Του Andrea Stassano Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος Φωτογραφίες: Alberto Dedè
Η Spider έκδοση της SF90 σας επιτρέπει να γευτείτε επιδόσεις επιπέδου F1 και 14 δευτερόλεπτα αργότερα το απέραντο γαλάζιο του ουρανού.
Δεν είναι απλώς η ανοιχτή έκδοση της SF90 Stradale. Η Spider έκδοση, σου δίνει τη δυνατότητα να ζήσεις τον μαγικό κόσμο της Ferrari με ένα διαφορετικό τρόπο. Είτε απολαμβάνοντας τις ασύλληπτες επιδόσεις του plug-in υβριδικού συνόλου των 1.000 ίππων, είτε απολαμβάνοντας τον γαλανό ουρανό πάνω απ’ το κεφάλι σου. Όπως ακριβώς κάνει κι ένας οδηγός της F1. Κι όλα αυτά στην προνομιακή τιμή των 473.000 ευρώ στην γειτονική Ιταλία, χωρίς βέβαια τον προαιρετικό εξοπλισμό.
Μπορεί σε πρώτη ανάγνωση ν’ ακούγεται ακριβή, αλλά είναι θέμα οπτικής γωνίας. Είναι η πρώτη ανοιχτή Ferrari «ευρείας» παραγωγής με υβριδικό plug-in σύνολο. Η πρώτη Ferrari μιας νέας εποχής. Πριν από αυτή, υπήρχε η LaFerrari Aperta, μόνο που η παραγωγή της περιορίστηκε στις 210 μονάδες, δεν έμπαινε στην πρίζα και το κόστος της ήταν περίπου 5πλασιο. Επίσης, η LaFerrari Aperta δεν μπορούσε να ταξιδέψει με 135 χλμ./ώρα αποκλειστικά με τον ηλεκτρικό κινητήρα, δίχως την παραμικρή εκπομπή καυσαερίων και δίχως τη μουσική υπόκρουση που συνοδεύει την πανδαισία συναισθημάτων που προσφέρει μια Ferrari. Η ηλεκτρική αυτονομία των 25 χιλιομέτρων εξασφαλίζεται από τη μπαταρία των 7,9 kWh. Δεν είναι λίγα, αν και στο μέλλον αναμένεται να μεγαλώσει αυτή η αυτονομία, όταν παρουσιαστεί το ολοκαίνουριο υβριδικό V6 σύνολο.
Ας αφήσουμε όμως την παράθεση στοιχείων που θυμίζουν γνωριμία με Toyota Prius κι ας απολαύσουμε τη Spider γυρίζοντας το manettino στο πρόγραμμα οδήγησης Qualify. Όπως στα δοκιμαστικά της F1, το πρόγραμμα αυτό σου δίνει τα πάντα. Τους 780 ίππους του ανανεωμένου 4λιτρου V8 turbo, συνδυασμένους με τους 220 ίππους των τριών ηλεκτροκινητήρων (ένας πίσω, της MGUK και δύο εμπρός), με τους δύο μπροστινούς να λειτουργούν ανεξάρτητα σε κάθε τροχό, λειτουργώντας ως σύστημα torque vectoring και τετρακίνησης.
Σίγουρα, όντας ένα ανοιχτό αυτοκίνητο, θα πρέπει ν’ ασχοληθούμε και με την οροφή. Είναι μεταλλική, ηλεκτρικά αναδιπλούμενη, μια λύση που για πρώτη φορά είδαμε σε Ferrari το 2011 (458 Spider).
ΜΕ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ 100 ΚΙΛΩΝ
Η επιλογή της σκληρής οροφής αποτελεί απόλυτα συνειδητή επιλογή. «Η σκληρή οροφή», εξηγεί ο Salvatore Sedda, τεχνικός αεροδυναμικής απόδοσης της SF90 Spider, «μας επιτρέπει να προσφέρουμε ένα επίπεδο άνεσης, ακόμα και ηχητικής, συγκρίσιμο με αυτό της coupé Stradale. Παράλληλα συμβάλλει στην ομοιογένεια της σχεδίασης και του χρώματος, σε σχέση με μια μαύρη μαλακή οροφή».
Η αναδιπλούμενη οροφή λειτουργεί και εν κινήσει. Απλά πατήστε το κουμπί στην κεντρική κονσόλα και η οροφή ανοίγει ή κλείνει σε 14 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος αυτός οφείλεται και στο χαμηλό βάρος, χάρη στη χρήση αλουμινίου για την κατασκευή της, η οποία εξοικονόμησε περίπου 40 κιλά σε σχέση με μια λιγότερο εκλεπτυσμένη λύση. Επιπλέον, το γυάλινο πίσω παράθυρο, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο σε ύψος, συμβάλλει στη βελτίωση της άνεσης όταν η οροφή είναι ανοιχτή, ακόμα και σε υψηλές ταχύτητες.
Όσον αφορά το σχήμα της, είναι αυτό που έχει επιλέξει και εξελίξει η ιταλική εταιρεία εδώ και χρόνια. Συνοψίζεται με την ακόλουθη περιγραφή: «λιγότερη οροφή, περισσότερο αμάξωμα». Ως αποτέλεσμα, η σκληρή οροφή είναι λεπτή και καταλαμβάνει όγκο μόλις 100 λίτρων όταν αποθηκεύεται στον ειδικό χώρο πίσω από τα καθίσματα. Η αποθήκευσή της ανάγκασε τους τεχνικούς της Ferrari να κάνουν και άλλες αλλαγές, προκειμένου να διαχειριστούν τη ροή της θερμότητας στο χώρο του κινητήρα. Πιο συγκεκριμένα, η απαγωγή της θερμότητας στη Spider λαμβάνει χώρα μέσω ενός παραθύρου με εγκάρσιες σχισμές, αντί των αεραγωγών που υπάρχουν πίσω από την οροφή της coupé έκδοσης.
Συγκριτικά με την Stradale, το βάρος της Spider είναι αυξημένο κατά 100 κιλά (στα 1.670 κιλά, χωρίς υγρά), κυρίως λόγω της δομικής ενίσχυσης του πλαισίου και του μηχανισμού της οροφής. Ακόμα κι όταν αυτή είναι κλειστή, το προφίλ αυτής της Ferrari είναι ευχάριστο στην όψη κι εναρμονίζεται άψογα με το πίσω μέρος, χάρη στα δύο εξογκώματα πίσω από τα καθίσματα.
Όπως είναι αναμενόμενο, η αεροδυναμική παίζει σημαντικό ρόλο και στην SF90 Spider. Ο αέρας που περνάει κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου καταλήγει σε ένα ενεργό σύστημα που ονομάζεται «shut-off Gurney». Πρόκειται για ένα πατενταρισμένο σύστημα που ρυθμίζει τη ροή του αέρα στο άνω τμήμα του αμαξώματος. Το σύστημα αυτό μειώνει την οπισθέλκουσα στις υψηλές ταχύτητες και αυξάνει την κάθετη δύναμη στις στροφές, στο φρενάρισμα και κατά την αλλαγή διεύθυνσης. Συνολικά, η παραγόμενη κάθετη δύναμη αγγίζει τα 390 κιλά στα 250 χλμ./ώρα (με το πακέτο Assetto Fiorano).
ΜΕΙΩΜΕΝΟΙ ΣΤΡΟΒΙΛΙΣΜΟΙ ΣΤΗΝ ΚΑΜΠΙΝΑ
Ώρα ν’ ανοίξουμε το κεφάλαιο της άνεσης. Ένα κεφάλαιο πολύ σημαντικό σε όλα τα ανοιχτά αυτοκίνητα, πόσο μάλλον όταν πρόκειται για ένα τόσο γρήγορο αυτοκίνητο.
Ο λόγος ξανά στον Sedda. «Αρκεστήκαμε σε ορισμένες μικρές παρεμβάσεις προκειμένου να επιτύχουμε ένα επίπεδο άνεσης παραπλήσιο με προηγούμενες Spider. Έχουμε δημιουργήσει ένα σύστημα που διοχετεύει τον αέρα που επιστρέφει στην καμπίνα πίσω από τα παράθυρα πάνω από το κάλυμμα του κινητήρα. Επίσης, οι στροβιλισμοί που δημιουργούνται ανάμεσα στα καθίσματα, εκτρέπονται σε μια περιοχή όπου δεν ενοχλούν τους επιβάτες».
ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΜΙΚΡΟΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Για μια Ferrari εξοπλισμένη με υποδοχή φόρτισης, είναι λογικό να έχουν μπει στο μικροσκόπιο και οι ηλεκτρικοί κινητήρες. «Οι εμπρός κινητήρες υψηλής απόδοσης», εξηγεί ο Luca Poggio, επικεφαλής του ηλεκτρο-υβριδικού συστήματος, «φτάνουν τις 25.000 σ.α.λ. Τους αναθέσαμε στη Magneti Marelli, η οποία κατάφερε να δημιουργήσει εξαιρετικά συμπαγείς, ελαφριούς και αποδοτικούς κινητήρες. Ζυγίζουν περίπου 12 κιλά ο καθένας και έχουν ακτινική ροή. Το σχέδιό τους έχει ως αποτέλεσμα οι μονάδες να είναι μικρής διαμέτρου, οι οποίες δεν επηρεάζουν τα ημιαξόνια και το σύστημα διεύθυνσης». Ο τρίτος ηλεκτρικός κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω, μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων. Είναι διαφορετικός από τους μπροστινούς και κατασκευάζεται από την αγγλική εταιρεία Yasa. Δίνουμε ξανά το λόγο στον Poggio. «Είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τον V8. Εάν το επιθυμείτε, μπορείτε να ενεργοποιήσετε τον V8, δίχως αυτός να μεταδίδει τη ροπή στους πίσω τροχούς (με τους συμπλέκτες ανοιχτούς), με τον ηλεκτρικό κινητήρα επίσης ενεργοποιημένο, δίχως κι αυτός να μεταδίδει ροπή στους πίσω τροχούς. Επίσης υπάρχει και ο εναλλάκτης. Εδώ μας ενδιέφερε να έχουμε έναν πολύ λεπτό κινητήρα, με τη μικρότερη δυνατή αύξηση του μεταξονίου. Γι’ αυτό επιλέξαμε μια διαφορετική μονάδα, με αξονική ροή, μεγαλύτερης διαμέτρου από τις μπροστινές μονάδες, αλλά με πάχος μόλις 72 χιλιοστά (και βάρος 22 κιλά). Το γεγονός αυτό, δηλαδή η ύπαρξη ενός ηλεκτρικού κινητήρα τοποθετημένου απευθείας στον άξονα του βενζινοκινητήρα, αποτελεί πρωτυπία. Ως αποτέλεσμα, η ροπή του V8 και του ηλεκτρικού κινητήρα περνούν από τον ίδιο άξονα μετάδοσης. Επιπλέον, η τοποθέτηση αυτού του τρίτου κινητήρα κατέστησε δυνατή την εξάλειψη του σφονδύλου, βελτιστοποιώντας τα βάρη».
Και το κιβώτιο; Γιατί επέλεξαν κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με οκτώ σχέσεις; «Συγκριτικά με το 7αρι», εξηγεί ο Nicola Pini, τεχνικός στον τομέα των κινητήρων, «όλα είναι καινούρια, από τους συμπλέκτες, την απουσία της όπισθεν, ακόμα και τα γρανάζια. Θέλαμε τα πάντα να είναι ελαφρύτερα και γρηγορότερα. Και έτοιμα να συνεργαστούν με υβριδικό σύστημα, όχι μόνο με το συγκεκριμένο, αλλά και με μελλοντικά».
