Όλα εκτός απ' το Μαν
Και μόνο το γεγονός ότι η Ferrari 333 SP κλήθηκε το 1994 να «ενσαρκώσει» την επιστροφή της ιταλικής φίρμας στους αγώνες αντοχής έπειτα από 21 ολόκληρα χρόνια απουσίας (τελευταία, εργοστασιακή της συμμετοχή με ένα πρωτότυπο ήταν το 1973, όταν η 312 PB ηττήθηκε από τις γαλλικές Matra) την καθιστά ως ένα ιστορικό αγωνιστικό. Η 333, όμως, στην 9ετή καριέρα της έκανε τα πάντα ώστε αυτή η επιστροφή να αναδειχθεί όσο πιο λαμπρή γίνεται.
του Σπύρου Πέττα Η σχεδίασή και εξέλιξή της έγιναν, μεταξύ άλλων, και στην Dallara, στο Βαράνο Ντε Μελεγκάρι με υπεύθυνο, μεταξύ άλλων, τον «ingeniere» Μαρτίνο. Έφερε μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα, έναν κινητήρα που προερχόταν από τη Formula 1 και θα εφοδίαζε, μεγαλωμένος στα 4,7 λίτρα, την F50 το 1995, απλή αλλά επιτυχημένη αεροδυναμική χωρίς ιδιαίτερα περίπλοκα ηλεκτρονικά συστήματα όπως abs ή anti-spin. Στις μεγάλες ευθείες, όμως, και στις ταχείες καμπές συνιστούσε το «απόλυτο όπλο».
The debut
Το ντεμπούτο της έγινε στο πρωτάθλημα Βορείου Αμερικής Πρωτοτύπων – GT, IMSA (International Motorsport Association), που μετά το θάνατο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Group C αναδείχθηκε ως ο σημαντικότερος θεσμός των αγώνων αντοχής της υφηλίου με τη νέα κατηγορία των ανοικτών πρωτοτύπων, World Sport Cars (WSC).
Τον Απρίλιο του 1994, στο ντεμπούτο της, ο Τζέι Κόχραν με την 333 της Euromotorsport νίκησε στο Ρόουντ Ατλάντα της Τζόρτζια και δεύτεροι τερμάτισαν οι Τζανπιέρο Μορέτι και Ελισέο Σαλαζάρ με την 333 SP της Momo. Ακολούθησαν ακόμη τέσσερις νίκες, σε Λάιμ Ροκ, Ινδιανάπολη, Γουότκινς Γκλεν και Λαγκούνα Σέκα, αλλά οι τίτλοι χάθηκαν από συγκυρίες όπως... επαφές που είχαν οι 333 μεταξύ τους, με κύριο υπαίτιο τον «χολερικό» Σαλαζάρ, στον τελευταίο αγώνα στo Φοίνιξ...
Titles and Glory
Oι τίτλοι, χάρη και στον αριστουργηματικό 4λιτρο 5βάλβιδο V12 με μέγιστη ισχύ που μπορούσε να φτάσει τους 750 ίππους (στις 13.500 σ.α.λ., 635 ίππους στις 11.500 σ.α.λ.) και που προερχόταν από το μηχανικό σύνολο του μονοθεσίου της Ferrari στην F1 το 1991, την πανέμορφη πλην άτυχη 642 F1, ήλθαν την επόμενη χρονιά. Το 1995 η 333 κατέκτησε το πρωτάθλημα Οδηγών (με τον αείμνηστο, καθώς πέθανε από καρκίνο το 2003, Ισπανό Φερμίν Βέλεζ για την ομάδα Scandia) και Κατασκευαστών IMSA, επιτυχία που επανέλαβε και το 1998 (Κατασκευαστών χάρη στην ομάδα Doyle Risi του Γουέιν Τέιλορ με οδηγό τον ίδιο και τους Βέλεζ, Φαν Ντε Πόλε και Κολάρ), ενώ η ίδια χρονιά σήμανε και την οριστική έλευσή της στη Γηραιά Ηπειρο όπου κατέκτησε, ούτε λίγο ούτε πολύ, τέσσερις συνεχόμενους τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών του Παγκοσμίου Κυπέλλου Σπορ (1998, 1999, 2000 και 2001)!
Το 1998 και 1999 με τους Βιτσέντζο Σοσπίρι και Εμανουέλ Κολάρ (ομάδα JB), το 2000 με τους Νταβίντ Τεριέν και Κρίστιαν Πεσκατόρι (JMB) και το 2001 με τον Μάρκο Ζάντρα (BMS Scuderia Italia).
Scarlet Myth
Αυτοί οι τίτλοι, σε συνδυασμό με τις νίκες στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ το 1995, το 1997 και το 1998 (οι δύο πρώτες της Scandia και η τρίτη της Momo), στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα το 1998 (χάρη στη Momo και τους Λουέντικ – Μπάλντι – Τάις - Μορέτι), αλλά και σε πολλές άλλες μυθικές πίστες όπως η Ινδιανάπολη (το μεικτό σιρκουί που περιλαμβάνει και τις αργές στροφές του «infield»), το Γουότκινς Γκλεν, το Σπα, η Μόντσα, το Ρόουντ Ατλάντα, η Λαγκούνα Σέκα, το Μοσπόρ, το Ζόλντερ, το Ντόνινγκντον Παρκ, το Πάικς Πικ, το Λας Βέγκας, το «κοντό» σιρκουί του Λε Μαν (το «Μπουγκάτι») το Ρόουντ Αμέρικα, το Νίρμπουργκρινγκ κ.α. την κατέστησαν ως το πολύνικες αγωνιστικό της μακράς ιστορίας της Ferrari, με περισσότερες νίκες ακόμη και από την Testa Rossa της δεκαετίας του ’50 και το ‘60!
Συγκεκριμένα, η 333 SP προσμετρά 44 νίκες γενικής, 5 ακόμη με κινητήρα V10 Judd (εγχείρημα του Κέβιν Ντοράν για την ομάδα Doran – Lista, όταν περιορισμοί στους κανονισμούς στην Αμερική έπληξαν την ανταγωνιστικότητα του ιταλικού V12), και 4 ακόμη νίκες στην κλάση της, φτάνοντας τις 53 συνολικά...
Η μεγαλύτερη νίκη της ήταν, μάλλον, εκείνη στο «Petit Le Mans», στα 1.000 μίλια του Ρόουντα Ατλάντα, το 1998 με τους Τέιλορ-Φαν Ντε Πουέλ-Κολάρ της Doyle-Risi όταν επεβλήθη της Porsche 911 GT1 ’98 που είχε νικήσει τις Mercedes, BMW, Toyota και Nissan στο Λε Μαν την ίδια χρονιά, αλλά και της Joest Porsche WSC95, που είχε επιτύχει το ίδιο to 1996 και το 1997!
Crying Shame
Το μεγάλο κρίμα της όλης υπόθεσης, όμως, ήταν ότι το ιταλικό εργοστάσιο, δηλαδή η εργοστασιακή Ferrari, ποτέ δεν αποφάσισε να εξελίξει ικανοποιητικά την 333, αφήνοντας τις τύχες της εξέλιξής της σχεδόν πάντα σε ιδιωτικά χέρια και στον οίκο του Μικελότο το 1997, και αυτός είναι ο λόγος που δεν κατάφερε να επικρατήσει ποτέ στις 24 ώρες του Μαν. Το καλύτερο αποτέλεσμά της εκεί ήταν μια 6η θέση γενικής το 1997 (με τη Momo) και η νίκη της κλάσης των ανοικτών πρωτοτύπων (και 8η θέση γενικής) το 1998 χάρη στην Doyle Risi και τους Τέιλορ-Βέλεζ-Φαν Ντε Πόλε...
Η εξέλιξη
Παρότι το εργοστάσιο της Ferrari δεν ασχολήθηκε ποτέ ιδιαίτερα σοβαρά με την εξέλιξη της Ferrari 333 SP, αυτή, χάρη σε ιδιωτικές προσπάθειες ομάδων όπως η Momo – Moretti, η Doran, η Scandia, η JMB και η BMS Scuderia Italia υπήρξε αδιάκοπη και ενδιαφέρουσα.
Αξίζει ωστόσο να αναφέρουμε ότι στις πρώτες 333 SP του 1994 και του 1995, υπήρξε άμεση εμπλοκή του εργοστασίου. To τμήμα της Formula 1 δεν ενεπλάκη στο εγχείρημα για να μην υπάρξουν «αποσυντονισμοί» κι έτσι με την 333 ασχολήθηκε το τμήμα αυτοκινήτων παραγωγής της Ferrari. Επικεφαλής της σχεδιαστικής ομάδας τέθηκε ο «ingeniere» Μάουρο Ριόλι. Το αμάξωμα σχεδίασε ο Τζόρτζιο Καμασέλα και διηύθηνε την αεροδυναμική εξέλιξη στη σήραγγα της Dallara, υπό την εποπτεία του μεγάλου «dottor» Τζιανπάολο Νταλάρα. Σύμβουλος στο όλο πρόγραμμα ήταν ο σχεδιαστής των πανίσχυρων και νικηφόρων Jaguar XJR Group C των 80’s, o Άγγλος Τόνι Σάουθγκεϊτ. Την παραγωγή των κινητήρων επέβλεψε ο Ρέντσο Σέτι. Από το 1997, με την εξέλιξη των κινητήρων ασχολήθηκε ο ιστορικός σχεδιαστής της Ferrari, o Μάουρο Φοργκέρι, ενώ εμπλοκή είχε και ο «ingeniere» Μαρτίνο.
Η πρώτη 333 είχε κυρτούς - όρθιους εμπρόσθιους προβολείς και θύμιζε αρκετά τα αμερικανικά πρωτότυπα. Οι ομάδες που την έτρεξαν, ωστόσο, διαμαρτύρονταν για ήπιες υποστροφικές τάσεις. Η Ferrari έσπευσε να λύσει το πρόβλημα με αεροδυναμικές μετατροπές στη σήραγγα της Dallara, με υπεύθυνο πάλι τον Τόνι Σάουθγκεϊτ. Το εμπρόσθιο τμήμα της 333 έγινε πιο «διεισδυτικό» και οι προβολείς ήταν πλέον κεκλιμένοι.
Το 1996, το επιτελείο του Κέβιν Ντοράν για λογαριασμό της Momo «έκλεισε» τις εισαγωγές των πλευρικών ψυγείων και εφοδίασε την 333 με intercoolers (εναλλάκτες θερμότητας) με στόχο να αυξηθεί η αεροδυναμική απόδοση. Τις πλαϊνές εισαγωγές έκλεισε και ο οίκος του Μικελότο, τοποθετώντας τα πλευρικά ψυγεία σε γωνία 45 μοιρών σε σχέση με το σασί, όταν ανέλαβε από το Μαρανέλο την εξέλιξη της 333, στο τέλος του 1997. Ανάλογη λύση ακολούθησε, εν μέρει, και η ομάδα Scandia, το 1998 στην Ντεϊτόνα.
Faster than a silver bullet
Η Scandia του συμβούλου του Μπιλ Γκέιτς, Άντι Έβανς, δαπάνησε κάποια εκατομμύρια δολάρια για να εξελίξει μια πιο «ευθειασμένη» έκδοση («streamlined version») για τις 24 ώρες του Μαν του 1996, πάλι υπ’ ευθύνη του Σάουθγκεϊτ. Αυτή ήταν, ίσως, η πιο όμορφη έκδοση της 333. Στο Μαν την ίδια χρονιά, «έγραψε» τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα με τον Φαν Ντε Πόλε, αλλά αυτή των Έβανς-Μιλέρ-Βέλεζ εγκατέλειψε από... βενζίνη την πρώτη ώρα και η έτερη των Βέλγων Γκούσενς-Μπασελάρ-Φαν Ντε Πόλε («Racing for Belgium»), από έξοδο του τελευταίου το ξημέρωμα, κι επειδή «έτρωγε» γρήγορα τα κινητήρια ελάστικά της, λόγω έλλειψης φορτίου...
Η εν λόγω έκδοση, ωστόσο, το 1997 κυριάρχησε στην Ντεϊτόνα (ο Βέλεζ τότε είχε «οργιάσει» με αυτήν, αλλά απαράδεκτα λάθη των ερασιτεχνών Κρις και Ρομπ Μόργκαν την είχαν περιορίσει στη δεύτερη θέση) και στο Σίμπρινγκ, όπου νίκησε. Το 1998, σε «standard aerodynamic configuration» και με κλειστά πλαϊνά στις δοκιμές (στον αγώνα τα άνοιξαν λόγω υπερθέρμανσης...), η 333 της Scandia υπήρξε η γρηγορότερη 333 «ever» στην Ντεϊτόνα, γράφοντας στις δοκιμές με τον «Mad Max»Πάπις, χρόνους της τάξης του 1 λ. 39 δλ., εφάμιλλους αυτών των «θηριωδών» Porsche 962 του Group C και της κλάσης GTP…
Στην Ευρώπη
Η έκδοση του Μικελότο (υπό την επίβλεψη του «ingeniere» Ντίντο) για το 1998 έτρεξε στην Ευρώπη από όλες σχεδόν τις ομάδες, και στην Αμερική με την Doyle-Risi και έφερε μικρές αεροδυναμικές αλλαγές. Αυτές θα συνεχίζονταν από ομάδες όπως η JB και η BMS Scuderia Italia. Ένα έξυπνο τέχνασμα της τελευταίας, εν όψει της σεζόν του 2001, που ήταν και η τελευταία στην Ευρώπη, ήταν να «φορτώσουν» στα τεστ την 333 με «σένσορες» (αισθητήρες για την καταγραφή παραμέτρων όπως η στιγμιαία ταχύτητα και το φορτίο), επιτυγχάνοντας έτσι μια «ζωντανή» αεροδυναμική σήραγγα. Κατάφεραν να κάνουν την 333 ακόμη ταχύτερη και να κλείσουν την καριέρα της στην Ευρώπη με έναν ακόμη τίτλο...
Η JB των Ζαν Πιέρ Ζαμπουίγ και Ζαν Μισέλ Μπουρέσκ, εξέλιξε μια «long-tail» έκδοση με μακριά ουρά, που υπήρξε ιδιαίτερα ανταγωνιστική το 1998 στο Μαν, όχι τόσο το 1999, που ήταν και η τελευταία συμμετοχή της 333 στο μεγάλο αγώνα. Από το 2000 ο Ζαμπουίγ αποχώρησε από τη γαλλοϊταλική ομάδα κι αυτή μετονομάστηκε σε JMB...
Οι αντίπαλοι
Πολλοί και διόλου ευκαταφρόνητοι... Πρώτη και καλύτερη, χωρίς αμφιβολία, η αμερικανική Riley & Scott της Ινδιανάπολης, με... σωληνωτό πλαίσιο (!), ικανή το 1999 στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ, για το American Le Mans Series, σχεδόν να νικήσει «στα ίσια» την εργοστασιακή BMW V12 LMR. Τότε, ο Τζέιμς Γουίβερ έχασε για λίγα δλ. τη νίκη από την BMW του JJ Λέτο, που λίγους μήνες αργότερα, με τους Μαρτίνι, Βίνκελχοκ και Νταλμάς θα νικούσε τις Audi, Mercedes, Toyota και Nissan στις 24 ώρες του Μαν.
Συνολικά, η Riley & Scott κατάφερε να νικήσει τις 333 SP το 1996 (με κινητήρα V8 Oldsmobile και οδηγό τον Γουέιν Τέιλορ για την ομάδα Doyle), το 1997 (με κινητήρα V8 Ford και οδηγό τον Μπουτς Λάιτσινγκερ για την ομάδα – φόβητρο Dyson) και το 1998 (το ίδιο, αν και τότε έχασαν τον τίτλο των Κατασκευαστών από την 333 της Doyle Risi). Επίσης, χάρη σε ένα «καπρίτσιο» της βαθμολογίας, ο 54χρονος τότε Έλιοτ Φορμπς Ρόμπινσον (πολύπειρος και εξαιρετικός οδηγός παρά την ηλικία του, καθώς οδηγούσε τόσο «γλυκά» που διατηρούσε πολύ καλά μηχανικά μέρη και λάστιχα με συνέπεια όλοι οι οδηγοί της Dyson, οδηγοί «μεγαθήρια» όπως ο Γουίβερ, ο Γουόλας, ο Λάιτσινγκερ, να τον θέλουν για ομόσταυλό τους), κατάφερε το 1999 να αποσπάσει τον τίτλο των Οδηγών του παρθενικού American Le Mans Series από τους οδηγούς των Audi και Panoz! Σε αυτά, έρχονται να συμπληρωθούν τρεις νίκες στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα (1996, 1997, 1999), μια στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ (1996) και πολυάριθμοι τίτλοι στο USRRC (δύο) και στο Grand-Am (τρεις), που προέκυψαν από το «σχίσμα» του 1998 και το διχασμό της Imsa σε Sportscar (κατόπιν, το 1999, American Le Mans Series) και USRRC (κατόπιν, το 2000, Grand Am). Αυτά έως και το τέλος του 2002, οπότε η κατηγορία WSC καταργήθηκε και είχαμε το ντεμπούτο, από το 2003, των Daytona Prototypes για το Grand-Am. Σημειωτέον, ότι τα αγωνιστικά του Μπομπ Ράιλι κυριαρχούν εδώ και χρόνια στην κλάση Daytona Prototypes στο Grand-Am. Aπό πρόχειρους υπολογισμούς προκύπτει ότι οι Riley & Scott συνέλεξαν… 16 τίτλους στην Αμερική...
Θρίλερ...
Η Riley & Scott εφοδιαζόταν με εργοστασιακούς V8 κινητήρες Oldsmobile και Ford με ζύγωθρα και ωστήρια («κοκοράκια» - μια αρχαία λύση μετάδοσης κίνησης στις βαλβίδες) αντί για εκκεντροφόρους, αλλά διέθεταν πολλά λίτρα (5,1 – 5,3) και τρομακτικά αποθέματα ροπής και ισχύος (άνω των 640 ίππων με κόφτη κάτω των 10.000 σ.α.λ.).
Ήταν για την 333 SP ότι ο... Γουόλτερ Ματάου για τον Τζακ Λέμον, ότι ο Ολυμπιακός για τον Παναθηναϊκό, ότι ο Σένα για τον Προστ... Τα δύο αγωνιστικά έδωσαν ομηρικές μονομαχίες και οι τίτλοι κρίνονταν συνήθως στο δευτερόλεπτο και στον τελικό αγώνα. Το 1995 ο Βέλεζ (333) νίκησε τον Γουίβερ (R&S-Ford) στον «τελικό» της Νέας Ορλεάνης. Το 1996 ο Τέιλορ (R&S-Oldsmobile) τον Πάπις (333) στον 3ωρο αγώνα στην Ντεϊτόνα. Το 1997 ο Λάιτσινγκερ (R&S-Ford) τον Μοντερμίνι (333) στη Λαγκούνα Σέκα. Το 1998 ο Λάιτσινγκερ (R&S-Ford), πάλι, τον Τέιλορ (333) στο ίδιο σιρκουί...
«Εκτός έδρας»
Στις ΗΠΑ, η 333 SP έπαιζε «εκτός έδρας». Οι Αμερικανοί δεν αρέσκονται να χάνουν από «οutsiders» και οι κανονισμοί, αλλά και η διεύθυνση του εκάστοτε αγώνα δεν υπήρξαν ποτέ ιδιαίτερα ευνοϊκοί για το ιταλικό αγωνιστικό. Το μεγαλύτερο πλήγμα στην ανταγωνιστικότητα της 333, ήλθε στις αρχές του 1999 με την τοποθέτηση περιοριστικών στομίων διαμέτρου 48 χλστ. στην εισαγωγή του 4λιτρου V12, σαν να μην έφτανε η θέσπιση «κόφτη» στις μόλις 10.500 σ.α.λ., από το τέλος του 1994. Μάλιστα είχε κυκλοφορήσει κι ένα σχετικό «ανέκδοτο»: Ο Ρομπ Ντάισον, ιδιοκτήτης της ομάδας – «φοβητρο» Dyson, στο τέλος του 1998, την πιο επιτυχημένη χρονιά της 333, έτυχε να οδηγήσει μια 333 ενός συλλέκτη σε ένα φεστιβάλ αυτοκινήτου. Σκέφτηκε η ομάδα του να τρέξει με τέτοιες, αλλά κατόπιν συλλογίστηκε ότι έτσι τα αμερικανικά πρωταθλήματα θα μετατρέπονταν σε «ενιαία» 333. Όχι, έπρεπε να γίνει αλλιώς. Η 333 έπρεπε να «αναχαιτισθεί» μέσω των κανονισμών...
Η κίνηση αυτή «έκοψε τα φτερά» του ιταλικού V12 για τα καλά και η 333 SP δεν υπήρξε ποτέ πια ιδιαίτερα ανταγωνιστική στο American Le Mans Series (ο διάδοχος της Imsa) περιοριζόμενη σε δεύτερες θέσεις. Αυτό, σε συνδυασμό με την έλευση των πρωτοτύπων νεότερης γενεάς με ιδιαίτερα εξελιγμένη αεροδυναμική και λύσεις όπως τα ασύμμετρα ρολ – μπαρ πάνω και πίσω από το κράνος του οδηγού, όπως η BMW V12 LMR, το Panoz Spyder (με τον V8 Ford τοποθετημένο μπροστά!) και, από το 2000, το Audi R8, έκαναν τις πιθανότητές της στην Αμερική ακόμη λιγότερες.
Ο επίλογος
Η 333 SP απέκτησε νέα πνοή ζωής στην Ευρώπη, όπου το 1998 διέλυσε την ημιεργοστασιακή ομάδα Rafanelli της BMW, με Riley & Scott – ΒΜW, στο ISRS και τις Courage και Kremer-Porsche. Το 1999 απέκτησε ένα νέο μεγάλο αντίπαλο, στο πρόσωπο της Lola-Judd της γαλλικής DAMS, αλλά τη νίκησε και αυτήν. Το 2000 νίκησε τα Panoz νέας γενιάς και το 2001 τις τρομερές ιαπωνικές Dome-Judd, ενώ σποραδικά ηττήθηκε από «ευρωπαϊκές» Riley & Scott με κινητήρα Judd…
Οι τελευταίες της εμφανίσεις έγιναν στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα το 2002 από την «ηρωική» ομάδα Risi, που όπως και τις προηγούμενες χρονιές επλήχθη από προβλήματα αξιοπιστίας, και από μια δευτερεύουσα αμερικανική ομάδα στον επίλογο του Grand – Am, την ίδια χρονιά, για τον «σπριντ» 3ωρο αγώνα στο ίδιο σιρκουί...
Όλες οι νίκες της Ferrari 333 SP
Έτος – Πίστα, Πρωτάθλημα – Πλήρωμα – Ομάδα
1994 – Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), IMSA – Κόχραν – Euromotorsport
1994 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo
1994 – Ινδιανάπολη (Ιντιάνα, ΗΠΑ), IMSA - Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo
1994 – Λαγκούνα Σέκα (Μόντερεϊ, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ – Scandia
1994 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), IMSA - Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo
1995 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ, Φαν Ντε Πόλε – Scandia
1995 – Χόκενχαϊμ (Γερμανία), Interseries – Λίναρντ – Lista Horag Hotz (Class)
1995 – Χάλιφαξ (Νόβα Σκότσια, Καναδάς), IMSA – Βέλεζ, Μπάλντι – Scandia
1995 - Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Τέιλορ – Momo
1995 – Κόλετζ Στέισον (Τέξας, ΗΠΑ), IMSA – Τέιλορ – Momo
1995 – Φοίνιξ (Αριζόνα, ΗΠΑ), IMSA – Bέλεζ – Scandia
1995 – Xαράμα (Ισπανία), Interseries – Λίναρντ – Lista Horag Hotz (Class)
1996 – Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo
1996 - Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo
1996 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo
1997 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ, Νταλμάς, Γιόχανσον – Scandia
1997 - Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo
1997 – Μοσπόρ Παρκ (Οντάριο, Καναδάς), IMSA – Φέλοουζ, Κ.Μόργκαν – Scandia
1997 – Zόλντερ (Βέλγιο), ISRS – Λίναρντ, Τάις - Lista Horag Hotz
1997 – Πάικς Πικ (ΗΠΑ), IMSA - Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo
1997 – Σίμπρινγκ Octoberfest, IMSA - Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo
1998 – 24 ώρες Ντεϊτόνα (Φλόριντα, ΗΠΑ), USRRC – Μπάλντι, Τάις, Λουέντικ, Μορέτι – Moretti
1998 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), Sportscar – Μπάλντι, Τάις, Μορέτι – Moretti
1998 – 4 ώρες Λας Βέγκας (Νεβάδα, ΗΠΑ), Sportscar – Τέιλορ, Βέλεζ – Doyle Risi
1998 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), USRRC – Mπάλντι, Τάις, Μορέτι – Moretti
1998 – «Petit Le Mans» 1.000 Mίλια Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), Sportscar – Τέιλορ, Κολάρ, Φαν Ντε Πόλε – Doyle Risi
1998 – Πολ Ρικάρ (Γαλλία), ISRS – Λίναρντ, Τάις - Lista Horag Hotz
1998 – Μπρνο (Τσεχία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – Mιζάνο Αντριάτικο (Ιταλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – Ντόνινγκντον Παρκ (Μ.Βρετανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – Άντερστορπ (Σουηδία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – Νίρμπουργκρινγκ (Γερμανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – Μπουγκάτι (Λε Μαν, Γαλλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1998 – 24 ώρες Λε Μαν (Γαλλία) – Τέιλορ, Βέλεζ, Φαν Ντε Πόλε - Doyle Risi (Class)
1999 – Βαρκελώνη (Ισπανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1999 – 500 χλμ. Μόντσα (Ιταλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse
1999 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), ISRS – Μπάλντι, Ρεντόν – JB Giesse
1999 – Περγκούζα Έννα (Σικελία, Ιταλία), ISRS – Πεσκατόρι, Μοντσίνι – BMS Scuderia Italia
1999 – Μανί Κουρ (Γαλλία), ISRS – Λαβάτζι, Μαζακάν – GLV Brums
1999 - Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), USRRC– Λίναρντ, Τάις – Lista Doran
2000 – Βαρκελώνη (Ισπανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB
2000 – Mπρνο (Τσεχία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB
2000 – Ντόνινγκντον Παρκ (Μ.Βρετανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB
2000 – Νίρμπουργκρινγκ (Γερμανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB
2000 – Mανί Κουρ (Γαλλία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB
2000 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Κα Μπρίνερ, Καλντεράρι, Αντ.Ζάντρα, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia (Class)
2000 – Xόουμστεντ (Μαϊάμι, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)
2000 – Ρόουντ Αμέρικα (Σιάτλ, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)
2001 – Βαρκελώνη (Ισπανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia
2001 – 1.000 χλμ. Μόντσα (Ιταλία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Λαβάτζι, Φιλιμπέρτι – GLV Brums (Judd V10)
2001 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia
2001 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)
2001 – Ρόουντ Αμέρικα (Έλκχαρτ Λέικ, Σιάτλ, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)
* Class σημαίνει νίκη στην κλάση των πρωτοτύπων WSC και όχι και νίκη γενικής. Judd V10 ότι το ιταλικό αγωνιστικό εφοδιαζόταν με τον 4λιτρο αγγλικό κινητήρα
Τίτλοι που κατέκτησε η 333 SP
1995 – IMSA Οδηγών (Βέλεζ), Κατασκευαστών
1998 - IMSA Κατασκευαστών
1998 - ISRS Οδηγών (Κολάρ, Σοσπίρι), Κατασκευαστών
1999 - ISRS Οδηγών (Κολάρ, Σοσπίρι), Κατασκευαστών
2000 - Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ Οδηγών (Πεσκατόρι, Τεριέν), Κατασκευαστών
2001 - Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ Οδηγών (Μ.Ζάντρα), Κατασκευαστών
* IMSA: International Motorsport Association (1969-1997)
* ΙSRS: International Sportscar Racing Series (1997-1999)
* USRRC: United States Road Racing Championship (1998-1999)
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Ferrari 333 SP (1994)
Σασί – Μονοκοκ από ανθρακονήματα με μήτρα κυψελωτού αλουμινίου
Αμάξωμα^Από ανθρακονήματα και κέβλαρ σε βάση Νόμεξ
Σύστημα διεύθυνσης^Υδραυλική Κρεμαγιέρα
Ελαστικά (μπροστά-πίσω)^25,4 εκ. πλάτος/43,18 εκ. διάμετρο (10’’ – 17’’) – 38 εκ. πλάτος/43,18 εκ. διάμετρο (14’’ – 17’’)
Κινητήρας^Ατμοσφαιρικός V12 3.997 κ.εκ., κεντρικά τοποθετημένος
Μέγ.Ισχύς^Περίπου 750 ίπποι στις 13.500 σ.α.λ. – 635/11.500 σ.α.λ.
Μπλοκ – Κεφαλές^Από ελαφρύ κράμα αλουμινίου
Βαλβίδες-Εκκεντροφόροι^5/κύλινδρο (3 εισαγωγής, 2 εξαγωγής από τιτάνιο) – 2 επικεφαλής (DOHC)
Μετάδοση κίνησης στις βαλβίδες^Με γρανάζια
Τροφοδοσία – Ανάφλεξη^Ηλεκτρονική διαχείριση Weber - Marelli, Ψεκασμός, Drive by Wire (ενεργοποίηση γκαζιού με ποτενσιόμετρο)
Λίπανση^Ξηρό κάρτερ
Ψύξη^Κύκλωμα με υγρό υψηλής πίεσης, ψυγεία νερού, από ένα λαδιού για κινητήρα - κιβώτιο
Μετάδοση^Μηχανικό 5τάχυτο (5+R) – κατόπιν 6τάχυτο σειριακό κιβώτιο, εγκάρσια τοποθετημένο, κίνηση πίσω
Συμπλέκτης^4δισκος ξηρός (διάμετρος 140 χλστ.)
Διαφορικό^Περιορισμένης ολίσθησης πίσω
Φρένα^Δίσκοι μεταλλικού κράματος Brembo, 6πίστονες δαγκάνες
Αναρτήσεις^Ανεξάρτητες, διπλά ψαλίδια, ράβδος ώσης («push rod»), αντιστρεπτική ράβδος
Μεταξόνιο^2.750 χλστ.
Μετατρόχιο (μπροστά, πίσω σε χλστ.)^1.660 – 1.572
Μήκος – Πλάτος – Ύψος (σε χλστ.)^4.502 – 1994 – 1.067
Βάρος (χωρίς καύσιμα)^889 κιλά
Χωρητικότητα Ρεζερβουάρ (βενζίνης)^70 – 100 λίτρα
Επιδόσεις^Μέγιστη Ταχύτητα: 368+- χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα^3,5+- δλ.
Τιμή (εκτιμηθείσα)^1.000.000+ Ευρώ
