ελαφρύτερη. Επιπλέον, φορτίζεται συνεχώς από την κυψέλη καυσίμου.

Η συνεχόμενη ισχύς που παράγεται απευθείας αγγίζει τους 170 ίππους. Σε συνδυασμό όμως με την εξαιρετικά compact μονάδα μετάδοσης κίνησης που χρησιμοποιεί την τεχνολογία BMW eDrive πέμπτης γενιάς (ο ηλεκτροκινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα ηλεκτρονικά ισχύος είναι συγκεντρωμένα σε ένα συμπαγές περίβλημα) στον πίσω άξονα και την μπαταρία τεχνολογίας ιόντων λιθίου που αναπτύχθηκε ειδικά για αυτό το όχημα, το σύστημα μετάδοσης κίνησης μπορεί να περάσει στον δρόμο μαζί με την αποθηκευμένη ενέργεια μέγιστη ισχύ 401 ίππων. Στις φάσεις ρολαρίσματος και πέδησης, ο κινητήρας λειτουργεί επίσης ως γεννήτρια, τροφοδοτώντας με ενέργεια μια μπαταρία ισχύος.

Πού αποθηκεύεται στο αυτοκίνητο;

Το υδρογόνο που απαιτείται για την τροφοδοσία της κυψέλης καυσίμου αποθηκεύεται σε δύο δεξαμενές, που βρίσκονται στο κέντρο της πλατφόρμας και μέσα στο τούνελ της μετάδοσης, σε πίεση 700 bar, κατασκευασμένες από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP). Και οι δύο μαζί χωράνε σχεδόν έξι κιλά υδρογόνου, τα οποία είναι αρκετά για να προσφέρουν στην BMW iX5 Hydrogen αυτονομία 504 χιλιομέτρων στον κύκλο WLTP.

Τι γίνεται με το κόστος;

Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους τα αυτοκίνητα υδρογόνου είναι επί του παρόντος πιο ακριβά. Η βιομηχανοποίηση στην παραγωγή δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί πλήρως, ενώ σημαντικό ρόλο παίζει και η ζήτηση για πλατίνα. Το πολύτιμο αυτό μέταλλο λειτουργεί ως καταλύτης στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Ωστόσο, η ποσότητα πλατίνας που απαιτείται για τις κυψέλες καυσίμου των αυτοκινήτων έχει ήδη μειωθεί σημαντικά. Επιπλέον, η πλατίνα που ανακτάται μέσω της ανακύκλωσης καταλυτών επιστρέφει ολοένα και περισσότερο στον κύκλο υλικών. Οι χαμηλοί όγκοι παραγωγής αποτελούν επίσης έναν παράγοντα, αν και προσωρινό. Η τεχνολογία υδρογόνου χρησιμοποιείται με παρόμοιο τρόπο σε πολλές εφαρμογές – για παράδειγμα, σε επαγγελματικά οχήματα, τρένα, αεροσκάφη ή ακόμα και σε σταθερές λύσεις–, οπότε μπορεί να υποτεθεί ότι η αύξηση των όγκων παραγωγής θα φέρει οφέλη. Σημαντικό είναι επίσης το γεγονός ότι υπάρχει μικρότερη εξάρτηση από πρώτες ύλες σε σύγκριση με τα BEVs.

Εκτός από το κόστος απόκτησης, το κόστος λειτουργίας παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομική αποδοτικότητα και την αποδοχή μιας τεχνολογίας κίνησης. Στην περίπτωση ενός αυτοκινήτου υδρογόνου, αυτό εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από την τιμή του καυσίμου. Ένα κιλό υδρογόνου κοστίζει σήμερα περίπου 14 ευρώ. Ένα αυτοκίνητο με κυψέλη καυσίμου μπορεί να διανύσει περίπου 100 χιλιόμετρα με ένα κιλό υδρογόνου. Αυτό καθιστά το κόστος ανά χιλιόμετρο ενός αυτοκινήτου υδρογόνου περίπου ίδιο με αυτό των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αν η παραγωγή υδρογόνου αυξηθεί παγκοσμίως, όπως προβλέπεται, η τιμή ανά κιλό στη Γερμανία θα μπορούσε να μειωθεί σε περίπου 4 έως 6 ευρώ μέχρι το 2030.

Οι απορίες μας ωστόσο ήταν αρκετές, οπότε και επικοινωνήσαμε με την BMW για μια αποκλειστική συνέντευξη με τον Dr. Jürgen Guldner, General Programm Manager στις τεχνολογίες υδρογόνου και στο πρόγραμμα παραγωγής της iX5 Hydrogen. H συνέντευξη αυτή, θα δημοσιευτεί αύριο, 22/12/2024 στο autotypos.gr, ως Μέρος 2 της πολύ ενδιαφέρουσας αυτής εμπειρίας μας.

Gallery