Μετά από μακρόχρονη κύηση και διάφορες επιπλοκές σε εταιρικό επίπεδο, το πρώτο SUV της ιστορικής μάρκας από το Gaydon είναι εδώ. Με V8 turbo κινητήρα, 9τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και κίνηση σε όλους τους τροχούς, προσφέρει επιδόσεις Aston Martin, ενώ εντυπωσιάζει και εκτός δρόμου.
Όταν στα τέλη του 2012 ο Ιταλοελβετός επιχειρηματίας Andrea Bonomi βρέθηκε στο Gaydon για να αναλύσει τα μελλοντικά σχέδιά του για την Aston Martin – την οποία είχε στο μεταξύ αγοράσει με τα χρήματα από την πώληση της Ducati στην Audi – ήταν ξεκάθαρος: «Πρέπει να παράγουμε τουλάχιστον 7.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Τώρα είμαστε στα 3.800. Για να το πετύχουμε αυτό χρειαζόμαστε ένα νέο μοντέλο και αυτό δεν μπορεί να είναι παρά ένα SUV».
Και κάπου εκεί οι φανατικοί της μάρκας άρχισαν να οδύρονται: μα πώς είναι δυνατό μία βρετανική μάρκα να απαρνηθεί την ιστορία της κατασκευάζοντας αυτοκίνητα για Ρώσους και Κινέζους νεόπλουτους; Μιλάμε για αναχρονιστικές προκαταλήψεις δεδομένου ότι στο μεταξύ ευγενή ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν ήδη ασπαστεί το δόγμα των SUV, με πρώτη φυσικά την Porsche και τελευταίες τις Lamborghini και τις αυτών μεγαλειότητες Bentley και Rolls Royce. Τέλος πάντων… έκτοτε, η Aston Martin εγκατέλειψε αμφίβολα προγράμματα όπως το Cygnet, το αυτοκίνητο πόλης των πλουσίων, αντικατέστησε στην ηγεσία της τον Γερμανό Ulrich Bez με τον πιο πραγματιστή Andy Palmer που προερχόταν από τη Nissan, και μπήκε σε πρόγραμμα επανάκαμψης βασιζόμενη πλέον και στην τεχνική συμφωνία με την AMG. Μάλιστα η Aston Martin είχε πλέον τη στήριξη του κολοσσού Daimler – ο οποίος κατείχε το 5% των μετοχών της από το 2013 – της εταιρείας Investindustrial (του Bonomi δηλαδή) και του έτερου μεγάλου μετόχου της, της Tejara Capital.
Όμως τα πράγματα δεν πήγαν όπως ήλπιζαν όλοι στο Gaydon, παρά την άφιξη δυνατών μοντέλων και την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου στην Ουαλία. Οι πωλήσεις δεν αυξήθηκαν, το αντίθετο μάλιστα. Και από το 2018, χρονιά που η εταιρεία μπήκε στο χρηματιστήριο, οι μετοχές της έχασαν το 90% της αξίας τους με αποτέλεσμα η διοίκηση να προσφύγει σε νέα κεφαλαιοποίηση. Αυτή τη φορά, δεδομένου ότι ο Bonomi ήθελε να βγάλει το βάρος από πάνω του, εγγυητής ήταν μία κοινοπραξία με το όνομα Yew Tree Overseas, η οποία ανήκει στον Lawrence Stroll, πατέρα του Lance και ιδιοκτήτη μεταξύ άλλων της ομάδας Racing Point στην F1. Ο Καναδός δισεκατομμυριούχος έκανε μία ένεση 658 εκατομμυρίων δολαρίων στην Aston Martin, ενώ στην εταιρεία συμμετέχουν o Ernesto Bertarelli, Ελβετός μεγιστάνας της φαρμακοβιομηχανίας και ο Toto Wolff, διευθυντής της ομάδας Mercedes AMG Petronas. Ορίστε λοιπόν γιατί η DBX, το SUV που πρώτος εμπνεύστηκε ο Bonomi το 2012, είναι σήμερα το πιο κρίσιμο μοντέλο για τη μακροημέρευση της Aston Martin.
ΕΙΝΑΙ ΑΥΘΕΝΤΙΚΗ ASTON MARTIN;
Πέρα από το στρατηγικό ρόλο που αναλαμβάνει η DBX στην γκάμα του Newport Pagnell, εδώ τίθενται δύο καίρια ερωτήματα: πρώτον, είναι το βρετανικό SUV μία πραγματική Aston αν της αφαιρέσουμε τα σήματα που φέρει; Και δεύτερον, έχει πιθανότητες επιτυχίας σε μία κατηγορία που ασφυκτιά από ανταγωνιστικά μοντέλα, ειδικά στο φάσμα τιμής που ξεκινά μόλις κάτω από τις 200.000 ευρώ;
Όσον αφορά το πρώτο θέμα, η θέση μας είναι ξεκάθαρη: ούτε η Cayenne ήταν αυθεντική Porsche όταν παρουσιάστηκε, κι όμως μια εικοσαετία αργότερα, οι μισές πωλήσεις της Porsche στην Ευρώπη αφορά μοντέλα SUV. Οπότε δεν καταλαβαίνουμε γιατί να μην ισχύσει το ίδιο και στην περίπτωση της Aston. Όσον αφορά τώρα το δεύτερο ερώτημα, στην πρώτη μας επαφή με το αυτοκίνητο, η οποία έγινε σε σουρεαλιστικές συνθήκες lockdown, έχουμε σαφείς ενδείξεις ότι το συγκεκριμένο πρότζεκτ είναι εκπληκτικό παρότι πρόκειται για την πρώτη προσπάθεια στην κατηγορία εκ μέρους ενός κατασκευαστή με υπεραιωνόβια ιστορία.
Για την ώρα, η DBX είναι διαθέσιμη αποκλειστικά με τον 4.0 V8 κινητήρα με τους 550 ίππους της AMG, τον οποίο φορούν επίσης οι Vantage και DB11. Συνδυάζεται μάλιστα με αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων επίσης προέλευσης Mercedes και σύστημα μόνιμης τετρακίνησης. Το πλαίσιο του αυτοκινήτου είναι εντελώς καινούργιο καθώς οι Βρετανοί δε διέθεταν αρχιτεκτονική που να είναι συμβατή με εκτός δρόμου χρήση. Στην παρουσίαση, μάλιστα, προνόησαν να μας εντυπωσιάσουν ζητώντας μας να δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο σε μία ειδική πίστα 4x4 στη μονάδα παραγωγής του Millbrook. Ανεξάρτητα από το ότι ο μέσος αγοραστής της DBX δύσκολα θα τη βάλει σε χώμα ή λάσπη, είναι αξιοσημείωτο ότι το αυτοκίνητο τα καταφέρνει καλά κι εκεί, παρά το μεγάλο μεταξόνιο και τα ελαστικά All Season 22 ιντσών. Σίγουρα δεν μπορεί να απειλήσει ένα Range Rover, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι θα κωλώσει σε δύσβατα εδάφη.
Μάλιστα, στο πρόγραμμα οδήγησης Terrain+ οι πνευματικές αναρτήσεις ανυψώνουν το αμάξωμα κατά 45 χλστ. ενώ ο οδηγός μπορεί να παίξει με τις ρυθμίσεις των τριών διαφορικών. Αναφερόμενοι στις ρυθμίσεις, να τονίσουμε ότι πέρα από το ακραίο προφίλ για εκτός δρόμου χρήση υπάρχουν άλλα πέντε προγράμματα, καθένα από τα οποία έχει δικά του χαρακτηριστικά. Στο βασικό πρόγραμμα GT πάντως, η ανάρτηση στους αγγλικούς δρόμους μας φάνηκε κάπως σφιχτή, κάτι που συνάδει με το σπορ χαρακτήρα της μάρκας. Εξάλλου αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στη δύναμη του V8, ο οποίος τραβάει εξαιρετικά σε όλους τους ρυθμούς περιστροφής προσφέροντας εντυπωσιακές επιταχύνσεις με απολαυστική ηχητική υπόκρουση.
Στη γρήγορη οδήγηση αντιλαμβάνεσαι ότι οι μηχανικοί του Gaydon έδωσαν προτεραιότητα στην ευελιξία χαρίζοντας μία υπερστροφική συμπεριφορά στο αυτοκίνητο, η οποία σου επιτρέπει να κλείνεις τις γραμμές του χωρίς να υπερβάλλεις με το τιμόνι, χάρη και στο χαμηλό – για SUV ύψος από το έδαφος: η DBX είναι 6 εκατοστά πιο χαμηλή από την Bentley Bentayga. Η κατανομή της ισχύος στους δύο άξονες από το κεντρικό διαφορικό ξεκινά από το 47-53% εμπρός-πίσω και μπορεί να φτάσει το 100% στον πίσω άξονα. Το πίσω διαφορικό διαχειρίζεται με τη σειρά του τη ροπή ανάμεσα στους τροχούς. Στο σφιχτό κομμάτι της πίστας, τις λίγες φορές που καταφέραμε να οδηγήσουμε χωρίς επιτήρηση, το αυτοκίνητο αποδείχτηκε ιδιαίτερα διασκεδαστικό. Μόνο το κιβώτιο μας φάνηκε κάπως αργό στα κατεβάσματα στη χειροκίνητο πρόγραμμα. Όσο για το ESP, δεν απενεργοποιείται εντελώς για λόγους ασφάλειας.
ΠΟΜΠΩΔΕΣ ΣΑΛΟΝΙ
Το εσωτερικό, τώρα, είναι άνετο, δεν έχει δηλαδή καμία σχέση με την κλειστοφοβική καμπίνα της Rapide. Η κλασική ατμόσφαιρα όλων των Aston είναι και εδώ παρούσα αλλά δεν λείπουν και κάποιες υπερβολές που απευθύνονται σε Αμερικανούς και Κινέζους πελάτες, οι οποίες δεν διακρίνονται για το λεπτό γούστο τους. Περιττό να πούμε, βέβαια, ότι οι δυνατότητες εξατομίκευσης είναι απεριόριστες. Αυτό που μας απογοήτευσε είναι το infotainment, το οποίο είναι μεν προέλευσης Μercedes, όπως πολλά στοιχεία του αυτοκινήτου, προηγούμενης γενιάς δε. Οι Γερμανοί κράτησαν για τα δικά τους μοντέλα το κορυφαίο σύστημα MBUX με αποτέλεσμα η DBX να μη διαθέτει καν οθόνη αφής.
Εν κατακλείδι, η πρώτη ψηλή Aston Martin είναι ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο παρότι σχεδιαστικά αποτελεί παραφωνία σε σχέση με τα SUV του ανταγωνισμού. Και το γράφουμε για καλό αυτό μια και έχει εντελώς δικό της στιλ. Δε διαπρέπει στο θέμα πρακτικότητα, αυτό είναι αλήθεια. Όμως ποτέ κανένας δεν επέλεξε μία Aston Martin επειδή είναι ανώτερη σε κάτι αλλά επειδή είναι μοναδική. Και η DBX είναι πραγματικά το κάτι άλλο στην κατηγορία της.
Του Gian Luca Pellegrini, Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
