Από τα μέσα Σεπτεμβρίου θεωρείται επίσημα «ιστορικό όχημα», αν και έχει κερδίσει μια θέση στο πάνθεον της αυτοκίνησης πολλά χρόνια νωρίτερα. Πέρασαν κιόλας 30 χρόνια από την παρουσίαση της Γαλλίδας από τη Μόντενα.
Tου Gilberto Milano Aπόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος Φωτογραφίες: Wolfango Ήταν ένα ηλιόλουστο πρωινό, η 14η Σεπτεμβρίου του 1991 στο Παρίσι. Εκεί, στη γεμάτη κόσμο Place de la Défence, εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο κοινό η Bugatti EB 110. Ένα supercar που έφερε τα αρχικά του Ettore Bugatti και παρουσιάστηκε με αφορμή τον εορτασμό των 110 ετών από τη γέννησή του (Μιλάνο, 15 Σεπτεμβρίου 1881). Υπεύθυνος για την αναβίωση της Bugatti Automobili SpA στο Καμπογκαλιάνο (βρίσκεται κοντά στη Μόντενα, τη «Μέκκα» των ιταλικών supercars) ήταν ο Romano Artioli. Ένας Ιταλός, ανερχόμενος επιχειρηματίας που είχε μεγάλες βλέψεις. Ως έμπειρος στην επικοινωνία, ο Artioli είχε δημιουργήσει μεγάλη προσμονή γύρω από το νέο μοντέλο. Σαν να μην έφτανε αυτό, επέλεξε το διάσημο Γάλλο ηθοποιό Alain Delon για την παρουσίαση, ώστε να κάνει ακόμα πιο λαμπερή την εκδήλωση. Εξασφαλίζοντας παράλληλα τα πρωτοσέλιδα των περιοδικών σε ολόκληρο τον κόσμο. Η παρουσίαση, όπως ήταν αναμενόμενο, ήταν άκρως επιτυχημένη και ανέδειξε τον Artioli ως έναν από τους σημαντικότερους πρωταγωνιστές της αναγέννησης της Bugatti. Θα σηματοδοτούσε, όμως, και την αρχή του τέλους του ονείρου του, για δύο κυρίως λόγους. Ο ένας, οι ζήλιες που πυροδοτήθηκαν από την επιτυχία και την απήχηση του γεγονότος. Ο άλλος, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών της EB 110. Ήταν ανώτερη (τεχνολογικά) από όλα τα υπόλοιπα supercars της εποχής, με επιδόσεις που επισκίαζαν όλους τους ανταγωνιστές της. Σας παρουσιάζουμε εκ νέου το αυτοκίνητο που παρέλασε στους δρόμους του Παρισιού με τον Alain Delon στο τιμόνι, προκειμένου να εορτάσουμε τα 30 χρόνια από την επίσημη πρεμιέρα του.
ΕΝ ΑΡΧΗ ΗΝ Η ΜΟΝΤΕΝΑ
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχει το παρατσούκλι «Παρίσι» και είναι το πρώτο από τα 121 που παρήχθησαν από το «Μπλε Εργοστάσιο» του Καμπογκαλιάνο σε λιγότερα από τέσσερα χρόνια. Από αυτά, τα 84 ήταν η «απλή» έκδοση GT, τα 34 ήταν η έκδοση SS (SuperSport), ενώ κατασκευάστηκαν και τρεις αγωνιστικές SS Corsa. Το εικονιζόμενο αυτοκίνητο είναι το πρώτο από τα δέκα πρωτότυπα που λειτούργησαν ως «βάση» για τη δημιουργία της έκδοσης παραγωγής. Αφού εντυπωσίασε το κοινό στους δρόμους της Γαλλίας, επέστρεψε στο εργοστάσιο και δεν μετακινήθηκε ποτέ ξανά. Σήμερα ανήκει στον Γάλλο Jean Marc Borel, έναν πρώην νεαρό καθηγητή πολιτικών επιστημών με πάθος για τις Lamborghini. Ο Borel είχε κομβικό ρόλο στην ιταλική Bugatti του Καμπογκαλιάνο (η σημερινή έδρα της εταιρείας είναι στη Γαλλία). Ο Borel μετακόμισε στη Μόντενα τη δεκαετία του '80, όπου έγινε φίλος με τον Ferruccio Lamborghini και τον Paolo Stanzani, από τους οποίους ξεκίνησαν όλα. Είναι από τους πρώτους που μαθαίνουν για το πλάνο της κατασκευής ενός νέου supercar, γνωρίζοντας μάλιστα τον Artioli, μελλοντικό χρηματοδότη της αναβίωσης της Bugatti. Ο Borel, σε συνεργασία με τον Stanzani, βοηθούν στις επικοινωνίες του Artioli με τις γαλλικές αρχές προκειμένου να εξαγοράσει τη Bugatti. Ως «ανταμοιβή», ο Borel διορίστηκε πρόεδρος της Bugatti International, της εταιρείας με έδρα το Λουξεμβούργο που ελέγχει την ιταλική Bugatti Automobili. Έκτοτε, ο Borel είναι μάρτυρας κάθε απόφασης που έλαβε ο Artioli. Έχει μάλιστα δηλώσει «…είδα τα πάντα να γεννιούνται». Ήταν παρών στην εκθαμβωτική παρουσίαση στο Παρίσι στις 14 Σεπτεμβρίου 1991. Συμμετείχε στην κατασκευή του εργοστασίου στο Καμπογκαλιάνο, στη δημιουργία της EB 110, αλλά και στην πτώχευση της εταιρείας το 1995. Σήμερα, είναι ιδιοκτήτης της Β Engineering, η οποία βρίσκεται ακριβώς δίπλα στο «Μπλε εργοστάσιο». Η B Engineering αναλαμβάνει τη συντήρηση των ΕΒ 110 που κυκλοφορούν. Πρακτικά, πρόκειται για την παλιά Bugatti Engineering, μια εταιρεία υπό τον έλεγχο της Bugatti Automobili, την οποία είχε αγοράσει ο Borel πριν τη χρεωκοπία της μητρικής. Όταν η Bugatti πέρασε στον έλεγχο του ομίλου της Volkswagen, η εταιρεία του Borel έπαψε να συνδέεται άμεσα με τη θρυλική εταιρεία. Άρα, η εικονιζόμενη ΕΒ 110 είναι πολύ σημαντική. Όχι μόνο επειδή είναι η πρώτη που είδε το κοινό, αλλά και επειδή είναι η πρώτη με πλαίσιο από ανθρακονήματα, μία απαίτηση του Artioli ενώ το έργο βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο.
Η απαίτηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την αποχώρηση του Paolo Stanzani, τεχνικού υπευθύνου του έργου. Ο κωδικός παραγωγής του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι C6, όπου το C είναι το πρώτο γράμμα της λέξης «ανθρακόνημα» στα ιταλικά και τα αγγλικά. Τα προηγούμενα τέσσερα αλουμινένια πρωτότυπα που είχε δημιουργήσει ο Μarcello Gandini είχαν ονομαστεί Α2, Α3, Α4 και Α5, με το πρώτο γράμμα να συμβολίζει το πλαίσιο από αλουμίνιο. Ο Borel εξηγεί ότι από οικονομικής απόψεως, τα ανθρακονήματα μειονεκτούν (αρκετά ακριβότερη ως λύση). Ωστόσο, θυμάται ότι «…μετά από τη δοκιμή αυτών (εννοώντας με πλαίσιο από αλουμίνιο) των πρωτοτύπων στην πίστα του Νίρμπουργκρινγκ για δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, έχασαν μεγάλο μέρος της ακαμψίας τους. Αυτός είναι ο λόγος που ο Artioli δεν ήθελε πλέον να χρησιμοποιήσει το αλουμίνιο (για την κατασκευή του πλαισίου). Σίγουρα, εκ των υστέρων, δεν δείχνει λογική επιλογή. Το πλαίσιο από ανθρακονήματα ήταν πανομοιότυπο με το αλουμινένιο πλαίσιο, αλλά έπρεπε να τελειώσουμε το αυτοκίνητο το συντομότερο δυνατό για την παρουσίαση στο Παρίσι και δεν είχαμε χρόνο για τη μελέτη ενός νέου πλαισίου».
ΔΙΑΜΑΧΗ ΓΙΑ ΤΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ
Ο αγώνας κόντρα στο χρονόμετρο αφορούσε και τη σχεδίαση. Ο Marcello Gandini είχε παρουσιάσει αρκετές προτάσεις και είχε συμφωνήσει να προχωρήσει σε αλλαγές στην τελευταία του πρόταση, προκειμένου να ικανοποιήσει τον Artioli. Η αξίωση για νέες αλλαγές οδήγησε τον Ιταλό σχεδιαστή σε μία έκρηξη, κατά τη διάρκεια της οποίας έστειλε στον αγύριστο τους πάντες και τα πάντα. Συμπεριλαμβανομένου του μοντέλου από πηλό, το οποίο δεχόταν τις τελευταίες «πινελιές» προ της τελικής έγκρισης. «Βλέπω ότι θέλετε να σχεδιάσετε μόνοι σας το αυτοκίνητο. Σε καμία περίπτωση, όμως, δεν σας επιτρέπω να πείτε ότι εγώ δεν τα κατάφερα», φέρεται να είπε. Σύμφωνα με τον Borel, «ο Gandini δεν αναγνώρισε ποτέ τη σχεδίαση της Bugatti. Ο Artioli και όχι μόνο αυτός, υποστήριξε ότι (το σχέδιο του Gandini) θύμιζε μια νέα Lamborghini, δίχως την παραμικρή σύνδεση με την παράδοση της γαλλικής εταιρείας». Ο Borel θυμάται ότι μεταξύ των δύο ανδρών ανταλλάχθηκαν και ορισμένα «γαλλικά», από αυτά που ακούγονται στα λιμάνια. Συνεχίζει αναφέροντας ότι «αυτό συνέβη τον Ιούνιο του 1990. Έπειτα, το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, ελήφθη η απόφαση για τη μελέτη ενός νέου αμαξώματος που θα συνδυαζόταν με το πλαίσιο από ανθρακονήματα». Η απόφαση αυτή έβαλε στο παιχνίδι τον Giampaolo Benedini, τον αρχιτέκτονα που σχεδίασε το εργοστάσιο στο Καμπογκαλιάνο. Σε αυτόν έπεσε ο κλήρος να βάλει χέρι στο μοντέλο που είχε σχεδιάσει ο Gandini. Ωστόσο, ακόμα και σήμερα συζητείται το κατά πόσο άλλαξε (ή όχι) ο Benedini το σχέδιο του Gandini. «Ο Benedini έκανε ελάχιστες παρεμβάσεις», λέει ο Dario Trucco, ο μηχανικός που είχε αναλάβει τη δημιουργία των αρχικών πρωτοτύπων από αλουμίνιο. «Ενσωμάτωσε τη μπροστινή ασπίδα (ή πέταλο) στη μάσκα, την οποία ο Gandini είχε σχεδιάσει στα σκίτσα, αλλά δεν είχε προλάβει να ενσωματώσει στο μοντέλο. Διέταξε να αφαιρεθούν τα καλύμματα στους πίσω τροχούς και να τροποποιηθεί το κάτω μέρος του πίσω προφυλακτήρα».
Η άποψη του Benedini είναι διαφορετική, όταν κλήθηκε να απαντήσει σε μία συγκεκριμένη ερώτηση. «Το αυτοκίνητο μου φάνηκε βαρύ και προσπάθησα να το ελαφρύνω. Σε καμία περίπτωση δεν επιθυμώ να μπω σε μια διαμάχη με έναν άνθρωπο που έχει παίξει τόσο σημαντικό ρόλο στο χώρο του αυτοκινήτου. Προσπάθησα να βελτιώσω την υπάρχουσα πρόταση και να εξαλείψω τα αισθητικά στοιχεία που θεωρούσα ελαττώματα. Το εμπρός μέρος είναι εντελώς διαφορετικό, ενώ και το πίσω μέρος έχει τροποποιηθεί ώστε να γίνει πιο αποδεκτό». Η τεχνική δομή δεν έχει αλλάξει. Το πλαίσιο ήταν ξεχωριστό (το πρώτο GT αυτοκίνητο με πλαίσιο από ανθρακονήματα) και ο κινητήρας αυτός που σχεδίασε ο Stanzani και κατασκεύασε η εταιρεία Tecnostile στη Μόντενα. Ένας V12 3,5 λίτρων, με τέσσερα turbo, τέσσερις εκκεντροφόρους επικεφαλής και πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Απέδιδε 553 ίππους, τιμή ρεκόρ για την εποχή. Η έκδοση SuperSport ήταν ακόμα ισχυρότερη. Απέδιδε 603 ίππους, ακόμα ένα ρεκόρ.
ΞΕΛΟΓΙΑΣΕ ΤΟΝ SCHUMACHER
Για να καταλάβετε καλύτερα την EB 110 GT, σας θυμίζουμε τα κορυφαία supercars της εποχής. Τη Lamborghini Diablo των 492 ίππων και τη Ferrari F40 των 478 ίππων. Η μέγιστη ταχύτητα της ΕΒ 110 ήταν 340 χλμ./ώρα και 351 χλμ./ώρα για την έκδοση SS. Η μέγιστη ταχύτητα της Diablo ήταν 325 χλμ./ώρα και της F40 324 χλμ./ώρα. Ακόμα πιο εντυπωσιακή ήταν η διαφορά στην επιτάχυνση. Η ΕΒ 110 σταματούσε το χρονόμετρο στα 3,6 δευτερόλεπτα (στα 3,24 η SS), στην επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα. Η F40 και η Diablo χρειάζονταν 4,1 δευτερόλεπτα. Η διαφορά αυτή οφειλόταν εν μέρει στην επιπλέον ισχύ και εν μέρει στο σύστημα τετρακίνησης της Bugatti. Η Michelin είχε εξελίξει ειδικά ελαστικά για την ΕΒ 110, με τα πίσω να είναι φαρδύτερα από τα εμπρός. Το γεγονός αυτό ανάγκασε τον Gandini να διευρύνει το πίσω μέρος, ενώ στην αρχική ιδέα του Stanzani όλα τα ελαστικά είχαν το ίδιο φάρδος. Η ΕΒ 110 διέθετε χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων (οι ανταγωνιστές είχαν 5αρι κιβώτιο) και τρία διαφορικά. «Εκείνη την εποχή μεσουρανούσε η F40, ήταν ένα υπέροχο αυτοκίνητο, αλλά απαιτούσε οδηγικές γνώσεις. Αλλιώς ήταν επικίνδυνη. Ο Artioli επέμενε για ένα ασφαλές και άνετο αυτοκίνητο και είχε δίκιο», σχολιάζει ο Borel. Την ανωτερότητα της ΕΒ 110 αναγνώρισε ο νεαρός τότε (1994) Michael Schumacher, όταν του ζητήθηκε να συμμετάσχει σε μία συγκριτική δοκιμή ενός γερμανικού περιοδικού. Μόλις είχε κερδίσει το πρώτο του πρωτάθλημα στη Formula 1 οπότε, ενθουσιασμένος με τη Bugatti, απέκτησε μία κίτρινη SuperSport. Το μοναδικό της μειονέκτημα ήταν η τιμή. Κόστιζε 342.000 ευρώ (δηλαδή περίπου 660 εκατομμύρια λιρέτες της εποχής), όταν η F40 κόστιζε 218.000 και η Diablo 176.000 ευρώ. Τα τελευταία χρόνια, οι τιμές της έχουν ανέβει σημαντικά. Στις 10 Οκτωβρίου, ο οίκος δημοπρασιών Bonhams πούλησε μία σπάνια SS με περίπου 30.000 χλμ. και τέσσερις πρώην ιδιοκτήτες, έναντι 2.242.500 ευρώ.
