Το Μαρανέλο προκαλεί σεισμό στην αυτοκινητοβιομηχανία τοποθετώντας ένα υβριδικό επαναφορτιζόμενο σύστημα στο νέο κορυφαίο της μοντέλο με συναρπαστικά αποτελέσματα στο δρόμο. Χάρη στην ισχύ των 1000 ίππων της, η SF90 δεν είναι μόνο η πιο δυνατή και γρήγορη Ferrari παραγωγής στην ιστορία αλλά και μία από τις πιο φιλικές σε καθημερινή χρήση. Απίστευτο; Κι όμως αληθινό.
Θα σας εξομολογηθώ κάτι πριν προχωρήσω στο αντικείμενο πόθου αυτού του άρθρου. Σ’ εμένα, τον πρώτο δημοσιογράφο στον κόσμο που δοκίμασε την SF90, το μόνο που δεν μου άρεσε σχετικά με αυτό το αυτοκίνητο είναι το φιλμ μικρού μήκους του Κλοντ Λελούς που γυρίστηκε στο Μόντε Κάρλο και ανέβηκε στο διαδίκτυο στα μέσα Ιουνίου μετά από μιντιακό παροξυσμό. Το περίμενα με αγωνία εκτιμώντας τη λαχτάρα του Μονακό να εξορκήσει το ακυρωμένο – λόγω πανδημίας – GP, δημιουργώντας ένα μοναδικό σενάριο. Το αγαπημένο παιδί του πριγκηπάτου και του Μαρανέλο Charles Leclerc στο τιμόνι μιας Ferrari να στρέφει τα βλέμματα του κόσμου στο μικρόκοσμο αυτό της χλιδής, το οποίο χτυπήθηκε από τα lockdown και τα κλειστά σύνορα την εποχή του κορωνοϊού όπως και τα πιο ταπεινά μέρη του κόσμου.
Καθότι είμαι λάτρης της έβδομης τέχνης και ιδιαίτερα των ταινιών με αυτοκίνητα, είχα ενθουσιαστεί με την ιδέα ενός remake της καλτ ταινίας μικρού μήκους «C’était un ren- dez-vous» – έργο του ίδιου Γάλλου κινηματογραφιστή. Αν δεν το έχετε δει – μπείτε τώρα στο youtube. Πρόκειται για ένα πολιτικά μη ορθό φιλμ οκτώ λεπτών και επτά δευτερολέπτων της δεκαετίας του ’70 στη διάρκεια του οποίου ο οδηγός μίας Ferrari 275 GTB διασχίζει ξημερώματα το ήρεμο Παρίσι σε ανατριχιαστικούς ρυθμούς ώστε να συναντήσει την αγαπημένη του στη βασιλική της Ιερής Καρδιάς στη Μονμάρτη. Οι αρχές της γαλλικής πρωτεύουσας μάλιστα δεν χώνεψαν τον τρόπο με τον οποίο έγιναν τα γυρίσματα και κατέσχεσαν την ταινία, η οποία παρέμεινε στην παρανομία για χρόνια.
Με δεδομένο το πρόσχημα, το περιβάλλον, τους πρωταγωνιστές της ταινίας και την SF90, περίμενα ένα αριστούργημα αντάξιο του αρχέτυπου αν μη τι άλλο. Γνωρίζοντας τώρα ότι διαπράττω πολλαπλό έγκλημα με αυτό που θα γράψω, ευρισκόμενος ανάμεσα σε δύο βασιλικούς οίκους – έναν του Ρενιέ και έναν του Φεράρι – με τον κίνδυνο να αφοριστώ από αμφότερους, το συγκεκριμένο βίντεο – να με συγχωρείτε αλλά – δεν είναι αριστούργημα. Σίγουρα, ο γερασμένος Λελούς ξέρει από κινηματογράφο, η αυτού εξοχότης Αλβέρτος δεν εμφανίζεται στην ταινία όσο ήρεμος θα επέβαλε ο τίτλος του αλλά έχει ένα πριγκηπικό αέρα και ο Λεκλέρ ξέρει το σιρκουί της πόλης του καλύτερα από το σπίτι του. Όμως υπάρχει ένα πρόβλημα εδώ. Εγώ που είχα ήδη οδηγήσει την SF90 μία εβδομάδα πριν δω την ταινία, κατάλαβα από την αρχή ότι το έργο του Λελούς δεν θα κατάφερνε να αποδώσει την ψυχή, τη γοητεία και το νόημα ενός τέτοιου αυτοκινήτου που αποτελεί σταθμό στην ιστορία των hypercar.
ΜΕ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑ
Να το ξεκαθαρίσω: ο ενθουσιασμός μου για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν οφείλεται στη συναισθηματική σχέση μου με το θυρεό του καπό, αν και αναγνωρίζω ότι η Ferrari μας έχει εθίσει στην εμμονή της στην τελειότητα. Αν και γνωρίζω ότι ζούμε σε έναν κόσμο όπου όλα είναι σχετικά, όπου η όποια απολυτότητα δεν αντέχει στο χρόνο, δε διστάζω να σας πω ότι η SF90 αποτελεί σταθμό αυτοκινητιστικού design στο σύνολό της. Θα σας εξηγήσω γιατί.
Η Ferrari μπορεί να παρουσιάζει αξιοζήλευτους ισολογισμούς εδώ και δεκαετίες, όμως δεν έχει την οικονομική ισχύ μιας Porsche – εταιρεία με 35.429 εργαζόμενους, επενδύσεις σε έρευνα και εξέλιξη της τάξης των 2,2 δισ. και πρόσβαση σε εξαρτήματα και τεχνολογίες των άλλων ονομάτων του ομίλου Volkswagen. Το Μαρανέλο λοιπόν θα μπορούσε να ακολουθήσει απλά το δρόμο της εξέλιξης εφαρμοσμένων λύσεων για το νέο υπεραυτοκίνητο της γκάμας της, κι όμως προτίμησε να φέρει την επανάσταση στο είδος προσθέτοντας από μόνη της έναν νέο παράγοντα που δεν αποτελούσε μέχρι πρότινος προτεραιότητα στην κατηγορία: τη βιωσιμότητα. Όμως και πάλι στο Μαρανέλο είχαν δύο επιλογές: να ακολουθήσει δηλαδή τη γραμμή άλλων κατασκευαστών συμπιέζοντας το μέσο όρο εκπομπών ρύπων της γκάμας της προς αποφυγήν δυσβάσταχτων προστίμων με τον εξηλεκτρισμό υφιστάμενων μοντέλων, ή να φτιάξει κάτι από το μηδέν. Και ακολούθησε τον δεύτερο, πιο δύσκολο δρόμο εφευρίσκοντας για τον εαυτό της ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό V8 turbo, το οποίο εξόπλισε με εντελώς νέα τεχνολογία σε επίπεδο υβριδικού συστήματος, τετρακίνησης, κινητήρα εσωτερικής καύσης, σασί, κιβωτίου και πίνακα οργάνων. Όλα τα παραπάνω σχεδιάστηκαν από μία λευκή οθόνη υπολογιστή στα πλαίσια ενός οράματος που μάλλον θα χαρίσει απρόσμενες προοπτικές σε μία μάρκα που έτσι κι αλλιώς είναι συνώνυμη της εξέλιξης του είδους.
Η αξία του προγράμματος SF90 αντικατοπτρίζεται μάλιστα στις επιδόσεις της, οι οποίες καθιστούν όλες τις limited series Ferrari από την F40 και μετά, απλά ξεπερασμένες. Χίλια άλογα. Χρόνο 2,5” για την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα και 6,7” για τα αντίστοιχα 0-200 χλμ./ώρα. Όλες αυτές είναι τιμές ρεκόρ για Ferrari παραγωγής. Και όλα τα παραπάνω, χάρη στο υβριδικό κινητήριο σύνολο, συνεπάγονται εκπομπές μόλις 146 γραμμαρίων CO2 ανά χιλιόμετρο και τιμή στο ένα τρίτο (413.000 ευρώ στην Ιταλία) μίας LaFerrari. Η SF90 Stradale δεν είναι καν περιορισμένης παραγωγής όπως εκείνη αλλά μία Ferrari της σειράς, να το πούμε έτσι απλά. Βέβαια, ακόμη κι αν έχετε τα χρήματα να την παραγγείλετε σήμερα θα την παραλάβετε το νωρίτερο το 2022. Να τονίσουμε εδώ ότι SF είναι το αρκτικόλεξο της Scuderia Ferrari και 90 είναι τα χρόνια που πέρασαν από το 1929, χρονιά που ο μακαρίτης Έντσο ίδρυσε την αγωνιστική του ομάδα. Συγκεκριμένα στις 16 Νοεμβρίου. Διόλου τυχαία, η SF διατίθεται και σε «αγωνιστική» έκδοση με την ονομασία Assetto Fiorano (ρύθμιση Φιοράνο) με ειδικά εξαρτήματα που βελτιώνουν περαιτέρω τις επιδόσεις της στην πίστα. Ψιθυρίζεται μάλιστα ότι η συγκεκριμένη έκδοση είναι μέχρι στιγμής και η πιο δημοφιλής.
ΟΛΙΚΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ
Μετά από αυτήν τη διευκρίνιση, η οποία όμως είναι σημαντική για όποιον αγαπά το αυτοκίνητο ως κάτι πιο υπερβατικό από ένα μεταφορικό μέσο, αυτό που με ενδιέφερε περισσότερο πηγαίνοντας στο Μαρανέλο να δοκιμάσω το αυτοκίνητο ήταν το πώς μεταφράζονται οι συγκλονιστικές αυτές τιμές επιδόσεων στην πράξη και δη στην καθημερινή χρήση. Με όλους να φορούν μάσκες, τους φωτογράφους και τους εικονολήπτες να μην επιτρέπονται στο αυτοκίνητο και με αντισηπτικά παντού, οδηγήσαμε την πρώτη Ferrari της μετά – Covid εποχής. Η πρώτη εντύπωση; Μπαίνοντας στη Stradale πρέπει να ξεχάσεις όσες Ferrari έχεις οδηγήσει στο παρελθόν. Τουλάχιστον να προσπεράσεις τους κανόνες επικοινωνίας μαζί τους. Πέρα από κάποιες νοσταλγικές αναφορές στο παρελθόν – όπως οι διακόπτες του κιβωτίου σε διάταξη που θυμίζει τη «χτένα» των κλασικών Ferrari – το περιβάλλον χρήστη είναι επαναστατικό. Η μεγαλύτερη επανάσταση έχει γίνει φυσικά στο τιμόνι στο οποίο το μόνο που έχει παραμείνει ίδιο είναι το «μανετίνο» – ο περιστροφικός διακόπτης επιλογής προγραμμάτων οδήγησης στη δεξιά πλευρά. Όλα τα άλλα έχουν σχεδιαστεί από το μηδέν. Ακόμη και το εμβληματικό κόκκινο πλήκτρο start έχει καταργηθεί και στη θέση του βρίσκεται ένας ψηφιακός διακόπτης αφής, το οποίο πατάς για να ζωντανέψει, όχι μόνο ο κινητήρας αλλά και το τιμόνι, το οποίο βγαίνει από το λήθαργο και φωτίζεται ολόκληρο, λες και πρόκειται για χειριστήριο διαστημοπλοίου. Να τονίσω εδώ ότι προσωπικά εξοικειώθηκα αμέσως με τη νέα αυτή εργονομία, η οποία φυσικά θα εφαρμοστεί και στα υπόλοιπα μοντέλα του Μαρανέλο. Αντίθετα, ξόδεψα μισή ώρα από τη ζωή μου μέχρι να βρω πώς ρυθμίζεται η ένταση στο ηχοσύστημα μέχρι που ανακάλυψα τους κρυμμένους διακόπτες πίσω από το τιμόνι. Άλλη μισή ώρα τουλάχιστον χρειάστηκα μέχρι να μάθω πώς να χειρίζομαι σωστά το touchpad στη δεξιά πλευρά, από το οποίο ελέγχεις μεταξύ δεκάδων λειτουργιών τις απεικονίσεις της εντυπωσιακής έγχρωμης οθόνης υψηλής ανάλυσης. Η οποία έχει αντικαταστήσει τα κλασικά όργανα σε συνδυασμό με τη head-up οθόνη που βλέπουμε για πρώτη φορά σε Ferrari.
ΑΠΟΛΥΤΗ ΑΡΜΟΝΙΑ
Το e-manettino στην αριστερή πλευρά του τιμονιού είναι πλέον η πύλη εισόδου του οδηγού στο νέο αυτό κόσμο της Ferrari βοηθώντας τον να εκμεταλλευτεί τις απεριόριστες δυνατότητες του υβριδικού κινητήριου συνόλου. Ο διακόπτης έχει τέσσερις θέσεις: eDrive – ναι, μόνο ηλεκτροκίνηση – Hybrid – με τον V8 να συνεργάζεται με τους δύο ηλεκτροκινητήρες μπροστά, Performance – με τον κινητήρα πάντα αναμμένο ώστε να φορτίζει την μπαταρία των 7,9 kWh και τέλος Qualify, το οποίο συνεπάγεται μέγιστη εκμετάλλευση της ηλεκτροκίνησης θυσιάζοντας τη φόρτιση του συσσωρευτή. Η στάνταρ λειτουργία είναι η Hybrid, το οποίο σημαίνει ότι το αυτοκίνητο ξεκινά ηλεκτρικά και κινείται εντελώς αθόρυβα στην κίνηση. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες στον μπροστινό άξονα, πέραν του ότι χαρίζουν τετρακίνηση με χαρακτηριστικά λειτουργίας torque vectoring, μπορούν να κινήσουν το αυτοκίνητο για 25 χιλιόμετρα. Δεν είναι πολλά, είναι όμως πραγματικά. Και δεν θα σας κρύψω ότι την πρώτη μισή ώρα οδήγησα την SF90 σαν ηλεκτρική (και προσθιοκίνητη!), ώστε να απολαύσω μία εμπειρία αδιανόητη για Ferrari μέχρι πρότινος. Στο πρόγραμμα Hybrid καταλαβαίνεις καλύτερα πόσο προηγμένο είναι το υβριδικό σύστημα, έτσι όπως παντρεύει τις διαφορετικές φύσεις του αυτοκινήτου. Σε κάθε περίπτωση είναι αδύνατο να διακρίνεις τη ροή ενέργειας αλλά και την κατεύθυνσή της ανάμεσα στον θερμικό κινητήρα – έναν V8 που αποτελεί εξέλιξη εκείνου της F8 Tributo – και την ηλεκτρική καρδιά της SF. Εντέλει, είναι ένα διασκεδαστικό παιχνίδι – μέσα στο μεγάλο παιχνίδι που είναι έτσι κι αλλιώς το ίδιο το αυτοκίνητο – το να αυξομοιώνεις ανεπαίσθητα τη δοσολογία στο γκάζι ώστε να καταλάβεις πότε ενεργοποιούνται οι ηλεκτροκινητήρες, υποβοηθώντας τον υπέροχο αυτό 8κύλινδρο. Και είναι απόλαυση το πώς συνεργάζονται όλοι μαζί σαν ένα σώμα – μία ψυχή.
Για το λάτρη της οδήγησης η SF90 Stradale είναι αποκάλυψη, ίσως η απόλυτη μηχανή οδηγικής απόλαυσης. Παρότι κάνει ένα θεαματικό άλμα προς το μέλλον, το αυτοκίνητο αυτό δεν έχει χάσει τίποτε από την προσωπικότητα μιας Ferrari. Αντίθετα, προσδίδει ισορροπία και αρμονία σε μία εμπειρία που έτσι κι αλλιώς θα ήταν συμμετοχική. Και αυτό οφείλεται στο ότι το εξαιρετικό υβριδικό σύστημα συνδυάζεται με μία απαράμιλλη οδική συμπεριφορά, στην οποία μας έχουν συνηθίσει πλέον οι Ferrari. Η πρώτη αίσθηση που αποκομίζεις πίσω από το τιμόνι της SF είναι αυτό της ελαφρότητας, κάτι που δεν θα πρέπει να θεωρούμε δεδομένο σε ένα μαχητικό 1000 ίππων ικανό να πιάσει ταχύτητες απογείωσης σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα. Αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τη δουλειά που έχει γίνει από κάτω στη διαχείριση των υλικών κατασκευής και του κέντρου βάρους ώστε να εξαφανιστούν τα επιπλέον κιλά του υβριδικού συστήματος και της μπαταρίας. Ένα παράδειγμα: Το 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι 10 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο 7τάχυτο καθώς έχουν αφαιρεθεί τα γρανάζια της όπισθεν και το ρόλο της αναλαμβάνουν οι δύο ηλεκτροκινητήρες με αντεστραμμένη πολικότητα.
ΔΕ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΝΑ ΤΗ ΔΑΜΑΣΕΙΣ
Μέσα σε ελάχιστους γύρους στο Φιοράνο αντιλαμβάνεσαι την αξία αυτού του αυτοκινήτου. Όπως και το 2013, χρονιά που είχα δοκιμάσει τη LaFerrari, έβρεχε στην πίστα την ημέρα που πήρα στα χέρια μου την SF90. Δεν το πήρα προσωπικά ως μετεωρολογική νέμεση αλλά σαν ευκαιρία να δοκιμάσω το torque vectoring σε ολισθηρό οδόστρωμα. Xάρη στη συνεργασία του συστήματος RAC-E – το οποίο διαχειρίζεται την ανάρτηση στη στροφή – με το ESSC, το οποίο αναλαμβάνει τον έλεγχο της ευστάθειας και της πρόσφυσης, καταλαβαίνει κανείς πόση δουλειά κάνει η κίνηση εμπρός ειδικά με το τιμόνι υπό γωνία. Αυτό που με εντυπωσίασε στο Φιοράνο δεν ήταν τόσο η ευκολία με την οποία έβλεπες 225 χλμ./ώρα στο τέλος της βρεγμένης ευθείας (παρά το εμπάργκο επιτάχυνσης στο πρώτο μισό της για να μην ενοχλούνται οι περίοικοι της πίστας), όσο η γλυκύτητα του αυτοκινήτου στις αντιδράσεις του. Να το θέσω διαφορετικά: την SF90 δεν τη δαμάζεις. Απλά συναινείς μαζί της ώστε να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα. Βέβαια, όταν θελήσεις να το παίξεις ήρωας γυρίζοντας το «μανετίνο» τέρμα δεξιά στη θέση CT OFF, καλό είναι οι οδηγικές σου ικανότητες να είναι ανάλογες των τραπεζικών σου λογαριασμών.
Του Gian Luca Pellegrini, Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Φωτογραφίες: Roberto Carrer
